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有关北京地铁票价2元时代或将终结的消息引起了社会的广泛关注。目前，北京地铁全路网执行2元的单一票价，低于上海、广州、南京等城市。北京地铁的低票价虽然为百姓出行带来了便利，但也一定程度上造成地铁客流量和拥挤程度大幅上升。2013年12月13日，首都之窗网站公布了北京市人民政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出：制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。
根据北京市交通委的统计，目前北京工作日日客流达到1000万人次，最大单日客流量为1105万人次，居全国之首。特别是13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。专家认为，制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一。
某网站发起的“你怎么看地铁高峰时段拟调价”调查显示，截至2013年12月16日晚10时，共有16000多名网友参与投票，62.6%的投票者反对涨价，支持者占比33.4%。不少网友认为不能过度的利用价格杠杆，不能单纯地依靠涨价来缓解地铁压力。
为了避免公共交通补贴过度挤占民生支出、有效引导高峰客流、保护超过六成的出行刚性需求，北京仍需通过精准调价、多管齐下，这样才能让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。
|支持方|
高峰时段调价可以让没有很紧急事情的人选择非高峰时段出行，但该措施也可能会导致高峰期拉长。
铁科院（北京）工程咨询公司副总经理 孙宁
这要看地铁涨价的幅度，毕竟会有乘客受价格影响。职能部门应先进行客流分析，通勤及非通勤人群在客流中的比例，之后再计算增长多少钱能将部分乘客合理分流。
北京工业大学交通研究中心教授 陈艳艳
票价过低刺激出行需求向地铁转移，地铁部分线路处于超负荷水平。地铁财政补贴需求不断扩大，不仅给企业和政府财政带来较大负担，更重要的是会给地铁运营安全带来较大影响。
北京市人大代表 宁滨
|反对方|
上班的时间，没办法自己去调节。出台这个方案，并不足以让我们看到整个的早晚高峰拥挤出现实质性变化，尤其是早高峰。有意识地把公共资源向城市周围扩散，调整城市中心的交通压力，我觉得这是唯一的办法。
中国人民大学公共管理学院教授 刘昕
公共交通对上班族而言是一种“刚需”。在地铁和地面公交都严重饱和的情况下，地铁调价很难分流出人来。对待这种刚需，价格失灵。
媒体评论员 李迎春
上下班高峰期，地铁是相对可以准时到站的公共交通工具，地铁涨价会使生活成本增加，不过在价格承受范围内，我还是会选择地铁。
北京市民 叶璐
徐康明
美国3E交通系统咨询公司高级咨询专家
用价格分散客流量是可选项
2007年北京实行公共交通低票价，是一个很合理的重大民生举措，但这种涉及投入的民生举措有一个时效性的问题。我个人认为，这个时效性已经过了。
从政府角度来讲，长期追求公共交通“低票价、高补贴”的做法，是不明智的，因为同样还有很多民生项目需要政府投入。从交通发展的角度讲，北京的公共交通票价8年来一直维持2元的低票价，但各方面成本都在上升；同时，进一步扩大公交服务覆盖面、服务层次的扩展和服务品质的提升，也都需要加大投入。北京的公共交通价格调整已经滞后了，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。从这几点来讲，我个人认为完全有必要对公交地铁进行调价。
制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费。北京地铁如果在高峰期调价，应该和整体价格调整方案一起出台。
当然，调整票价绝对不是为了抑制地铁高客流的增长，不应该用价格来抑制人们的出行需求，而是需要通过加大投入、提供多元化的公交服务来分流客流。
佘宗明
时事评论员
调价不易改变“刚需”人群
北京地铁调价，对涨价反对的声音居多，它包含人们的现实诉求。“2元通票”已经持续多年，与低价俱来的，还有财政补贴的与年俱增。
看上去，让票价因“时”制宜，似乎不乏正当性。但问题是，地铁调价果真能起到“分散客流”的效果吗？应看到，涨价能吓退短距离出行者，却消减不了海量的“地铁出行刚需”。细想下就知道，若非生活所迫，谁会宁愿忍受“被挤成相片”的痛苦，在“每平方米10个人”的地铁里受罪？
地铁之于许多上班族，是不得已的选择。要治“挤”，须以改善公共交通服务为前提，比如说，增强运力，缓解营运资源紧张；优化线路设计，让民众少些“转车”折腾；增加夜班公交、地铁，把控好发车间隔等。
再者，地铁作为日常性出行交通工具，其票价浮动对很多人带来切身影响。
毋庸置疑，低票价策略，在短时间或者一定程度上或许能起到刺激出行需求方式的转移。但这并不能在根本上解决公共交通的拥挤问题。公共交通，向来都具有“普惠性”，廉价票制，又总被视作北京“首善招牌”。基于此，地铁调价，须慎之又慎，就算非“调”不可，也该有充分酝酿，该有灵活的补偿机制，更要有公共交通短板的补全作依托。
根据北京市交通委的统计，目前北京工作日日客流达到1000万人次，最大单日客流量为1105万人次，居全国之首。特别是13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。专家认为，制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一。
某网站发起的“你怎么看地铁高峰时段拟调价”调查显示，截至2013年12月16日晚10时，共有16000多名网友参与投票，62.6%的投票者反对涨价，支持者占比33.4%。不少网友认为不能过度的利用价格杠杆，不能单纯地依靠涨价来缓解地铁压力。
为了避免公共交通补贴过度挤占民生支出、有效引导高峰客流、保护超过六成的出行刚性需求，北京仍需通过精准调价、多管齐下，这样才能让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。
|支持方|
高峰时段调价可以让没有很紧急事情的人选择非高峰时段出行，但该措施也可能会导致高峰期拉长。
铁科院（北京）工程咨询公司副总经理 孙宁
这要看地铁涨价的幅度，毕竟会有乘客受价格影响。职能部门应先进行客流分析，通勤及非通勤人群在客流中的比例，之后再计算增长多少钱能将部分乘客合理分流。
北京工业大学交通研究中心教授 陈艳艳
票价过低刺激出行需求向地铁转移，地铁部分线路处于超负荷水平。地铁财政补贴需求不断扩大，不仅给企业和政府财政带来较大负担，更重要的是会给地铁运营安全带来较大影响。
北京市人大代表 宁滨
|反对方|
上班的时间，没办法自己去调节。出台这个方案，并不足以让我们看到整个的早晚高峰拥挤出现实质性变化，尤其是早高峰。有意识地把公共资源向城市周围扩散，调整城市中心的交通压力，我觉得这是唯一的办法。
中国人民大学公共管理学院教授 刘昕
公共交通对上班族而言是一种“刚需”。在地铁和地面公交都严重饱和的情况下，地铁调价很难分流出人来。对待这种刚需，价格失灵。
媒体评论员 李迎春
上下班高峰期，地铁是相对可以准时到站的公共交通工具，地铁涨价会使生活成本增加，不过在价格承受范围内，我还是会选择地铁。
北京市民 叶璐
徐康明
美国3E交通系统咨询公司高级咨询专家
用价格分散客流量是可选项
2007年北京实行公共交通低票价，是一个很合理的重大民生举措，但这种涉及投入的民生举措有一个时效性的问题。我个人认为，这个时效性已经过了。
从政府角度来讲，长期追求公共交通“低票价、高补贴”的做法，是不明智的，因为同样还有很多民生项目需要政府投入。从交通发展的角度讲，北京的公共交通票价8年来一直维持2元的低票价，但各方面成本都在上升；同时，进一步扩大公交服务覆盖面、服务层次的扩展和服务品质的提升，也都需要加大投入。北京的公共交通价格调整已经滞后了，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。从这几点来讲，我个人认为完全有必要对公交地铁进行调价。
制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费。北京地铁如果在高峰期调价，应该和整体价格调整方案一起出台。
当然，调整票价绝对不是为了抑制地铁高客流的增长，不应该用价格来抑制人们的出行需求，而是需要通过加大投入、提供多元化的公交服务来分流客流。
佘宗明
时事评论员
调价不易改变“刚需”人群
北京地铁调价，对涨价反对的声音居多，它包含人们的现实诉求。“2元通票”已经持续多年，与低价俱来的，还有财政补贴的与年俱增。
看上去，让票价因“时”制宜，似乎不乏正当性。但问题是，地铁调价果真能起到“分散客流”的效果吗？应看到，涨价能吓退短距离出行者，却消减不了海量的“地铁出行刚需”。细想下就知道，若非生活所迫，谁会宁愿忍受“被挤成相片”的痛苦，在“每平方米10个人”的地铁里受罪？
地铁之于许多上班族，是不得已的选择。要治“挤”，须以改善公共交通服务为前提，比如说，增强运力，缓解营运资源紧张；优化线路设计，让民众少些“转车”折腾；增加夜班公交、地铁，把控好发车间隔等。
再者，地铁作为日常性出行交通工具，其票价浮动对很多人带来切身影响。
毋庸置疑，低票价策略，在短时间或者一定程度上或许能起到刺激出行需求方式的转移。但这并不能在根本上解决公共交通的拥挤问题。公共交通，向来都具有“普惠性”，廉价票制，又总被视作北京“首善招牌”。基于此，地铁调价，须慎之又慎，就算非“调”不可，也该有充分酝酿，该有灵活的补偿机制，更要有公共交通短板的补全作依托。