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港口是宁波最大的资源，开放是宁波最大的优势。今年5月，省委书记、省人大常委会主任夏宝龙在宁波调研时强调，要在更高起点上把港口这个“金饭碗”端得稳而又稳，更好发挥宁波舟山港一体化发展效应，加快打造更具国际影响力的港口经济圈。我市“十三五”规划纲要也就此作出重大部署，把港口提高到空前的战略高度，把建设“一圈三中心”作为我市融入国家“一带一路”和长江经济带发展战略，主动适应和引领区域经济新常态发展的战略新取向。服务“一圈三中心”建设，我市应高度重视和加快发展多式联运，进一步提升港口优势，加快补齐海铁联运、江海联运和航空物流发展短板，努力夯实港口经济圈集疏运网络体系。
首先，发展多式联运意义重大。港口经济圈范围可大可小、能级有高有低，多式联运是港口经济圈的基础支撑，直接影响到港口经济圈的圈层结构和港口经济运行质量效率。在内陆沿边开放深入推进的背景下，依托港口优势，大力发展对接海内外、服务中西部的多式联运物流网络体系，对于宁波融入丝绸之路经济带，更好助推长江经济带发展具有重要战略意义；对于拓宽宁波港口经济圈辐射范围，加强多种运输方式无缝衔接，进一步降低物流成本，更好服务实体经济转型升级具有重大现实意义；同时，也是坚持与上海港错位发展，突出港航物流发展优势，加快增强港口核心竞争力的必然要求。
其次，我市有基础、有条件建成多式联运枢纽中心。宁波港是我国重要的国际深水枢纽港和集装箱远洋干线港。这一定位充分肯定了宁波港的历史成就。围绕港口的开发开放，多年来我市港航物流基础设施建设力度不断加大，多方向的集装箱海铁联运班列陆续开行，宁波空港新区加快建设，杭甬运河正式全线通航，逐步形成了公路、水路、铁路、航空、管道等多种运输方式并存的港口集疏运网络，铁路可以直通港区。我市水水中转、江海联运、海铁联运等多式联运综合发展条件，在沿海港口城市中是不可多得的，是服务国家“一带一路”、长江经济带发展战略，构筑多式联运枢纽中心的绝佳区域。
第三，我市海铁联运、江海联运和航空物流发展相对滞后。目前，我市集疏运体系结构尚不合理，港口集疏运仍然过分依赖公路运输，铁路、水路和航空发展严重滞后。我市海铁联运物流量发展很快，但比重仍然极低。自2008年世界金融危机以来，我市港口集装箱海铁联运量逆势高速增长，目前宁波港已成为海铁联运南方第一大港。但是，海铁联运发展机制仍不够完善，铁路运输体系与港口集装箱运输在体制上、技术上仍然存在较大差异，业务量比重仍然极低，仅占宁波港域集装箱吞吐量的0.72%，与国际先进港口10%～20%的水平相距甚远。从江海联运看，我市还刚处于起步阶段。我市是江海联运的重要中转节点，近年来通过加强杭甬运河建设和参与长江黄金水道沿线码头合资合作，不断增强“通江达海”功能，江海联运物流逐步起步，现杭甬运河宁波段的年货运量为数十万吨的规模。宁波航空货运的短板也比较明显。目前，我市航空货邮的年吞吐量不足10万吨， 2015年位列全国民航机场第30名，较2014年后退2名，列5个计划单列市末位，在长三角地区的航空货邮市场份额仅为2%，远低于上海、杭州和南京的78%、9%和7%。
第四，我市应加快推进多式联运枢纽中心补短板工程。不断完善多式联运物流网络，合理调整集疏运运输方式，创新体制机制，谋划推进一批补短板重点工程，强化宁波港口枢纽门户功能。一是创建国家海铁联运综合试验区。建设海铁联运综合试验区，争取列入国家试点项目。进一步完善海铁联运高层决策和协调领导体系，形成多方发展合力。建立健全开放合作体系，提高海关、检验检疫等部门一站式便捷服务水平，建立与海铁联运沿线城市海关、检验检疫部门的合作机制，提高海铁联运综合服务和运行效率。完善价格灵活调节体系，加强与铁路管理部门和经营主体沟通协商，探索合理的价格灵活调节机制，形成有利于海铁联运发展的价格定价和调节体系。进一步优化政策扶持体系，扶持实际经营人、运输公司、船公司、公共服务平台（班列经营人）创新发展，培育高端市场经营主体。申请“启运站退税”政策，争取从铁路经过宁波港海铁联运综合试验区水运出境的集装箱货物，实行“启运站退税”试点，即实行属地申报、装车退税。二是建设江海联运服务中心。依托中国船级社浙江分社的江海联运船型审批优势，出台相关政策，鼓励发展宁波本地具有江海联运型设计能力的单位。促进江海联运口岸管理一体化，实行属地报关、口岸放行等政策；依托梅山保税港区优势，争取免税油加注政策。吸引船舶挂靠。争取试行“沿海捎带”业务，允许中资企业拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和宁波港之间的沿海捎带业务。三是建设全国重要干线机场。加快建成投用宁波栎社国际机场三期扩建工程，优化配套设施，提高综合服务能力。强化与国内大型枢纽机场、航空公司的合作，加密干线、开拓支线、增加国际航线，优化航空网络。加快航空货运仓储设施和货运转运中心建设，完善物流转运设施，提高货物换装的便捷性和兼容性。加快航空加油站、场务保障中心、消防中心等配套保障设施建设，不断提高机场综合服务能力。
（作者为宁波市发改委副巡视员）
责任编辑：林依臻颖
首先，发展多式联运意义重大。港口经济圈范围可大可小、能级有高有低，多式联运是港口经济圈的基础支撑，直接影响到港口经济圈的圈层结构和港口经济运行质量效率。在内陆沿边开放深入推进的背景下，依托港口优势，大力发展对接海内外、服务中西部的多式联运物流网络体系，对于宁波融入丝绸之路经济带，更好助推长江经济带发展具有重要战略意义；对于拓宽宁波港口经济圈辐射范围，加强多种运输方式无缝衔接，进一步降低物流成本，更好服务实体经济转型升级具有重大现实意义；同时，也是坚持与上海港错位发展，突出港航物流发展优势，加快增强港口核心竞争力的必然要求。
其次，我市有基础、有条件建成多式联运枢纽中心。宁波港是我国重要的国际深水枢纽港和集装箱远洋干线港。这一定位充分肯定了宁波港的历史成就。围绕港口的开发开放，多年来我市港航物流基础设施建设力度不断加大，多方向的集装箱海铁联运班列陆续开行，宁波空港新区加快建设，杭甬运河正式全线通航，逐步形成了公路、水路、铁路、航空、管道等多种运输方式并存的港口集疏运网络，铁路可以直通港区。我市水水中转、江海联运、海铁联运等多式联运综合发展条件，在沿海港口城市中是不可多得的，是服务国家“一带一路”、长江经济带发展战略，构筑多式联运枢纽中心的绝佳区域。
第三，我市海铁联运、江海联运和航空物流发展相对滞后。目前，我市集疏运体系结构尚不合理，港口集疏运仍然过分依赖公路运输，铁路、水路和航空发展严重滞后。我市海铁联运物流量发展很快，但比重仍然极低。自2008年世界金融危机以来，我市港口集装箱海铁联运量逆势高速增长，目前宁波港已成为海铁联运南方第一大港。但是，海铁联运发展机制仍不够完善，铁路运输体系与港口集装箱运输在体制上、技术上仍然存在较大差异，业务量比重仍然极低，仅占宁波港域集装箱吞吐量的0.72%，与国际先进港口10%～20%的水平相距甚远。从江海联运看，我市还刚处于起步阶段。我市是江海联运的重要中转节点，近年来通过加强杭甬运河建设和参与长江黄金水道沿线码头合资合作，不断增强“通江达海”功能，江海联运物流逐步起步，现杭甬运河宁波段的年货运量为数十万吨的规模。宁波航空货运的短板也比较明显。目前，我市航空货邮的年吞吐量不足10万吨， 2015年位列全国民航机场第30名，较2014年后退2名，列5个计划单列市末位，在长三角地区的航空货邮市场份额仅为2%，远低于上海、杭州和南京的78%、9%和7%。
第四，我市应加快推进多式联运枢纽中心补短板工程。不断完善多式联运物流网络，合理调整集疏运运输方式，创新体制机制，谋划推进一批补短板重点工程，强化宁波港口枢纽门户功能。一是创建国家海铁联运综合试验区。建设海铁联运综合试验区，争取列入国家试点项目。进一步完善海铁联运高层决策和协调领导体系，形成多方发展合力。建立健全开放合作体系，提高海关、检验检疫等部门一站式便捷服务水平，建立与海铁联运沿线城市海关、检验检疫部门的合作机制，提高海铁联运综合服务和运行效率。完善价格灵活调节体系，加强与铁路管理部门和经营主体沟通协商，探索合理的价格灵活调节机制，形成有利于海铁联运发展的价格定价和调节体系。进一步优化政策扶持体系，扶持实际经营人、运输公司、船公司、公共服务平台（班列经营人）创新发展，培育高端市场经营主体。申请“启运站退税”政策，争取从铁路经过宁波港海铁联运综合试验区水运出境的集装箱货物，实行“启运站退税”试点，即实行属地申报、装车退税。二是建设江海联运服务中心。依托中国船级社浙江分社的江海联运船型审批优势，出台相关政策，鼓励发展宁波本地具有江海联运型设计能力的单位。促进江海联运口岸管理一体化，实行属地报关、口岸放行等政策；依托梅山保税港区优势，争取免税油加注政策。吸引船舶挂靠。争取试行“沿海捎带”业务，允许中资企业拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和宁波港之间的沿海捎带业务。三是建设全国重要干线机场。加快建成投用宁波栎社国际机场三期扩建工程，优化配套设施，提高综合服务能力。强化与国内大型枢纽机场、航空公司的合作，加密干线、开拓支线、增加国际航线，优化航空网络。加快航空货运仓储设施和货运转运中心建设，完善物流转运设施，提高货物换装的便捷性和兼容性。加快航空加油站、场务保障中心、消防中心等配套保障设施建设，不断提高机场综合服务能力。
（作者为宁波市发改委副巡视员）
责任编辑：林依臻颖