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降低成本是很多城市公交经营者面临的一个大问题，一般认为降低成本除了降低管理成本和营运成本外，对于运输企业来说，节能也是其中一种重要的途径。而真正要做到降低公交成本，关键还是在城市公交线路的规划设计和运营设施创新上。
降低动力系统配置
节能就要从降低公交车的动力系统配置上动脑筋。目前各大公交公司用于生产的公交车配置都过高，足可以让车辆时速超过120公里，而实际上急剧加大的城市道路拥堵现象根本容不得公交车跑上这么快的速度，在有的拥堵严重的城市，公交车的平均时速甚至只有动力配置速度的十分之一，即每小时12公里左右。
因此城市公交用车，除了用于快速公交道的车辆外，普通公交车就没必要采购动力配置较高的车辆，因为这会直接加大购车成本和维修费用，增加燃料消耗和碳排放。其实单机应以4缸增压为上限。
采用4缸增压发动机，首先降低了购车成本。其次，发动机长度缩短，少占车内空间布置，刚好可增加一排座位。而且还能降低燃油消耗和维修费用，符合减排要求。3轴和双层以及通道车可以用5缸或6缸机，也可以用V6、V8机型，当然为少占用车内空间，最好是要求发动机厂商提供卧式发动机。一些年轻人常说公交车太挤让人没尊严，其实目前大城市公交车已经比20多年前宽松和快多了，现在哪有过去那么拥挤？
新中国建立初期，从捷克斯洛伐克进口公交车发动机功率还没有今天4缸增压机型大，后面还挂一个拖车，照样在中国大城市街头行驶将近30年。4缸增压机型对城市市区线路完全够用。如果你不怕成本高耗油量大，也可以选用功率200KW以上发动机。
提倡使用风冷机，虽然发动机购买价格贵一点，但可省去水箱和防冻液，在部分缺水地区还是很有必要的。
降低车身高度
降低购车成本还有一点是降低高度。车身过高增加重量和购车成本，增加迎风阻力和燃油消耗，很不合算。特别是在一些城市为通过立交桥下辅路桥洞，必须降低车身高度。过去曾有过换车后因为高度增加无法通过立交桥下辅路桥洞，进而被迫改线的案例，还发生过公交车超高撞倒限高杆砸死过路人的事故。
使用低地板底盘车身，前半部分空调机采用下沉式安装，车身总高不超过2.9米，内部高度仍然可以达到标准规定的1.9米。也就是同一车型2个高度,一个是标准车型，另一个是高度2.9米专为市区通过立交桥下辅路桥洞用车型。动力配置多个型号可选，对多数用户来说，4缸增压机型完全够用。
对于车身长10米以下客车来说，降低车身高度还有一个重要任务是缩小轮胎直径，国产货车为超载不能和国际接轨，缩小轮胎直径，这也直接影响到客车底盘轮胎直径的设计，例如日野R172要比过去进口车大几号。为适应客运发展需要，整车厂订购底盘时应提出缩小轮胎直径与国际接轨的要求。
再推大容量有轨电车
公交线路数量和车辆增加的后果之一是10个8个站牌挤在一起成为普遍现象，高峰时间公交车排队进站造成很大浪费。为降低成本，提高运输效率，应在大城市推出由4节或更多节车厢连在一起的干线低成本大容量有轨电车线路，也就是车长超过50米，相当于3辆18米通道车的公交列车。它既不是那种每公里需要3亿多元建设成本的高技术有轨电车，也不同于BRT线路。BRT线路只有在中小城市才能发挥作用，因为那里从没有过18米通道车。在大城市，例如北京，1960年北京公共汽车就挂上了拖车，18米通道车已经在路上跑了几十年。
BRT不仅不能提高运输效率，而且在中心城区，大量拆房费用实在太高，导致参加运营的企业退出。BRT没有体现出任何优越性，倒是为了给BRT通行腾空间，拆掉了天坛到先农坛之间所有的房屋，彻底破坏了北京的古都风貌。
新低成本大容量有轨电车除个别地方没有高架线路，不进行拆迁，不使用那些成本过高的新技术，仍然有架空供电线路。为降低成本，只使用国内现有车型，不投资开发新产品。以北京为例：从西直门向北到回龙观修一条，广安门向南到黄村以南修一条，沿通惠河北路向东到通州修一条。不拆迁只能把现在主辅路之间绿化隔离带取消，改成有轨电车道，实际上，为提高道路通行能力，北京必须把2环到5环之间所有道路绿化隔离带去掉，一些当中绿化隔离带比较宽的地方容纳有轨电车道还有富裕。有些地段绿化隔离带窄，要占用一些路面，那就把路边便道和绿地缩小一部分。
以西直门—回龙观为例，北向南方向到西直门向西。与它配合，13号线要开放连接高架桥下行方向，把路边那些让乘客绕行转圈子用铁棚子拆掉腾地方，西直门北大街路西一些小商店也要拆掉，给有轨电车让路。有轨电车可以到北京展览馆向南，也可以通过西直门桥下向南去车公庄大街，然后向西沿玲珑路一直到西4环。返回可以从西4环一直向东，为不影响主路通行，把西直门桥下东侧辅路向下挖深，让有轨电车通过。在回龙观，沿回龙观10里长街一直向东到13号线霍营车站，或继续向东到天通苑。
这种建设方式当然还要迁移很多电线和路灯杆子，对过街天桥进行改造，还要移走不少大树。车公庄向西，为避免与无轨电车互相干扰，在通过交叉点时，大容量有轨电车可以降下受电弓，用蓄电池或超级电容短距离行驶。也可以采用双动力方案安装风冷柴油机带动发电机作动力。使用风冷机是因为它没有水箱，不使用防冻液，维护方便也适合北京缺水环境。通过这一小段，再升起受电弓，改用外来电源作动力。
大容量有轨电车线路大部分地方两边要有安全护栏，个别地段要装隔音屏障。在路口还要安装声光报警装置和专用信号灯，提示行人和其他车辆避让大容量有轨电车。但是它不会像BRT那样大规模拆迁，而且它可以4节乃至6节车厢连在一起运行，运输能力大大高于BRT。而且部分路段行驶在原来隔离带和绿地上，不与主路车辆混行，能够提高运行速度。北京BRT2号线和3号线为提高运输能力，都应该换成低成本大容量有轨电车，在目前混行路段取消绿化隔离带，或者是缩小部分绿地给低成本大容量有轨电车腾地方。
取消主辅路之间绿化带
北京3环途经公交线路有201条，占全市公交车线路的31%，日客运量585万人次，占总客运量45%，确实不堪重负。1994年，参加北京未来发展讨论时，我向北京日报投过一篇稿子，提出应修建3环4环环线轻轨。当年4环还只有一小部分，大部分尚未开工建设。这篇稿与当时政府规划有出入，自然没法刊登，投到其他报刊，有家报社回电话说：你文章写得很好，但是你对政府提出批评，所以不能刊登。假如当年按照我的建议建了3、4环环线轻轨，今天交通也许不会这样拥挤。
作为补救方案，北京3环建公交专用道不一定能起到多大作用，而且北京市提出2个方案都不理想，所以我提出过第3、第4方案。第3方案：取消3环沿线所有主辅路之间绿化带，路边绿化带较宽地段占用一部分路边绿化隔离带，公交专用道设在这里。方案4：低成本双动力大容量有轨电车。占用位置和第3个方案一样，但是要取消300路，改用总长超过50米的双动力大容量有轨电车代替。改成双动力是为适应通过立交桥下辅路桥洞需要，因为在这里架设供电线路不方便，万一供电线路出现问题，也不影响车辆行驶(有可能速度会降低一些)。低成本大容量有轨电车增加了车身长度，相当于3辆18米通道车，运输能力大于现在的300路。不光能提高运输能力，减少交通拥挤，这也是新一代城市客运系统一个试验样板。至于平行线路是否需要裁撤，可以过一段时间看看效果如何再说。北京建成南北2条线路和3环环线，把BRT2号和3号线改成低成本有轨电车，预计至少能裁减或缩短30条公交线路，代替上千辆公交车。
建设了新低成本大容量有轨电车线路的地段，要对现有公交线路进行精简合并。平行线路大部分都去掉或者改线缩短，剩余平行线路最好不超过3条。也就是把城市交通主要街道干线运输任务除去地铁承担一部分，其余一部分交给地面低成本大容量有轨电车线路。
经过这样一种改造，可以减少公交车排队进站现象，提高运输效率降低成本。（作者单位：邮政科学研究规划院）
降低动力系统配置
节能就要从降低公交车的动力系统配置上动脑筋。目前各大公交公司用于生产的公交车配置都过高，足可以让车辆时速超过120公里，而实际上急剧加大的城市道路拥堵现象根本容不得公交车跑上这么快的速度，在有的拥堵严重的城市，公交车的平均时速甚至只有动力配置速度的十分之一，即每小时12公里左右。
因此城市公交用车，除了用于快速公交道的车辆外，普通公交车就没必要采购动力配置较高的车辆，因为这会直接加大购车成本和维修费用，增加燃料消耗和碳排放。其实单机应以4缸增压为上限。
采用4缸增压发动机，首先降低了购车成本。其次，发动机长度缩短，少占车内空间布置，刚好可增加一排座位。而且还能降低燃油消耗和维修费用，符合减排要求。3轴和双层以及通道车可以用5缸或6缸机，也可以用V6、V8机型，当然为少占用车内空间，最好是要求发动机厂商提供卧式发动机。一些年轻人常说公交车太挤让人没尊严，其实目前大城市公交车已经比20多年前宽松和快多了，现在哪有过去那么拥挤？
新中国建立初期，从捷克斯洛伐克进口公交车发动机功率还没有今天4缸增压机型大，后面还挂一个拖车，照样在中国大城市街头行驶将近30年。4缸增压机型对城市市区线路完全够用。如果你不怕成本高耗油量大，也可以选用功率200KW以上发动机。
提倡使用风冷机，虽然发动机购买价格贵一点，但可省去水箱和防冻液，在部分缺水地区还是很有必要的。
降低车身高度
降低购车成本还有一点是降低高度。车身过高增加重量和购车成本，增加迎风阻力和燃油消耗，很不合算。特别是在一些城市为通过立交桥下辅路桥洞，必须降低车身高度。过去曾有过换车后因为高度增加无法通过立交桥下辅路桥洞，进而被迫改线的案例，还发生过公交车超高撞倒限高杆砸死过路人的事故。
使用低地板底盘车身，前半部分空调机采用下沉式安装，车身总高不超过2.9米，内部高度仍然可以达到标准规定的1.9米。也就是同一车型2个高度,一个是标准车型，另一个是高度2.9米专为市区通过立交桥下辅路桥洞用车型。动力配置多个型号可选，对多数用户来说，4缸增压机型完全够用。
对于车身长10米以下客车来说，降低车身高度还有一个重要任务是缩小轮胎直径，国产货车为超载不能和国际接轨，缩小轮胎直径，这也直接影响到客车底盘轮胎直径的设计，例如日野R172要比过去进口车大几号。为适应客运发展需要，整车厂订购底盘时应提出缩小轮胎直径与国际接轨的要求。
再推大容量有轨电车
公交线路数量和车辆增加的后果之一是10个8个站牌挤在一起成为普遍现象，高峰时间公交车排队进站造成很大浪费。为降低成本，提高运输效率，应在大城市推出由4节或更多节车厢连在一起的干线低成本大容量有轨电车线路，也就是车长超过50米，相当于3辆18米通道车的公交列车。它既不是那种每公里需要3亿多元建设成本的高技术有轨电车，也不同于BRT线路。BRT线路只有在中小城市才能发挥作用，因为那里从没有过18米通道车。在大城市，例如北京，1960年北京公共汽车就挂上了拖车，18米通道车已经在路上跑了几十年。
BRT不仅不能提高运输效率，而且在中心城区，大量拆房费用实在太高，导致参加运营的企业退出。BRT没有体现出任何优越性，倒是为了给BRT通行腾空间，拆掉了天坛到先农坛之间所有的房屋，彻底破坏了北京的古都风貌。
新低成本大容量有轨电车除个别地方没有高架线路，不进行拆迁，不使用那些成本过高的新技术，仍然有架空供电线路。为降低成本，只使用国内现有车型，不投资开发新产品。以北京为例：从西直门向北到回龙观修一条，广安门向南到黄村以南修一条，沿通惠河北路向东到通州修一条。不拆迁只能把现在主辅路之间绿化隔离带取消，改成有轨电车道，实际上，为提高道路通行能力，北京必须把2环到5环之间所有道路绿化隔离带去掉，一些当中绿化隔离带比较宽的地方容纳有轨电车道还有富裕。有些地段绿化隔离带窄，要占用一些路面，那就把路边便道和绿地缩小一部分。
以西直门—回龙观为例，北向南方向到西直门向西。与它配合，13号线要开放连接高架桥下行方向，把路边那些让乘客绕行转圈子用铁棚子拆掉腾地方，西直门北大街路西一些小商店也要拆掉，给有轨电车让路。有轨电车可以到北京展览馆向南，也可以通过西直门桥下向南去车公庄大街，然后向西沿玲珑路一直到西4环。返回可以从西4环一直向东，为不影响主路通行，把西直门桥下东侧辅路向下挖深，让有轨电车通过。在回龙观，沿回龙观10里长街一直向东到13号线霍营车站，或继续向东到天通苑。
这种建设方式当然还要迁移很多电线和路灯杆子，对过街天桥进行改造，还要移走不少大树。车公庄向西，为避免与无轨电车互相干扰，在通过交叉点时，大容量有轨电车可以降下受电弓，用蓄电池或超级电容短距离行驶。也可以采用双动力方案安装风冷柴油机带动发电机作动力。使用风冷机是因为它没有水箱，不使用防冻液，维护方便也适合北京缺水环境。通过这一小段，再升起受电弓，改用外来电源作动力。
大容量有轨电车线路大部分地方两边要有安全护栏，个别地段要装隔音屏障。在路口还要安装声光报警装置和专用信号灯，提示行人和其他车辆避让大容量有轨电车。但是它不会像BRT那样大规模拆迁，而且它可以4节乃至6节车厢连在一起运行，运输能力大大高于BRT。而且部分路段行驶在原来隔离带和绿地上，不与主路车辆混行，能够提高运行速度。北京BRT2号线和3号线为提高运输能力，都应该换成低成本大容量有轨电车，在目前混行路段取消绿化隔离带，或者是缩小部分绿地给低成本大容量有轨电车腾地方。
取消主辅路之间绿化带
北京3环途经公交线路有201条，占全市公交车线路的31%，日客运量585万人次，占总客运量45%，确实不堪重负。1994年，参加北京未来发展讨论时，我向北京日报投过一篇稿子，提出应修建3环4环环线轻轨。当年4环还只有一小部分，大部分尚未开工建设。这篇稿与当时政府规划有出入，自然没法刊登，投到其他报刊，有家报社回电话说：你文章写得很好，但是你对政府提出批评，所以不能刊登。假如当年按照我的建议建了3、4环环线轻轨，今天交通也许不会这样拥挤。
作为补救方案，北京3环建公交专用道不一定能起到多大作用，而且北京市提出2个方案都不理想，所以我提出过第3、第4方案。第3方案：取消3环沿线所有主辅路之间绿化带，路边绿化带较宽地段占用一部分路边绿化隔离带，公交专用道设在这里。方案4：低成本双动力大容量有轨电车。占用位置和第3个方案一样，但是要取消300路，改用总长超过50米的双动力大容量有轨电车代替。改成双动力是为适应通过立交桥下辅路桥洞需要，因为在这里架设供电线路不方便，万一供电线路出现问题，也不影响车辆行驶(有可能速度会降低一些)。低成本大容量有轨电车增加了车身长度，相当于3辆18米通道车，运输能力大于现在的300路。不光能提高运输能力，减少交通拥挤，这也是新一代城市客运系统一个试验样板。至于平行线路是否需要裁撤，可以过一段时间看看效果如何再说。北京建成南北2条线路和3环环线，把BRT2号和3号线改成低成本有轨电车，预计至少能裁减或缩短30条公交线路，代替上千辆公交车。
建设了新低成本大容量有轨电车线路的地段，要对现有公交线路进行精简合并。平行线路大部分都去掉或者改线缩短，剩余平行线路最好不超过3条。也就是把城市交通主要街道干线运输任务除去地铁承担一部分，其余一部分交给地面低成本大容量有轨电车线路。
经过这样一种改造，可以减少公交车排队进站现象，提高运输效率降低成本。（作者单位：邮政科学研究规划院）