交公粮，是中国历史上相当重要的词汇。历朝历代，农民都要把土地上生产的粮食拿出一部分或大部分无偿交给政府，即“纳粮”。漕运是跟纳粮密切相关的，我国南方富庶，粮食产量大，可运至北方售卖。但古代交通不便，人们还不会修建公路，土道一下雨就泥泞不堪，水路遂成重要运输手段。古代的正史、野史中，“船”出现的频率可能比“车马”“轿子”还多，由此可证彼时水路交通的普及。但河流几乎都是从西向东流，南北运输的河流主要靠人工开凿，即所谓运河。一个“运”字说明实质——开凿之后主要用来运人和物。

　　最著名的京杭大运河是隋炀帝的“政绩工程”。其实在这之前，历朝历代的帝王们都很重视此事，春秋吴王夫差就曾开凿邗沟以通江淮，以后的唐宋元明等朝，不断疏浚和治理运河，使其运输粮食（漕运）的功能越来越强大和完善。在运粮的同时，亦间接方便了南北物产的交流，促进了整体经济的发展。到了明朝，漕运机制已相当成熟。首先在中央设置相应官职，初置京畿都漕运司，后置漕运府总兵官。景泰二年（公元1451年）又设漕运总督，品级为从一品或正二品。与总兵官同理漕政。在地方上，以府佐、院道和科道官吏及县总书等（均为地方长官的副手）掌管本地与漕运有关事宜。州县以下由粮长负责征收和解运，粮长下设解户和运夫，从上至下，密如蛛网。
　　征运漕粮的有南直隶、浙江、江西、湖广、河南和山东六省，宣德时最高达六百七十四万石。古代十升为一斗，十斗为一石（斛）。按相对标准的计量，1升米重约1.25斤，1石米重量就是125斤，但“石”作为计量单位，标准是120斤（一石四钧，一钧30斤），而我国古代计量向来混乱，俗语“十里不同音”，计量单位根据时间、地点的不同，变数也很大。据说，万历年间一石就合现在的188斤左右。古代人口少，亩产低，生产率低下，能凑够六百多万石，对当地百姓来说就已是赤裸裸的搜刮了。这些漕粮主要给驻守北京和东北、西北边疆的军队作为军饷。
　　关于漕粮运输，明代先后使用过三种方式。最早是“支运法”。即在淮安、徐州、临清、德州等地设仓收囤。各地应缴纳的粮食就近运至四仓，再由运军分段接运至通州、北京。节节接运，故名“支运”。这里有两个细节，其一，漕运不仅是官方承担的事儿，农民也可参与运粮，如参与运粮则免纳当年税粮;如果纳当年税粮则可免除运粮，相当于二选一。按当时计算，民运的比重约占支运的四五成;其二，运军从各仓支出的粮，不一定是该仓当年的进仓粮。仓里的粮食并非即收即放，而是一年压一年，使仓中总有存粮，以便稳定存量，保障供给。
　　宣德年间，“支运法”改为“兑运法”，即各地漕粮先运至淮安和瓜洲（今扬州邗江区），兑与运军转运。百姓不再全程参与运输，军运的费用则由农民承担。这样做的好处，是农民可以省出时间来从事耕种。起初“兑运”与“支运”并行，而后“兑运”渐居优势。到成化年间，漕运都御使滕昭又将“兑运”改为“长运”，即由兑运的军官过江，径赴江南各州县粮食生产区交兑公粮，农民不再参与运粮，但要增纳所谓的过江费用。自此，除白粮仍由民运外，普遍实行官军长运制度。从支运、兑运到长运的过程，其实就是老百姓逐步退出参与运输的过程，也是各项苛捐杂税逐步增加的过程。
　　看似完美的漕运制度，仔细打量却弊端丛生，人人自危。张瀚在《松窗梦语》、顾起元在《客座赘语》中对此均有详细的描述与深刻的反省。
　　整个漕运过程中，最明显的受害者竟然是负责督运的官员。这听起来有点奇怪，但事实就是如此。按顾起元的说法，运军中太多奸诈刁顽之徒。一到运输时间，他们家中妻子儿女衣食之需、酒肉之费，甚至连吃喝嫖赌的花销，都取之于兑运的粮米。收兑粮食时，为了赚取钱财，明明收到了20斤，却改写成30斤，自己私藏10斤的钱。还有的收受贿赂，听任缴粮者往粮食里加水添土，一百石实际只收了不满六七十石粮食。船未离码头，粮米已经亏损无数。到了中途，为了弥补前述各项费用，运军便开始大肆盗卖船上的粮米。但运到目的地后亏损怎么办？而且这是铁定要亏损的。若东挪西凑还能补上账目，运军会让船顺利上岸。若补不上，他们干脆把剩下的粮米全部卖掉，凿沉船只，诡称被激流冲跑了。惹祸之后，也有的运军直接跑掉——天地之大，往哪里去找一个小兵？船只到岸入仓，若亏欠太多，无论审查、动刑，还是赔补钱财，却都由当官的一人承当，鲜有让基层小兵抵罪的。很多官员定罪入狱，扣发俸禄，卖掉家产，绵延多年都结不了案，而运军们领了新的运输任务，跟着新的督运官继续干。
　　后来的运官因为任务紧急，明知其中猫腻，也不敢追问。当时的主流舆论普遍认为挂欠之法严于官而宽于军，且在整个系统的管辖上也是对官员严苛，对普通军士则纲纪废弛，因此运官日益困窘，而运军日益刁蛮。不过从管理程序上看，这似乎也没什么问题，层层追责，这是一贯的做法。上级当然只能追责到官员，至于普通运军违法违纪，乃官员御下不严，是他自己的责任。但从实际情况看，官员多为临时委派，对运军的实际管辖手段和效果几近于无。责任与义务两层皮，以致无法管理。
　　那么运军就是罪魁祸首了？也不尽然。张瀚在《松窗梦语》中说，大多运军家中的父母妻儿全赖其一人收入。但在出发前，有的运军能预领到半年的粮米，有的一粒米也领不到，屡遭克扣与盘剥，以致“众心不服，易于犯法;及责赔补，辄先逃避，无产堪变，贻累各官”。运官要置办行李、轿伞，到岸要有交际之费，到了粮仓，见到衙门里的书吏要有常例之费，否则就会被刁难。这些花销皆取资于运军，来源于他们的“行粮银两”。运军作奸犯科，貌似也是迫不得已。至于遭遇洪水激流不幸淹毙的，并不在少数。出一趟差，等于玩一次命，面对滔天巨浪，心中的苍凉一言难尽，其不法行为可视为上演“最后的疯狂”。
　　而被盘剥最苦的，应该是最底层的农民。自兑运改为长运，每一石米除了这一石正数外，还要加收各种耗损之米，另有运军的过江盘费等。运船是官造的，修补篷桅锚缆等项费用由政府补给，运军出发前还有行粮之赏，船上允许夹带各地土特产，从此地运到彼地以营利。按理说，他们不该再敲诈农民，但运军和运官的各种花销，到头来几乎都要转嫁到农民身上。运一斤米，成本可能达到三四斤，农民再无可推之处，只能逆来顺受。实在没办法，或逃亡，或起义，给垂垂将堕的大明王朝以最后一击。但在某些地方，州县官员偏袒本处百姓，逼迫运官收下百姓交来的成色不够的粮米，加水者有之，掺土者有之。运官收下一石米，经簸晒之后，损耗竟然将近三四成。
　　如此一来，所有参与漕运的人，都是受害者，又都是加害人。这种看上去十分完备的机制，实则漏洞百出，根本经不住考量。以现在的角度看，如果放开粮食市场，让民间资本介入运输，政府花钱购买现成粮米，未必就有这么多矛盾和受害者，成本或许也会降低。可惜古人不懂市场的力量，以为自己可以大包大揽，以“父母”自居，这就只能自作自受了。