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甩挂运输(也称甩挂装卸)是针对汽车列车展开的一种运输组织形式，指按照预定的运行计划，牵引车将拖带的待装卸的挂车(包括其承载的货箱及货物)甩在各装卸点，挂上其他待运送的挂车继续运行的运输组织方式。这就是说，一辆牵引车可以根据需要拖带非特定的挂车进行运输活动，意味着在对挂车进行装卸作业时，牵引车能够执行其它的运输任务，将牵引车从装卸时间中解放出来。
组织甩挂运输的条件
组织甩挂运输的基本条件是：
量大而且稳定的运输业务。如果货运量不足够大，甩挂运输的执行计划将会频繁变动，相对于“车一挂”的固定配合，运输组织的复杂性和难度将大大增加，甚至无法适应，实际效果难以预想，也就失去了组织循环运输的基础：如果货运量不稳定，谋求牵引车与挂车之间的匹配十分困难，使牵引车与挂车之间的配合容易出现各种间隙，吞噬由“甩挂”带来的效率，极有可能出现由挂车的低利用率换取牵引车稍高一些利用率的情形，进而影响这一运输组织形式的整体绩效，甚至使其失去意义。
牵引车与挂车的使用代价差异较大。从实际效果看，组织甩挂运输是以几辆挂车稍低一些的效率为代价谋取一辆牵引车较高效率为目标的。如果牵引车与挂车的价格差异不大，按比例配备的挂车所分摊的折旧也许高过一辆牵引车，甩挂运输也就失去了意义。同样，如果牵引车与挂车的使用成本差异不大，按比例配备的挂车的使用成本也有可能高过一辆牵引车，同样会使甩挂运输失去意义。
货物装车、装箱或者转运的时间较长。货物装卸、转运是运输过程的重要环节，如果装卸作业的机械化程度较低，往往会成为缩短运输时间的瓶颈。如果货物装卸、转运环节的时间很短，或者在整个运输过程中所占的比例很低，由组织甩挂运输带来的时间节约效果不一定明显，比起由此增加的组织难度和管理工作量也许得不偿失。
适合组织甩挂运输的主要领域
根据我国实际，日前适合组织甩挂运输的主要领域有以下几个：
采取越库作业策略的物流中心。越库作业是指在越库设施接收来自各家供应商的整车货品，立即依据客户需求及交货点加以拆解、分类、堆放，直接装上准备出货的运输车辆，送往各客户的交货点，所有货品均不进入仓库的储存空间。以越库作业为核心的配送模式适合于快速处理的紧急订单，适合向客户直接配送商品以实施准时制策略，但在整个作业过程中运输车辆总体上停在物流中心，而且时间较长，有将牵引车从中解救出来的必要。
采取移货作业策略的物流中心。在物流中心，货品出入库工艺总体上可以分为两种类型：一是移货，二是移车。随着物流业的发展，物流资源的集约化利用，“移货”出入库工艺将越来越成为主流。在采用“移货”出入库工艺的物流中心，货品出入库及装卸的时间较长，尤其是在货品较多、单件货品体积较小的情况下。以40英尺的集装箱装箱为例，货品出库或入库所需时间，快的在1～2个小时，慢的在3～5个小时，如果是冷链运输的装卸环节时间可能会更长。货品出入库作业一般是在物流基地仓库的装卸平台进行的，集装箱通常固定在挂车上，从进入库区到离开库区处于静止状态的时间相对较长，也适合组织甩挂运输。
对货物及运输工具不同监管区域的切换处。一般在两个国家的边境线或两个关区的监管线上。在两边完全开放之前，不同的市场管理主体对各种资质的要求不同，必然导致两个市场之间运输行为的中断，这是由贸易壁垒及管制引起的。初期的解决方式主要是在两个市场的分界线上倒装货品。随着双方之间的进一步开放，两个市场的管理主体会协商核发一定数量允许在两个市场间从事运输活动的牌照，如由大陆政府与香港特别行政区政府联合发放的“中港两地牌照”，但在一般情况下，这种允许在两个市场从事运输活动的牌照属于短缺资源。为充分发挥短缺资源的功效，往往只将其配置在发达市场一办，通过在市场边界接驳(即组织甩挂运输)实现货物的全程运输，并保持运输活动在两个市场间切换时的连续性。
对运输设备技术经济性能要求悬殊路段的切换。实践中，在某一特定时期，会遇到需要在两个差异较火的运行环境问从事运输活动的情形，其中一段为路况良好、坡度较小的道路，另一段是路况较差、坡度较大的路段。对于前一段，功率不大、购置价格较低的牵引车就能满足运输要求，而后一段则需要功率较大、购置价格较高的牵引车才能胜任运输要求。如果这样的业务稳定且具有一定规模，从精细化管理出发，也有在两个路段切换处组织甩挂运输的必要，体现分工优势。
多式联运节点的集散运输。如港口、铁路车站、大型堆场。多式联运节点的核心业务是货物在不同运输方式之间的转换。为提高多式联运效率，发达国家从上世纪40年代开始实践驼背运输和滚装运输，而且一度获得较高的市场占有率。实践中滚装运输往往是伴随着甩挂运输展开的。
配合先进制造企业即时生产的供应物流。通过组织甩挂运输“以挂代库”，实现“零库存”管理，降低库存成本及风险。从广义上讲，大型商贸企业的部分配送中心、以转运为核心崇尚“零库存”的大型物流基地也有类似需求。
防止对甩挂运输的神化
在一定的前提条件下，甩挂运输相比传统运输方式具有一些优势，但在业界有被泛化与夸大的倾向。这种倾向甚至已经出现在有些部门印发的文件中，比如有一个文件就这样指出：与传统运输方式相比，甩挂运输具有明显优势：一是减少装卸等待时间，加速牵引车周转，提高运输效率和劳动生产率：二是减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放；三是节省货物仓储设施，方便货主，减少物流成本：四是便于组织水路滚装运输、铁路驼背运输等多式联运，促进综合运输的发展。
由前面的分析可知，组织甩挂运输的本质是以适当牺牲挂车效率，换取牵引车更高效率的一种选择，也可以说是一种博弈。既然是博弈就一定有“得”有“失”，并非只“得”不“失”，是有代价的。笔者认为，其中的一些优势是客观存在的，也有一些优势是有条件限制的，还有一些优势其实是不存在的。有必要作些澄清，还以本米面貌，以免盲目：
组织甩挂运输有助于“减少装卸等待时间，加速牵引车周转”，但只能“提高牵引车的运输效率和驾驶员的劳动生产率”，至于挂车的运输效率不仅不能提高，反而还会有所下降：其他环节的劳动生产率也不会受到直接影响。这是因为，在甩挂运输中，挂车不仅增加了“摘”与“挂”过程中的时间消耗，而且还存在等待牵引车的时间消耗，其效率只能下降，绝无可能提高。
在理论上，组织甩挂运输有助于“减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放”，但这‘结论成立的前提是允许挂车较长时间“守株待兔”式的等待货载，显然这在实践中是很难容忍的(挂车低效率意味着资产低效率，即便由此换来空驶率的下降，但从综合效益看并不一定可取。这一点与出租车为何在白天更多选择“巡游”而非“蹲点”一个道理)。任何货物的运送均需要相应数量的汽车列车发生相应里程的行驶，也就是说所发生的“车公里”数是一致的，与是否甩挂没有直接关系，如果一定要说有，那就是甩挂运输反而会由于“摘”与“挂”而消耗些许能源、排放少量废气。
组织甩挂运输有助于“节省货物仓储设施，方便货主”，但不一定能“减少物流成本”。这需要看同等容积的仓储设施造价高还是“挂车及其所装载的载货容器”的造价高，如果前者的单位折旧额高于后者，有助于“减少物流成本”，反之则有可能“增加物流成本”。当然，如果只是作为临时性的短时周转之用，情形就会不同。这是因为从中可以省却一次装卸、搬运作业，对“减少物流成本”贡献巨大，但不是来自于存储费用的节约。此外，甩挂运输有助于解放牵引车捆绑在货物装卸过程中的等待时间，提高运输效率，进而有可能(但不一定)降低成本。因此，“减少物流成本”只在特定条件下才成立，而且与“节省货物仓储设施，方便货主”没有必然联系。
组织甩挂运输的条件
组织甩挂运输的基本条件是：
量大而且稳定的运输业务。如果货运量不足够大，甩挂运输的执行计划将会频繁变动，相对于“车一挂”的固定配合，运输组织的复杂性和难度将大大增加，甚至无法适应，实际效果难以预想，也就失去了组织循环运输的基础：如果货运量不稳定，谋求牵引车与挂车之间的匹配十分困难，使牵引车与挂车之间的配合容易出现各种间隙，吞噬由“甩挂”带来的效率，极有可能出现由挂车的低利用率换取牵引车稍高一些利用率的情形，进而影响这一运输组织形式的整体绩效，甚至使其失去意义。
牵引车与挂车的使用代价差异较大。从实际效果看，组织甩挂运输是以几辆挂车稍低一些的效率为代价谋取一辆牵引车较高效率为目标的。如果牵引车与挂车的价格差异不大，按比例配备的挂车所分摊的折旧也许高过一辆牵引车，甩挂运输也就失去了意义。同样，如果牵引车与挂车的使用成本差异不大，按比例配备的挂车的使用成本也有可能高过一辆牵引车，同样会使甩挂运输失去意义。
货物装车、装箱或者转运的时间较长。货物装卸、转运是运输过程的重要环节，如果装卸作业的机械化程度较低，往往会成为缩短运输时间的瓶颈。如果货物装卸、转运环节的时间很短，或者在整个运输过程中所占的比例很低，由组织甩挂运输带来的时间节约效果不一定明显，比起由此增加的组织难度和管理工作量也许得不偿失。
适合组织甩挂运输的主要领域
根据我国实际，日前适合组织甩挂运输的主要领域有以下几个：
采取越库作业策略的物流中心。越库作业是指在越库设施接收来自各家供应商的整车货品，立即依据客户需求及交货点加以拆解、分类、堆放，直接装上准备出货的运输车辆，送往各客户的交货点，所有货品均不进入仓库的储存空间。以越库作业为核心的配送模式适合于快速处理的紧急订单，适合向客户直接配送商品以实施准时制策略，但在整个作业过程中运输车辆总体上停在物流中心，而且时间较长，有将牵引车从中解救出来的必要。
采取移货作业策略的物流中心。在物流中心，货品出入库工艺总体上可以分为两种类型：一是移货，二是移车。随着物流业的发展，物流资源的集约化利用，“移货”出入库工艺将越来越成为主流。在采用“移货”出入库工艺的物流中心，货品出入库及装卸的时间较长，尤其是在货品较多、单件货品体积较小的情况下。以40英尺的集装箱装箱为例，货品出库或入库所需时间，快的在1～2个小时，慢的在3～5个小时，如果是冷链运输的装卸环节时间可能会更长。货品出入库作业一般是在物流基地仓库的装卸平台进行的，集装箱通常固定在挂车上，从进入库区到离开库区处于静止状态的时间相对较长，也适合组织甩挂运输。
对货物及运输工具不同监管区域的切换处。一般在两个国家的边境线或两个关区的监管线上。在两边完全开放之前，不同的市场管理主体对各种资质的要求不同，必然导致两个市场之间运输行为的中断，这是由贸易壁垒及管制引起的。初期的解决方式主要是在两个市场的分界线上倒装货品。随着双方之间的进一步开放，两个市场的管理主体会协商核发一定数量允许在两个市场间从事运输活动的牌照，如由大陆政府与香港特别行政区政府联合发放的“中港两地牌照”，但在一般情况下，这种允许在两个市场从事运输活动的牌照属于短缺资源。为充分发挥短缺资源的功效，往往只将其配置在发达市场一办，通过在市场边界接驳(即组织甩挂运输)实现货物的全程运输，并保持运输活动在两个市场间切换时的连续性。
对运输设备技术经济性能要求悬殊路段的切换。实践中，在某一特定时期，会遇到需要在两个差异较火的运行环境问从事运输活动的情形，其中一段为路况良好、坡度较小的道路，另一段是路况较差、坡度较大的路段。对于前一段，功率不大、购置价格较低的牵引车就能满足运输要求，而后一段则需要功率较大、购置价格较高的牵引车才能胜任运输要求。如果这样的业务稳定且具有一定规模，从精细化管理出发，也有在两个路段切换处组织甩挂运输的必要，体现分工优势。
多式联运节点的集散运输。如港口、铁路车站、大型堆场。多式联运节点的核心业务是货物在不同运输方式之间的转换。为提高多式联运效率，发达国家从上世纪40年代开始实践驼背运输和滚装运输，而且一度获得较高的市场占有率。实践中滚装运输往往是伴随着甩挂运输展开的。
配合先进制造企业即时生产的供应物流。通过组织甩挂运输“以挂代库”，实现“零库存”管理，降低库存成本及风险。从广义上讲，大型商贸企业的部分配送中心、以转运为核心崇尚“零库存”的大型物流基地也有类似需求。
防止对甩挂运输的神化
在一定的前提条件下，甩挂运输相比传统运输方式具有一些优势，但在业界有被泛化与夸大的倾向。这种倾向甚至已经出现在有些部门印发的文件中，比如有一个文件就这样指出：与传统运输方式相比，甩挂运输具有明显优势：一是减少装卸等待时间，加速牵引车周转，提高运输效率和劳动生产率：二是减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放；三是节省货物仓储设施，方便货主，减少物流成本：四是便于组织水路滚装运输、铁路驼背运输等多式联运，促进综合运输的发展。
由前面的分析可知，组织甩挂运输的本质是以适当牺牲挂车效率，换取牵引车更高效率的一种选择，也可以说是一种博弈。既然是博弈就一定有“得”有“失”，并非只“得”不“失”，是有代价的。笔者认为，其中的一些优势是客观存在的，也有一些优势是有条件限制的，还有一些优势其实是不存在的。有必要作些澄清，还以本米面貌，以免盲目：
组织甩挂运输有助于“减少装卸等待时间，加速牵引车周转”，但只能“提高牵引车的运输效率和驾驶员的劳动生产率”，至于挂车的运输效率不仅不能提高，反而还会有所下降：其他环节的劳动生产率也不会受到直接影响。这是因为，在甩挂运输中，挂车不仅增加了“摘”与“挂”过程中的时间消耗，而且还存在等待牵引车的时间消耗，其效率只能下降，绝无可能提高。
在理论上，组织甩挂运输有助于“减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放”，但这‘结论成立的前提是允许挂车较长时间“守株待兔”式的等待货载，显然这在实践中是很难容忍的(挂车低效率意味着资产低效率，即便由此换来空驶率的下降，但从综合效益看并不一定可取。这一点与出租车为何在白天更多选择“巡游”而非“蹲点”一个道理)。任何货物的运送均需要相应数量的汽车列车发生相应里程的行驶，也就是说所发生的“车公里”数是一致的，与是否甩挂没有直接关系，如果一定要说有，那就是甩挂运输反而会由于“摘”与“挂”而消耗些许能源、排放少量废气。
组织甩挂运输有助于“节省货物仓储设施，方便货主”，但不一定能“减少物流成本”。这需要看同等容积的仓储设施造价高还是“挂车及其所装载的载货容器”的造价高，如果前者的单位折旧额高于后者，有助于“减少物流成本”，反之则有可能“增加物流成本”。当然，如果只是作为临时性的短时周转之用，情形就会不同。这是因为从中可以省却一次装卸、搬运作业，对“减少物流成本”贡献巨大，但不是来自于存储费用的节约。此外，甩挂运输有助于解放牵引车捆绑在货物装卸过程中的等待时间，提高运输效率，进而有可能(但不一定)降低成本。因此，“减少物流成本”只在特定条件下才成立，而且与“节省货物仓储设施，方便货主”没有必然联系。