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摘要民航业作为国家重要战略产业，是交通强国的重要组成部分和有力支撑。我国中小机场每年可创造千亿以上经济效益和提供数十万的就业岗位，但发展一直受限于融资难的困境。特别2020年以来，新冠肺炎疫情极大冲击了民航业，中小民用机场纷纷陷入经营困境，亟待构建一套有效灵活多元的融资机制。本文通过对当前中美中小民用机场发展状况和融资机制的分析，说明必须加快中小民用航空机场基础设施领域的开放，创新民航机场的投融资模式，加大对政府补贴和社会资本合作的政策支持，拓宽多元化融资渠道。案例对比分析部分选取了上饶三清山机场和伯明翰沙特尔沃思国际机场，借鉴其创新之处，以期推动我国航空事业发展。
关键词 中小民用机场；融资；政府补贴；比较分析
DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.05.006
一、当前中国中小民用机场发展概况及困境
（一）当前中国中小民用机场发展概况
中国民航业快速发展，民用机场的建设发展需求和潜力巨大。中国民航总周转量近十年来维持年均16.3%的增速；旅客运转量在综合交通体系中的比重达31%。截至2019年12月31日，不考虑中国香港、中国澳门和中国台湾地区，中国境内运输机场合计有238个，覆盖234个城市。相比于2018年，2019年已实现13亿人次的年旅客吞吐量，同比增长了6.9%。中小民用机场对社会经济增长有重要影响，同时也解决了一部分社会就业问题。根据相关统计，中国中小机场每年的GDP贡献额超过一千六百亿元，吸纳的就业岗位超过三十二万个。朱荣生认为中国民用机场建设迅猛发展，尤其是中小型民用机场建设[1]。
（二）当前中国中小民用机场发展困境
中小民用机场普遍面临融资难的问题，亟待创新融资机制。2020年以来，在全球暴发和肆虐的新冠肺炎疫情极大冲击了民航业，致使很多中小机场的经营无法正常开展，继而陷入经营困境，甚至部分机场的关联配套产业的施工和运营也被迫暂停，众多从业人员只能在家待业。近二十年来，不同于中国高铁建设行业，机场建设行业在工程灵活、设施建设、行业运力、运营成本等方面发展速度和能力一直比较弱势。加之始终存在着的空域资源不足的问题，中国机场建设和运营行业发展融资路径受限，特别是中小民用机场。张亮指出中小型民用机场的盈利能力差，并且缺乏足够的抵押品[2]。
二、中美中小民用机场建设和運营发展分析
（一）中国中小民用机场建设和运营现状
2020年，中国民航局发布《2019年民航机场生产统计公报》，根据公报中统计的2019年机场吞吐量总排名，全国民用机场238个，其中年旅客吞吐量小于300万的机场有183个，占比77%。
1.中小机场发展较快，是中国机场建设的主力军
2010年，中国民用机场的数量为175个，不足300万年旅客吞吐量的机场有139个，占比79%。到2019年，全国民用机场数量为238个，增加了63个，其中年旅客吞吐量小于300万的机场数量增加了44个，达到183个。
根据《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年，要完工的运输机场数量要达到450个，其中新增的200多个机场主要为中小型机场。随着这一轮大规模机场的扩建高潮接近尾声，中小型机场将成为中国的主要机场建设主体。
中小机场旅客吞吐量总量增长较快，近十年的年均增速为14.5%，截至2019年已达1.39亿人次。在全国机场2019年年旅客运输量较2010年同比增长近8亿人次的背景下，在全国机场中的占比由2010年的10%上升至2019年的10.3%。
起降架次方面，2010-2019年间中小机场的起降架次从1227932次增加到2782943次，年均增速12.7%，在全国机场2019年年起降架次较2010年同比增长6128759次的背景下，在全国机场中的占比由2010年的22.2%上升至2019年的23.8%。
目前，相比于日本、美国和欧洲地区人均拥有机场面积数，中国人均拥有机场面积数差距巨大，相比于中国民航局规划，根据2019年底实际进度，落后2020年目标超过40个机场，这意味着如果要完成2025年目标，机场建设2020～2025年增速将达11%，其中主要为中小机场建设。由此可见，在中国民航业基础建设中，无论现阶段还是未来相当长一段时期，中小机场发挥的作用愈来愈凸显和重要。
中小机场发展较快，一方面与中国社会经济快速发展密不可分，同时得益于政策的大力支持，包括党中央、国务院、军方、民航局及省市地方政府的高度重视和大力支持，给予了资金、时刻和资源的倾斜，作为参与运营主体的机场管理部门更是不断努力。
2.中小机场管理水平较为落后，需提升的空间较大
中小机场航线布局：地方根据经济社会发展需要，以北京、上海、广州为当地中小机场布局航线的主要目标，但大量布局的是长航线，中枢辐射航线是核心城市的布局思路，与当前需要和形势错位。
从区域上，中西部中小机场的发展空间和发展速度会保持较快，立足国内市场，应继续加大投入，而东部中小机场应面向国际化，实行差异化发展战略，提升市场竞争水平。特别是大城市周边的中小机场，不能定位为与枢纽机场重复的功能，而要协调发展，开展错位发展，在经营思路、管理理念上进行创新。比如，结合当地的旅游资源优势，抓住疫情之后社会大众外出旅游的报复性反弹契机，以安全运营体系为底线，优化承接旅游目标客源的航线网络布局，提升真情服务的品牌形象，统筹当地旅游资源，打出特色牌，警惕和摒弃“贪大求全”。
中小机场管理模式：分为集团化管理和属地化管理，机场具备公用事业和商业地产的双重属性，目前机场管理机构的职能比较混乱，还没有走上市场化的专业管理道路。
民航局和政府是机场建设行业的主要运营商。中国民航总负责起草相关的价格和收费政策并监督实施。国有企业或政府有权经营和管理机场。中国机场管理方式的类别有以下几种：中央政府直管，地方政府直管，地方政府委托管理和混合所有委托管理。 民用机场是公共基础设施，运输机场特别是中小型机场，承载着管理公共安全、提供公共服务产品以及管理投资收益等功能。中小型机场管理机构提供的公共服务包括公共基础设施维护、机场人道主义和公共环境服务以及其他公共服务，商业化的航空地面服务则是公共服务标准下的市场化服务，市场化机制有助于以最经济的成本结构、最高的效率提供高质量的商业化服务。当前，公共基础设施管理功能，通常与公共平台上的业务活动混合在一起，并且机场管理机构的功能边界尚不清楚。一些中小型机场把大型公共平台上的功能，分拆给甚至几十家小型国有公司分别组织。由于缺乏市场机制，这些小型国有企业无法招聘到高质量的专业人才，运营效率也会降低。上面的情况限制中小型机场的运行效率的提高和改善。它直接决定着人们的热情、主动性和创造力，也从根本上决定了中小机场发展的收入水平。
中小机场成本和收益结构：人员成本占比普遍过高，资源性收益占比过低。
当前，大多数中小型机场的人工成本约占总成本的50%，甚至更高。由于缺乏对运营收益的制度模型的保证，这种变化完全取决于管理者的主观因素，即控制水平和控制强度。结果，许多中小型机场控制成本的主要重点是人员控制。人事控制的质量取决于各种非管理因素的影响，实际上，从来没有科学的报告。航空业务量的增长和基础设施扩展的迅速发展是极大地激发了自营业务人员和运营成本的两个最大因素。对于专业化管理水平高的机场，人员编制和人工成本这两个因素的影响或吸引力很小。
从中小型机场的收益来看，许多小型机场通常每年只有几十万名乘客，而且大多数处于亏损状态。地方政府的财政补贴对维持它们的运营非常重要。但是，业内人士指出，机场的建设不应该仅仅基于盈利能力，而应该是从地方经济和社会发展的角度来考虑机场的综合利用[3]。特别是这些中小型机场覆盖了该国三分之二以上的县，它们对地区拉动了数万亿的GDP。这种损失虽然很小，但带来的贡献却很大。对于中小机场来说，不是盈利就是好，亏损就是坏，但不合理的收益结构需要调整，这也导致了中小机场无法获得合理的经济成果。要积极优化中小机场的经营性收入占比，优化中小机场的收入结构。
中小机场营业收入比例不合理的主要原因是中小机场企业的局限性在于忽视了交通机场的公共属性，盲目而热情的开展多元化，没有聚焦底线业务和主线，进入了发展误区。看不到平台资源的市场价值。只是认为增加一个经营项目会增加收入，或者增加一个利润点。按照这一理念发展必然会导致定位模糊，功能复杂重叠而低效，专业人才缺乏，盈利能力降低。
因此，航空地面服务甚至更多保障性业务的市场化，引导提升非航业务在中小机场收入中的占比，不断关注和研究疫情催生的新模式，与部分航空公司合作，开展直播带货，客改货运输，“随心飞”等创新服务产品，鼓励中小机场理念创新，将机票与当地旅游景点、特色产品相结合。有效发现机场相关资源的潜在价值，是降低运输机场的总成本、改变收入和成本结构、提高投资收益的最佳选择。
（二）美国中小民用机场建设和运营概况
美国联邦航空局FAA在《国家一体化机场系统计划（2021-2025）》（NPIAS，National Plan of Integrated Airport Systems（2021-2025））中，统计了美国各类机场的数量和类别。
1.美国中小民用机场发展成熟，航空网络发达
目前美国有19633个机场，其中5083是公共机场。在公共机场中，除了用于通用航空外，剩下的只有398个机场服务于商业航空。在美国境内，于1909年，修建了第一个机场，位于马里兰州的学院公园，至今仍在提供着航空服务。在20世纪20年代、30年代和40年代，许多机场被建造，有些是私人使用的，有些是军事用途的，有些是为偏远地区服务的。
目前，在NPIAS系统中，美国有3304个机场，其中大多数是政府拥有的公共机场，有些是私人拥有的，但允许公众使用。NPIAS公共机场系统中的公共机场占公共机场起飞和降落点总数的65%。
各类通用航空机场2908个，可以分为以下几类：国家级（National）通用航空机场92个、地区级（Regional）通用航空机场482个、本地级（Local）通用航空机场1213个、基本级（Basic）通用航空机场893个、未分级通用航空机场228个。FAA认为，这些通用航空机场能够满足目前美国通用航空的不同需求，对美国经济社会有巨大的補充作用。
2.美国中小民用机场分类管理，服务体系完备
美国的中小民用机场，包括小型枢纽商业航空机场、非枢纽型商业航空机场、各类通用航空机场，合计3243个，在NPIAS机场中占比98%。因此美国中小民用机场的数量占据绝对多数，由于通用航空机场过于分散，本文中重点研究对象为小型枢纽商业航空机场和非枢纽型商业航空机场，合计335个，在商业航空机场中占比84%，登机旅客人数占总登机旅客数百分比约为11%，见表1。
进入了NPIAS系统中的机场，才有资格申请得到联邦政府的财政支持。这些机场必须符合FAA的要求，并同意按照FAA的规定运作。这些机场的维修和改造资金中有75%-90%来自美国联邦政府，95%以上由地方政府（包括县市政府）或政府运营机构拥有和运营。在美国国家机场系统规划的3304个机场中，虽然有些机场被归类为“主要机场”，但这并不意味着这些机场只是大型民航机场，只有定期的航空活动。
三、中美中小民用机场的融资机制对比分析
（一）中国中小民用机场的融资机制
1.融资方式
中国民用机场投资建设资金主要来自中央财政、地方财政、民航发展基金、银行贷款等传统模式。部分大型或者新型机场对多元化投建运模式进行探索和实践，探索和实践主要包括境内外战略投资者投资、债券融资、企业上市、PPP等。 在决策融资时，会重点考虑资金成本和使用期限两个关键要素，在民用机场投资回报率一定的前提下，通过优化排列组合，寻找到适当的融资机制和方式，搭建合理的融资组合，以达到较低的融资成本[4]，见表2。
中小民用机场作为中小企业，自身造血能力较弱，且机场投资项目投资大、见效慢、周期长，限制了其多元化的融资机制。目前的融资机制为地方政府主导下的融资渠道和体系。目前中小机场建设和运营的项目初始阶段，资本金投入占比60%左右，借款占比40%左右。当前融资机制下的资金来源主要为内源融资和外源融资，其中内源融资初始由当地国有平台作为股东方进行出资，经过一定时间后形成一定的留存收益滚动发展；外源融资，包括向银行借款，向国家发改委、中国民航局申请补助资金，向省、市政府申请财政投入和担保信用。
2.政府补助
梳理中小型机场运营发展中的困难和问题，做好政策协调、增加政策供给、增加财税、投资、补贴、飞行权、价格等支持，优化政策组合，使中小型机场真正实现可持续发展，更好地服务游客出行，服务当地经济和社会发展[5]。
根据2020年修订的《中小型民航机场补贴管理暂行办法》，中小型民航机场的补贴是指中央政府由民航发展基金安排的，为中小型民航机场提供补贴资金。同时，国家鼓励地方人民政府根据实际情况，支持本地区民用航空机场的运营。明确了民航中小型机场的补贴范围，为年旅客吞吐量不超过200万人次的民用机场。
根据所在地区和旅客吞吐量，机场分为18类，见表3和表4。
中小民航机场补贴分为固定和浮动两种补贴形式，其中固定补贴按照机场所属类别，依据固定补贴标准确定。浮动补贴根据机场类别和年度旅客吞吐量，依据浮动补贴标准计算确定，见表5和表6。
中国民航局公示了对2021年民航中小机场补贴资金方案，共有202家中小机场获得共计24.78亿元补贴资金，其中，25家通用机场共获得5275万元的补贴。
（二）美国中小民用机场的融资机制
1.融资方式
美国的公共机场主要是提供商业服务的机场，不谋求盈利，属于城市公益性基础设施，为社会公益公共服务产品。美国公共机场从设计、建设到运营，多数情况下全程都有社会资本的参与和助力[6]。
市政府或县政府掌握着美国大多数机场的所有权，除了少数机场不是由政府部门直接经营，而是由一个独立的公共组织负责，如港务局或类似于华盛顿特区机场管理局。在美国私人拥有的公共机场很少。美国机场几乎没有股本，不实施股息，也不需要支付公司税。
在美国中小民用机场中，经营状况较差的非枢纽商业航空机场通常亏损，十分依赖于其所有人的资金补助；经营状况一般的小型枢纽商业航空机场，部分资金需求由机场债券提供，对于机场债券不能覆盖的资金需求，由机场改进计划基金提供。
主体为机场债券融资，辅以政府财政融资和专用用户税。机场债券是政府债券的一个重要组成部分。机场债券按偿付资金源头与担保方式的差别划分为收益债券、普通责任债券及自偿性普通责任债券，其中，严格遵照相关法律法规，政府担保的普通责任债券的发行总额有上限。美国机场金融融资的主体是当地州或县的政府机构。
2.政府补助
资助机场的主要方式是设立AIP（机场改善计划）。机场改善计划（AIP）为公共机构（有时还向私人所有者和实体）提供赠款，用于规划和开发纳入综合机场系统国家计划（NPIAS）的公用机场。对于小型的主要商业航空机场、救济机场和通用航空机场，根据法律要求，补助金可支付90%至95%的成本费用。
该资金的分类使用、分配方式有固定体系，使用过程受严密监控。每年FAA（联邦航空局）将大约占ATF（航空信托资金）总支出五分之一的资金用于补贴对国家综合机场系统建设有重要作用的机场，为未来的建设发展及从属项目提供資金支持。另外一种财政融资方式是经FAA批准，机场营运人可以收取特别目的的使用者税——PFC（乘客设施费方案）。该部分筹资设定有明确的用途，为机场特定项目筹集资金。
只有进入了NPIAS系统名单中的机场，才有资格得到联邦政府财政支持，美国联邦政府已经建立了一个持续的联邦计划，即机场和空运信托基金。资金来源主要是政府征收的各种机票税、航段税、航路税、航空燃料税、国际离境税和抵港税。分为机场和航路建设两个类别。
四、中美中小民用机场的融资案例分析
（一）中国中小民用机场的融资案例分析——江西上饶三清山机场
1.上饶三清山机场概况
上饶三清山机场是我国第一个实施绿色理念的支线机场，始终坚持“绿色机场”的指导思想。位于江西省上饶市信州区遵桥乡、枣头镇、毛家岭交界处的后门塘。距上饶市中心8公里。是4C支线机场，江西省第七个民用机场。上饶三青山机场于2012年7月建成，2017年5月对外正式启用。
2019年，上饶三清山机场旅客吞吐量突破50万人次；货邮吞吐量153.8吨；起降架次5982架次；分别位居中国第144、第181、第154位。上饶三清山机场作为江西省东北八省通衢的浙赣先行区域。上饶三清山机场项目，通过世界银行独立评估审查后，获得最高等级“非常满意”的评价。在过去的五年里，中国的数百个运输项目中，只有它使用世界银行的贷款获得了“非常满意”。 2.上饶三清山机场投资规模—机场新建项目
总投资八亿元的上饶三清山机场，占地面积2243亩，跑道长二千四百米，宽四十五米，拥有六个机位。
机场基础设施发展部分：评估时的估计成本（包括应急费用）：1.007亿美元；项目结束时的实际费用：1.215亿美元。该部分包括以下内容的构造和安装：
（1）机场—建造跑道、滑行道等；（2）候机楼；（3）空中交通管制；（4）货运设施；（5）配套基础设施（燃料存储场、供水、电源、消防局、供暖、暴雨/水管理、停车场、围栏等）；（6）实施《环境管理计划》和《移民安置计划》行动计划（由政府自有资金全额资助）；（7）辅助设施（辦公楼，员工宿舍等）；（8）雨水回用系统和地面飞机辅助动力装置。
机构发展和能力建设部分：评估时的估计费用：200万美元；实际费用为项目完成：150万美元。包含咨询和培训等：
（1）项目管理顾问，提供咨询服务以支持项目协调和监控；（2）管理顾问服务，以制定SSAC的机场运营模型，准备并实施人力资源开发计划，运营和财务手册（根据中国公司的法律），协助SSAC遵守中国民航总局（CAAC）法规和国际做法，并且协助SSAC制定营销计划以吸引航空公司并协助达成服务协议与航空公司谈判；（3）支持PMO的技术援助，以记录在发展绿色机场概念方面吸取的经验教训，与其他潜在城市广泛分享他们的经验，考虑通过在选定城市中进行更广泛的传播和举办研讨会和路演，在中国建立绿色机场；以及其他与民航有关的学习；（4）培训和考察旅行，涵盖机场建设和运营的多个方面，见表7。
3.上饶三清山机场融资机制
作为三清山机场的项目主导方，江西省上饶市政府，无论在项目筹备，还是项目实施过程中，全心投入、全程参与、全力配合，体现了高度负责任的主人翁精神。上饶市政府成功申请了世界银行5000万美元的贷款，还协调提供项目总成本约60%的配套资金，其中3.54亿元来自国家，包括1.45亿来自国家预算资金，2.02亿元源自于民航发展基金。同时，积极协调和沟通中国民航局相关部门，成功申请了民航节能资金约700万元。
（二）美国中小民用机场的融资案例分析—伯明翰沙特尔沃思国际机场
1.伯明翰沙特尔沃思国际机场概况
伯明翰国际机场（BHM）成立于1931年，是一个国际机场，位于阿拉巴马州杰斐逊县伯明翰市中心东北5英里处。它是阿拉巴马州最大、最繁忙的机场，为伯明翰和阿拉巴马州中部提供航空服务，并欢迎游客来到魔术城，成为阿拉巴马州中部通航的门户。自1986年以来，机场归伯明翰市政府所有，由伯明翰机场管理局运营管理，该机场已发展成为整个伯明翰地区增长和经济发展的助推器。
2008年，该机场改名为伯明翰沙特尔沃思国际机场，以纪念已故伯明翰传奇民权活动家弗雷德？沙特尔沃思（Rev. Fred Shuttlesworth），所以伯明翰国际机场，又名伯明翰沙特尔沃思国际机场（Bir‐mingham-Shuttlesworth International Airport）。2014年，伯明翰沙特尔沃思国际机场完成了2.01亿美元的航站楼现代化改造。
沙特尔沃思国际机场占地809公顷，海拔196米。机场有两条跑道，即06/24号跑道，全长3048米×46米；18/36号跑道，全长2164米×46米。沙特尔沃思国际机场目前拥有全新的现代化航站楼，有三个中心大厅。其中，两个大厅A和B于2013年3月13日正式开放，并于2014年8月14日开放。机场的A航站楼是指以前建于1962年的旧航站楼，直到2011年关闭服务。
平均每天有287架飞机起降，飞往40个国家的43个机场，服务于美国25个城市和地区。主要城市包括奥兰多、拉斯维加斯、巴尔的摩和纽约、以及坦帕等。同时是四家主要航空公司的所在地。通过维护一个干净，清新的航站楼以及现代化的旅行设施，机场管理局能够提供安全、方便可及的航空服务以及世界一流的客户服务，从而造福所有公民，企业和游客。沙特尔沃思国际机场以高性价比的服务而闻名，查看近五年平均运行数据，机场的客运量超过280万人次（扣除2020年新冠疫情特殊年份的影响）。它是全美航空的小型枢纽港（Small Hub），主要为美国地区性航空公司运营的国内外航线服务。
根据经济研究服务公司的M. Keivan Deravi博士为阿拉巴马州航空理事会编写的阿拉巴马州六个主要商业服务机场的近期经济影响报告，伯明翰-沙特尔沃思国际机场对经济产生了影响，2019年对阿拉巴马州的投资为16亿美元。BHM的经济影响包括直接经济影响68 491 451美元，旅游支出436 147 730美元，间接经济影响的378 479 386美元，相关行业的478 269 839美元和一般支出198 181 211美元。薪资影响估计为7.06亿美元，其中包括直接、间接、感应、相关行业和一般支出。对就业的影响共计18 700个工作，其中包括1751个直接就业，3838个与旅游有关的就业以及5579个相关行业的就业。
此前，奥本大学蒙哥马利商业与经济发展中心的经济学家于2004年进行了深入研究。最终报告显示，有2255个全职工作直接归因于伯明翰-沙特尔沃思国际机场校园内的企业，估计总薪金为1.05亿美元。在接受调查时，这些现场企业报告称，它们为当地的运营和维护经济共计增加了1.4亿美元，为伯明翰MSA带来了直接成倍的经济增长达2.45亿美元。作为研究的一部分进行的乘客调查表明，从另一个城市飞来的游客透露，他们在该城市停留的时间平均每天花费177.22美元，平均住了3.4晚。以此计算，报告显示机场产生的游客支出为2.85亿美元。此外，研究表明，其他与当地航空相关的支出为该地区的经济带来了4.26亿美元的收入。合计两者总金额，伯明翰-沙特尔沃思国际机场对伯明翰地区经济产生每年近10亿美元的经济影响，并提供16 000个直接和间接就业机会以及超过4.44亿美元的薪酬增量收入。 同样，伯明翰-沙特尔沃思国际机场在阿拉巴马州中部航空货运中扮演着重要的枢纽作用，通过BHM运送了将近22 000吨货物。
2.伯明翰沙特尔沃思国际机场投资规模—航站楼改造项目
2011年2月28日，沙特尔沃思国际机场开始了总值2.01亿美元的航站楼改造项目。装修将包括升级现有的B厅和C厅。计划建造另外50 000-75 000ft2的仓储建筑。该项目最初将着重于将租车柜台转移到停车场的新设施中。此外，还将进行B大厅的基础工作。扩展在2014年已完成，还将建设一条将扩展后的货物区域连接至机场高速公路的通道。机场当局计划增加一个新的大厅A和安检区域。
沙特尔沃思国际机场原来只有一个航站楼，分为两个大厅B和C。大厅B由六个登机口B1- B6组成，而大厅C有13个登机口C1-C13。大楼的底楼设有飞机维修设施。候机楼的二楼设有旅客登机口和空侧行李搬运系统。行李车位于航站楼入口附近上层的路缘侧，也位于一楼的行李认领处。ATM设施位于B大厅和C大厅之间的较高楼层。机场还提供国际医疗援助设施。为了协助到达的乘客在行李认领处提供空中行李寄存服务。该设施由亨特利公司提供。
2011年4月13日，作为扩展项目的一部分，航站楼A被拆除，以便为新的航站楼A提供空间。
3.伯明翰沙特尔沃思国际机场融资机制
通过查询美国民航局FAA官方数据库，2011-2020年，通过AIP计划，FAA给予伯明翰沙特尔沃思国际机场的政府补助资金总计高达8300万美元，其中2011-2014年，通过AIP计划，给予的政府补助资金总计为4900万美元，见表8。
在项目扩建的融资资金中，除了AIP计划的4900万美元补助资金外，根据美国民航局CATS系统中的财务数据显示，沙特尔沃思国际机场自身每年都有净经营收益，2011-2014年净经营收入分别为60万、210万、55万、500万美元，可留存用于机场项目的扩建和经营。同时，在2011年，由伯明翰市政府主导，发行了1.48亿美元的长期债券。这些资金支持都有力地促进了沙特尔沃思国际机场航站楼改造项目顺利实施。
五、结语
无论是在中国还是美国，中小民用机场项目财务效益较差，国民经济效益良好，区域经济影响和行业经济影响比较显著。中小民用机场项目一般投资大、财务盈利能力较弱，建议地方政府主导安排融资机制时，需要全面统筹，拓展灵活多元化的融资路径，地方政府应以市场化为导向创新融资模式，通过资金补贴，与政策性银行、商业银行等其他金融机构互联互通，筹集基础设施建设资金的方式包括但不限于利用增资扩股、引进战略投资者等。AFA
参考文献
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[5]季喆.基于长三角地区多机场系统的管理模式及其投融资操作的浅析[J].中国集体经济，2016（28）：34-35.
[6]沈蘭成.国际民用机场投融资模式比较研究[J].国际金融，2016（1）：76-80.
（审稿：王远伟编辑：赵晴）
关键词 中小民用机场；融资；政府补贴；比较分析
DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.05.006
一、当前中国中小民用机场发展概况及困境
（一）当前中国中小民用机场发展概况
中国民航业快速发展，民用机场的建设发展需求和潜力巨大。中国民航总周转量近十年来维持年均16.3%的增速；旅客运转量在综合交通体系中的比重达31%。截至2019年12月31日，不考虑中国香港、中国澳门和中国台湾地区，中国境内运输机场合计有238个，覆盖234个城市。相比于2018年，2019年已实现13亿人次的年旅客吞吐量，同比增长了6.9%。中小民用机场对社会经济增长有重要影响，同时也解决了一部分社会就业问题。根据相关统计，中国中小机场每年的GDP贡献额超过一千六百亿元，吸纳的就业岗位超过三十二万个。朱荣生认为中国民用机场建设迅猛发展，尤其是中小型民用机场建设[1]。
（二）当前中国中小民用机场发展困境
中小民用机场普遍面临融资难的问题，亟待创新融资机制。2020年以来，在全球暴发和肆虐的新冠肺炎疫情极大冲击了民航业，致使很多中小机场的经营无法正常开展，继而陷入经营困境，甚至部分机场的关联配套产业的施工和运营也被迫暂停，众多从业人员只能在家待业。近二十年来，不同于中国高铁建设行业，机场建设行业在工程灵活、设施建设、行业运力、运营成本等方面发展速度和能力一直比较弱势。加之始终存在着的空域资源不足的问题，中国机场建设和运营行业发展融资路径受限，特别是中小民用机场。张亮指出中小型民用机场的盈利能力差，并且缺乏足够的抵押品[2]。
二、中美中小民用机场建设和運营发展分析
（一）中国中小民用机场建设和运营现状
2020年，中国民航局发布《2019年民航机场生产统计公报》，根据公报中统计的2019年机场吞吐量总排名，全国民用机场238个，其中年旅客吞吐量小于300万的机场有183个，占比77%。
1.中小机场发展较快，是中国机场建设的主力军
2010年，中国民用机场的数量为175个，不足300万年旅客吞吐量的机场有139个，占比79%。到2019年，全国民用机场数量为238个，增加了63个，其中年旅客吞吐量小于300万的机场数量增加了44个，达到183个。
根据《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年，要完工的运输机场数量要达到450个，其中新增的200多个机场主要为中小型机场。随着这一轮大规模机场的扩建高潮接近尾声，中小型机场将成为中国的主要机场建设主体。
中小机场旅客吞吐量总量增长较快，近十年的年均增速为14.5%，截至2019年已达1.39亿人次。在全国机场2019年年旅客运输量较2010年同比增长近8亿人次的背景下，在全国机场中的占比由2010年的10%上升至2019年的10.3%。
起降架次方面，2010-2019年间中小机场的起降架次从1227932次增加到2782943次，年均增速12.7%，在全国机场2019年年起降架次较2010年同比增长6128759次的背景下，在全国机场中的占比由2010年的22.2%上升至2019年的23.8%。
目前，相比于日本、美国和欧洲地区人均拥有机场面积数，中国人均拥有机场面积数差距巨大，相比于中国民航局规划，根据2019年底实际进度，落后2020年目标超过40个机场，这意味着如果要完成2025年目标，机场建设2020～2025年增速将达11%，其中主要为中小机场建设。由此可见，在中国民航业基础建设中，无论现阶段还是未来相当长一段时期，中小机场发挥的作用愈来愈凸显和重要。
中小机场发展较快，一方面与中国社会经济快速发展密不可分，同时得益于政策的大力支持，包括党中央、国务院、军方、民航局及省市地方政府的高度重视和大力支持，给予了资金、时刻和资源的倾斜，作为参与运营主体的机场管理部门更是不断努力。
2.中小机场管理水平较为落后，需提升的空间较大
中小机场航线布局：地方根据经济社会发展需要，以北京、上海、广州为当地中小机场布局航线的主要目标，但大量布局的是长航线，中枢辐射航线是核心城市的布局思路，与当前需要和形势错位。
从区域上，中西部中小机场的发展空间和发展速度会保持较快，立足国内市场，应继续加大投入，而东部中小机场应面向国际化，实行差异化发展战略，提升市场竞争水平。特别是大城市周边的中小机场，不能定位为与枢纽机场重复的功能，而要协调发展，开展错位发展，在经营思路、管理理念上进行创新。比如，结合当地的旅游资源优势，抓住疫情之后社会大众外出旅游的报复性反弹契机，以安全运营体系为底线，优化承接旅游目标客源的航线网络布局，提升真情服务的品牌形象，统筹当地旅游资源，打出特色牌，警惕和摒弃“贪大求全”。
中小机场管理模式：分为集团化管理和属地化管理，机场具备公用事业和商业地产的双重属性，目前机场管理机构的职能比较混乱，还没有走上市场化的专业管理道路。
民航局和政府是机场建设行业的主要运营商。中国民航总负责起草相关的价格和收费政策并监督实施。国有企业或政府有权经营和管理机场。中国机场管理方式的类别有以下几种：中央政府直管，地方政府直管，地方政府委托管理和混合所有委托管理。 民用机场是公共基础设施，运输机场特别是中小型机场，承载着管理公共安全、提供公共服务产品以及管理投资收益等功能。中小型机场管理机构提供的公共服务包括公共基础设施维护、机场人道主义和公共环境服务以及其他公共服务，商业化的航空地面服务则是公共服务标准下的市场化服务，市场化机制有助于以最经济的成本结构、最高的效率提供高质量的商业化服务。当前，公共基础设施管理功能，通常与公共平台上的业务活动混合在一起，并且机场管理机构的功能边界尚不清楚。一些中小型机场把大型公共平台上的功能，分拆给甚至几十家小型国有公司分别组织。由于缺乏市场机制，这些小型国有企业无法招聘到高质量的专业人才，运营效率也会降低。上面的情况限制中小型机场的运行效率的提高和改善。它直接决定着人们的热情、主动性和创造力，也从根本上决定了中小机场发展的收入水平。
中小机场成本和收益结构：人员成本占比普遍过高，资源性收益占比过低。
当前，大多数中小型机场的人工成本约占总成本的50%，甚至更高。由于缺乏对运营收益的制度模型的保证，这种变化完全取决于管理者的主观因素，即控制水平和控制强度。结果，许多中小型机场控制成本的主要重点是人员控制。人事控制的质量取决于各种非管理因素的影响，实际上，从来没有科学的报告。航空业务量的增长和基础设施扩展的迅速发展是极大地激发了自营业务人员和运营成本的两个最大因素。对于专业化管理水平高的机场，人员编制和人工成本这两个因素的影响或吸引力很小。
从中小型机场的收益来看，许多小型机场通常每年只有几十万名乘客，而且大多数处于亏损状态。地方政府的财政补贴对维持它们的运营非常重要。但是，业内人士指出，机场的建设不应该仅仅基于盈利能力，而应该是从地方经济和社会发展的角度来考虑机场的综合利用[3]。特别是这些中小型机场覆盖了该国三分之二以上的县，它们对地区拉动了数万亿的GDP。这种损失虽然很小，但带来的贡献却很大。对于中小机场来说，不是盈利就是好，亏损就是坏，但不合理的收益结构需要调整，这也导致了中小机场无法获得合理的经济成果。要积极优化中小机场的经营性收入占比，优化中小机场的收入结构。
中小机场营业收入比例不合理的主要原因是中小机场企业的局限性在于忽视了交通机场的公共属性，盲目而热情的开展多元化，没有聚焦底线业务和主线，进入了发展误区。看不到平台资源的市场价值。只是认为增加一个经营项目会增加收入，或者增加一个利润点。按照这一理念发展必然会导致定位模糊，功能复杂重叠而低效，专业人才缺乏，盈利能力降低。
因此，航空地面服务甚至更多保障性业务的市场化，引导提升非航业务在中小机场收入中的占比，不断关注和研究疫情催生的新模式，与部分航空公司合作，开展直播带货，客改货运输，“随心飞”等创新服务产品，鼓励中小机场理念创新，将机票与当地旅游景点、特色产品相结合。有效发现机场相关资源的潜在价值，是降低运输机场的总成本、改变收入和成本结构、提高投资收益的最佳选择。
（二）美国中小民用机场建设和运营概况
美国联邦航空局FAA在《国家一体化机场系统计划（2021-2025）》（NPIAS，National Plan of Integrated Airport Systems（2021-2025））中，统计了美国各类机场的数量和类别。
1.美国中小民用机场发展成熟，航空网络发达
目前美国有19633个机场，其中5083是公共机场。在公共机场中，除了用于通用航空外，剩下的只有398个机场服务于商业航空。在美国境内，于1909年，修建了第一个机场，位于马里兰州的学院公园，至今仍在提供着航空服务。在20世纪20年代、30年代和40年代，许多机场被建造，有些是私人使用的，有些是军事用途的，有些是为偏远地区服务的。
目前，在NPIAS系统中，美国有3304个机场，其中大多数是政府拥有的公共机场，有些是私人拥有的，但允许公众使用。NPIAS公共机场系统中的公共机场占公共机场起飞和降落点总数的65%。
各类通用航空机场2908个，可以分为以下几类：国家级（National）通用航空机场92个、地区级（Regional）通用航空机场482个、本地级（Local）通用航空机场1213个、基本级（Basic）通用航空机场893个、未分级通用航空机场228个。FAA认为，这些通用航空机场能够满足目前美国通用航空的不同需求，对美国经济社会有巨大的補充作用。
2.美国中小民用机场分类管理，服务体系完备
美国的中小民用机场，包括小型枢纽商业航空机场、非枢纽型商业航空机场、各类通用航空机场，合计3243个，在NPIAS机场中占比98%。因此美国中小民用机场的数量占据绝对多数，由于通用航空机场过于分散，本文中重点研究对象为小型枢纽商业航空机场和非枢纽型商业航空机场，合计335个，在商业航空机场中占比84%，登机旅客人数占总登机旅客数百分比约为11%，见表1。
进入了NPIAS系统中的机场，才有资格申请得到联邦政府的财政支持。这些机场必须符合FAA的要求，并同意按照FAA的规定运作。这些机场的维修和改造资金中有75%-90%来自美国联邦政府，95%以上由地方政府（包括县市政府）或政府运营机构拥有和运营。在美国国家机场系统规划的3304个机场中，虽然有些机场被归类为“主要机场”，但这并不意味着这些机场只是大型民航机场，只有定期的航空活动。
三、中美中小民用机场的融资机制对比分析
（一）中国中小民用机场的融资机制
1.融资方式
中国民用机场投资建设资金主要来自中央财政、地方财政、民航发展基金、银行贷款等传统模式。部分大型或者新型机场对多元化投建运模式进行探索和实践，探索和实践主要包括境内外战略投资者投资、债券融资、企业上市、PPP等。 在决策融资时，会重点考虑资金成本和使用期限两个关键要素，在民用机场投资回报率一定的前提下，通过优化排列组合，寻找到适当的融资机制和方式，搭建合理的融资组合，以达到较低的融资成本[4]，见表2。
中小民用机场作为中小企业，自身造血能力较弱，且机场投资项目投资大、见效慢、周期长，限制了其多元化的融资机制。目前的融资机制为地方政府主导下的融资渠道和体系。目前中小机场建设和运营的项目初始阶段，资本金投入占比60%左右，借款占比40%左右。当前融资机制下的资金来源主要为内源融资和外源融资，其中内源融资初始由当地国有平台作为股东方进行出资，经过一定时间后形成一定的留存收益滚动发展；外源融资，包括向银行借款，向国家发改委、中国民航局申请补助资金，向省、市政府申请财政投入和担保信用。
2.政府补助
梳理中小型机场运营发展中的困难和问题，做好政策协调、增加政策供给、增加财税、投资、补贴、飞行权、价格等支持，优化政策组合，使中小型机场真正实现可持续发展，更好地服务游客出行，服务当地经济和社会发展[5]。
根据2020年修订的《中小型民航机场补贴管理暂行办法》，中小型民航机场的补贴是指中央政府由民航发展基金安排的，为中小型民航机场提供补贴资金。同时，国家鼓励地方人民政府根据实际情况，支持本地区民用航空机场的运营。明确了民航中小型机场的补贴范围，为年旅客吞吐量不超过200万人次的民用机场。
根据所在地区和旅客吞吐量，机场分为18类，见表3和表4。
中小民航机场补贴分为固定和浮动两种补贴形式，其中固定补贴按照机场所属类别，依据固定补贴标准确定。浮动补贴根据机场类别和年度旅客吞吐量，依据浮动补贴标准计算确定，见表5和表6。
中国民航局公示了对2021年民航中小机场补贴资金方案，共有202家中小机场获得共计24.78亿元补贴资金，其中，25家通用机场共获得5275万元的补贴。
（二）美国中小民用机场的融资机制
1.融资方式
美国的公共机场主要是提供商业服务的机场，不谋求盈利，属于城市公益性基础设施，为社会公益公共服务产品。美国公共机场从设计、建设到运营，多数情况下全程都有社会资本的参与和助力[6]。
市政府或县政府掌握着美国大多数机场的所有权，除了少数机场不是由政府部门直接经营，而是由一个独立的公共组织负责，如港务局或类似于华盛顿特区机场管理局。在美国私人拥有的公共机场很少。美国机场几乎没有股本，不实施股息，也不需要支付公司税。
在美国中小民用机场中，经营状况较差的非枢纽商业航空机场通常亏损，十分依赖于其所有人的资金补助；经营状况一般的小型枢纽商业航空机场，部分资金需求由机场债券提供，对于机场债券不能覆盖的资金需求，由机场改进计划基金提供。
主体为机场债券融资，辅以政府财政融资和专用用户税。机场债券是政府债券的一个重要组成部分。机场债券按偿付资金源头与担保方式的差别划分为收益债券、普通责任债券及自偿性普通责任债券，其中，严格遵照相关法律法规，政府担保的普通责任债券的发行总额有上限。美国机场金融融资的主体是当地州或县的政府机构。
2.政府补助
资助机场的主要方式是设立AIP（机场改善计划）。机场改善计划（AIP）为公共机构（有时还向私人所有者和实体）提供赠款，用于规划和开发纳入综合机场系统国家计划（NPIAS）的公用机场。对于小型的主要商业航空机场、救济机场和通用航空机场，根据法律要求，补助金可支付90%至95%的成本费用。
该资金的分类使用、分配方式有固定体系，使用过程受严密监控。每年FAA（联邦航空局）将大约占ATF（航空信托资金）总支出五分之一的资金用于补贴对国家综合机场系统建设有重要作用的机场，为未来的建设发展及从属项目提供資金支持。另外一种财政融资方式是经FAA批准，机场营运人可以收取特别目的的使用者税——PFC（乘客设施费方案）。该部分筹资设定有明确的用途，为机场特定项目筹集资金。
只有进入了NPIAS系统名单中的机场，才有资格得到联邦政府财政支持，美国联邦政府已经建立了一个持续的联邦计划，即机场和空运信托基金。资金来源主要是政府征收的各种机票税、航段税、航路税、航空燃料税、国际离境税和抵港税。分为机场和航路建设两个类别。
四、中美中小民用机场的融资案例分析
（一）中国中小民用机场的融资案例分析——江西上饶三清山机场
1.上饶三清山机场概况
上饶三清山机场是我国第一个实施绿色理念的支线机场，始终坚持“绿色机场”的指导思想。位于江西省上饶市信州区遵桥乡、枣头镇、毛家岭交界处的后门塘。距上饶市中心8公里。是4C支线机场，江西省第七个民用机场。上饶三青山机场于2012年7月建成，2017年5月对外正式启用。
2019年，上饶三清山机场旅客吞吐量突破50万人次；货邮吞吐量153.8吨；起降架次5982架次；分别位居中国第144、第181、第154位。上饶三清山机场作为江西省东北八省通衢的浙赣先行区域。上饶三清山机场项目，通过世界银行独立评估审查后，获得最高等级“非常满意”的评价。在过去的五年里，中国的数百个运输项目中，只有它使用世界银行的贷款获得了“非常满意”。 2.上饶三清山机场投资规模—机场新建项目
总投资八亿元的上饶三清山机场，占地面积2243亩，跑道长二千四百米，宽四十五米，拥有六个机位。
机场基础设施发展部分：评估时的估计成本（包括应急费用）：1.007亿美元；项目结束时的实际费用：1.215亿美元。该部分包括以下内容的构造和安装：
（1）机场—建造跑道、滑行道等；（2）候机楼；（3）空中交通管制；（4）货运设施；（5）配套基础设施（燃料存储场、供水、电源、消防局、供暖、暴雨/水管理、停车场、围栏等）；（6）实施《环境管理计划》和《移民安置计划》行动计划（由政府自有资金全额资助）；（7）辅助设施（辦公楼，员工宿舍等）；（8）雨水回用系统和地面飞机辅助动力装置。
机构发展和能力建设部分：评估时的估计费用：200万美元；实际费用为项目完成：150万美元。包含咨询和培训等：
（1）项目管理顾问，提供咨询服务以支持项目协调和监控；（2）管理顾问服务，以制定SSAC的机场运营模型，准备并实施人力资源开发计划，运营和财务手册（根据中国公司的法律），协助SSAC遵守中国民航总局（CAAC）法规和国际做法，并且协助SSAC制定营销计划以吸引航空公司并协助达成服务协议与航空公司谈判；（3）支持PMO的技术援助，以记录在发展绿色机场概念方面吸取的经验教训，与其他潜在城市广泛分享他们的经验，考虑通过在选定城市中进行更广泛的传播和举办研讨会和路演，在中国建立绿色机场；以及其他与民航有关的学习；（4）培训和考察旅行，涵盖机场建设和运营的多个方面，见表7。
3.上饶三清山机场融资机制
作为三清山机场的项目主导方，江西省上饶市政府，无论在项目筹备，还是项目实施过程中，全心投入、全程参与、全力配合，体现了高度负责任的主人翁精神。上饶市政府成功申请了世界银行5000万美元的贷款，还协调提供项目总成本约60%的配套资金，其中3.54亿元来自国家，包括1.45亿来自国家预算资金，2.02亿元源自于民航发展基金。同时，积极协调和沟通中国民航局相关部门，成功申请了民航节能资金约700万元。
（二）美国中小民用机场的融资案例分析—伯明翰沙特尔沃思国际机场
1.伯明翰沙特尔沃思国际机场概况
伯明翰国际机场（BHM）成立于1931年，是一个国际机场，位于阿拉巴马州杰斐逊县伯明翰市中心东北5英里处。它是阿拉巴马州最大、最繁忙的机场，为伯明翰和阿拉巴马州中部提供航空服务，并欢迎游客来到魔术城，成为阿拉巴马州中部通航的门户。自1986年以来，机场归伯明翰市政府所有，由伯明翰机场管理局运营管理，该机场已发展成为整个伯明翰地区增长和经济发展的助推器。
2008年，该机场改名为伯明翰沙特尔沃思国际机场，以纪念已故伯明翰传奇民权活动家弗雷德？沙特尔沃思（Rev. Fred Shuttlesworth），所以伯明翰国际机场，又名伯明翰沙特尔沃思国际机场（Bir‐mingham-Shuttlesworth International Airport）。2014年，伯明翰沙特尔沃思国际机场完成了2.01亿美元的航站楼现代化改造。
沙特尔沃思国际机场占地809公顷，海拔196米。机场有两条跑道，即06/24号跑道，全长3048米×46米；18/36号跑道，全长2164米×46米。沙特尔沃思国际机场目前拥有全新的现代化航站楼，有三个中心大厅。其中，两个大厅A和B于2013年3月13日正式开放，并于2014年8月14日开放。机场的A航站楼是指以前建于1962年的旧航站楼，直到2011年关闭服务。
平均每天有287架飞机起降，飞往40个国家的43个机场，服务于美国25个城市和地区。主要城市包括奥兰多、拉斯维加斯、巴尔的摩和纽约、以及坦帕等。同时是四家主要航空公司的所在地。通过维护一个干净，清新的航站楼以及现代化的旅行设施，机场管理局能够提供安全、方便可及的航空服务以及世界一流的客户服务，从而造福所有公民，企业和游客。沙特尔沃思国际机场以高性价比的服务而闻名，查看近五年平均运行数据，机场的客运量超过280万人次（扣除2020年新冠疫情特殊年份的影响）。它是全美航空的小型枢纽港（Small Hub），主要为美国地区性航空公司运营的国内外航线服务。
根据经济研究服务公司的M. Keivan Deravi博士为阿拉巴马州航空理事会编写的阿拉巴马州六个主要商业服务机场的近期经济影响报告，伯明翰-沙特尔沃思国际机场对经济产生了影响，2019年对阿拉巴马州的投资为16亿美元。BHM的经济影响包括直接经济影响68 491 451美元，旅游支出436 147 730美元，间接经济影响的378 479 386美元，相关行业的478 269 839美元和一般支出198 181 211美元。薪资影响估计为7.06亿美元，其中包括直接、间接、感应、相关行业和一般支出。对就业的影响共计18 700个工作，其中包括1751个直接就业，3838个与旅游有关的就业以及5579个相关行业的就业。
此前，奥本大学蒙哥马利商业与经济发展中心的经济学家于2004年进行了深入研究。最终报告显示，有2255个全职工作直接归因于伯明翰-沙特尔沃思国际机场校园内的企业，估计总薪金为1.05亿美元。在接受调查时，这些现场企业报告称，它们为当地的运营和维护经济共计增加了1.4亿美元，为伯明翰MSA带来了直接成倍的经济增长达2.45亿美元。作为研究的一部分进行的乘客调查表明，从另一个城市飞来的游客透露，他们在该城市停留的时间平均每天花费177.22美元，平均住了3.4晚。以此计算，报告显示机场产生的游客支出为2.85亿美元。此外，研究表明，其他与当地航空相关的支出为该地区的经济带来了4.26亿美元的收入。合计两者总金额，伯明翰-沙特尔沃思国际机场对伯明翰地区经济产生每年近10亿美元的经济影响，并提供16 000个直接和间接就业机会以及超过4.44亿美元的薪酬增量收入。 同样，伯明翰-沙特尔沃思国际机场在阿拉巴马州中部航空货运中扮演着重要的枢纽作用，通过BHM运送了将近22 000吨货物。
2.伯明翰沙特尔沃思国际机场投资规模—航站楼改造项目
2011年2月28日，沙特尔沃思国际机场开始了总值2.01亿美元的航站楼改造项目。装修将包括升级现有的B厅和C厅。计划建造另外50 000-75 000ft2的仓储建筑。该项目最初将着重于将租车柜台转移到停车场的新设施中。此外，还将进行B大厅的基础工作。扩展在2014年已完成，还将建设一条将扩展后的货物区域连接至机场高速公路的通道。机场当局计划增加一个新的大厅A和安检区域。
沙特尔沃思国际机场原来只有一个航站楼，分为两个大厅B和C。大厅B由六个登机口B1- B6组成，而大厅C有13个登机口C1-C13。大楼的底楼设有飞机维修设施。候机楼的二楼设有旅客登机口和空侧行李搬运系统。行李车位于航站楼入口附近上层的路缘侧，也位于一楼的行李认领处。ATM设施位于B大厅和C大厅之间的较高楼层。机场还提供国际医疗援助设施。为了协助到达的乘客在行李认领处提供空中行李寄存服务。该设施由亨特利公司提供。
2011年4月13日，作为扩展项目的一部分，航站楼A被拆除，以便为新的航站楼A提供空间。
3.伯明翰沙特尔沃思国际机场融资机制
通过查询美国民航局FAA官方数据库，2011-2020年，通过AIP计划，FAA给予伯明翰沙特尔沃思国际机场的政府补助资金总计高达8300万美元，其中2011-2014年，通过AIP计划，给予的政府补助资金总计为4900万美元，见表8。
在项目扩建的融资资金中，除了AIP计划的4900万美元补助资金外，根据美国民航局CATS系统中的财务数据显示，沙特尔沃思国际机场自身每年都有净经营收益，2011-2014年净经营收入分别为60万、210万、55万、500万美元，可留存用于机场项目的扩建和经营。同时，在2011年，由伯明翰市政府主导，发行了1.48亿美元的长期债券。这些资金支持都有力地促进了沙特尔沃思国际机场航站楼改造项目顺利实施。
五、结语
无论是在中国还是美国，中小民用机场项目财务效益较差，国民经济效益良好，区域经济影响和行业经济影响比较显著。中小民用机场项目一般投资大、财务盈利能力较弱，建议地方政府主导安排融资机制时，需要全面统筹，拓展灵活多元化的融资路径，地方政府应以市场化为导向创新融资模式，通过资金补贴，与政策性银行、商业银行等其他金融机构互联互通，筹集基础设施建设资金的方式包括但不限于利用增资扩股、引进战略投资者等。AFA
参考文献
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（审稿：王远伟编辑：赵晴）