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对于具有动态功能的差速器来说，当道路条件信息变化时，其自身也能完成相应的控制功能(图322)。车辆进入弯道时，为了增加转弯能力，防滑差速器会把更多的扭矩分配给外侧车轮；当改变行驶方向时，为了增加车辆行驶的稳定性，防滑差速器此时调整并重新分配扭矩；当加速驶离弯道时，为了防止加速时产生的转向不足，防滑差速器将扭矩再次重新分配给外侧车轮(注：整个过程自动变速器控制单元尽可能不对自动变速器发出升挡和降挡的指令)。
(2)自动变速器与分动器系统的关系
目前一些高端越野车和运动型多功能车使用了带有分动器的四轮驱动系统，如保时捷卡宴、大众途锐及丰田兰德酷路泽等。在过去传统的四轮驱动系统中，一般分动器也会像变速器那样设有换挡杆，用来实现两轮驱动和四轮驱动的切换，同时还有作为动力切断的空挡位置。最为关键的是，可通过换挡杆来进行高、低速运行的切换，以满足不同条件的驱动力分配。现在很多车辆上已经看不到分动器换挡杆了，取而代之的是电子开关。当驾驶员操作相应的开关后，由开关向控制单元发出信号，控制单元在接收到相应信号后，再输出指令驱动电机实现相应的控制。在采用电子控制分动器后，自动变速器控制单元与分动器控制单元适时进行信息交换，根据行驶挡位、行驶速度来进行驱动力矩和速度的分配。
随着网络通信技术的应用，自动变速器控制单元与分动器控制单元实现了网络通信(图323)，它们之间信号的传递也是通过数据总线进行，使得设计更加优化，可靠性也得到提高。
(3)自动变速器与防抱死制动系统的关系 过去传统车辆中，电子控制自动变速器与防抱死制动系统间并不存在任何的关联。在现代车辆上则不同，自动变速器除了利用制动灯开关信号外，还要使用来自防抱死制动系统的制动力大小及制动频率等信息。同时，某些自动变速器还要利用来自防抱死制动系统的轮速信息进行车速或变速器输出转速的再计算，用来进行换挡正时曲线控制，包括换挡模式程序选择控制及发动机制动和离合器打滑自适应控制等。防抱死制动系统也会利用自动变速器的输出转速信号来实现制动力分配控制。
随着网络通信技术的应用，自动变速器控制单元与防抱死制动系统控制单元实现了网络通信(图324)，它们之间信号的传递通过数据总线进行，使得设计更加优化，可靠性得到提高。
(4)自动变速器与组合仪表控制单元系统(图325)间的关系
过去大家认为组合仪表只不过是用来显示车辆的各种信息的，现在它除了显示功能外，也是一个控制单元。作为电子控制单元，它主要用来再次计算车速信息、挡位信息及传动比信息等，相当于再次验证某些信息的可靠性。因此，当某一信息被仪表控制单元分析计算后认为是错误的，那么同样也会影响相关系统的正常工作。如在马自达系列车型上，当仪表控制单元出现故障，某计算功能失效后，变速器或其他控制单元会记录相关的故障码，从而影响变速器的换挡等功能。 (5)自动变速器与前照灯控制单元(图326)间的关系
在过去，车辆中的自动变速器与前照灯系统没有任何关系，但对于当前带有灯光自动调节功能的前照灯控制系统的车辆就不同了，它们之间存在着一定的关系。对于前照灯控制系统自身而言，主要是用来实现夜间安全行车控制，当道路条件变化时(上坡、下坡、转弯、车速及挡位等)，控制单元会自动的按照其控制程序进行灯光变化的控制。因此，如果该系统出现故障，可能会影响到变速器的换挡控制，如上海大众帕萨特领驭轿车，当前照灯水平控制系统出现故障后，自动变速器控制系统会立即起动锁挡模式控制，呈现的故障现象是：挂挡冲击、起步无力及没有换挡驱动指令控制等。
(6)自动变速器与自动空调控制系统(图327)间的关系
当车辆使用空调制冷系统时，由于空调压缩机的功率较大，因此其在运转时会占用发动机的 部分功率。当自动变速器执行强制降挡实现强有力超车过程中，如果需要发动机更多输出扭矩时，首先信息传递是由发动机控制单元向自动变速器控制单元发出的，然后自动变速器控制单元会按照发动机的加速要求实现降挡增扭。如果仍旧满足不了当前驾驶条件时，发动机控制单元会向自动空调控制单元发出请求信息，要求空调停止工作一会儿，目的是把全部的发动机动力暂时用在自动变速器驱动上。当完成该工况下的动力输出后，自动空调又会重新恢复工作。 (7)自动变速器与发动机控制系统间的关系(图328)
在自动变速器控制系统与其他系统之间的关系中，其与发动机控制系统问的关系最为重要。总体来讲，自动变速器控制系统和发动机控制系统间的关系是最为密切的。它们之间相互依赖、相互并存、相互影响且相互制约，可见它们的密切程度有多深。切实来讲，就当前一些控制要求，发动机的一些重要信息与自动变速器控制系统的相关控制相互对应，主要包括发动机输出扭矩与换挡点切换的平衡控制，发动机负载(发动机负载信息包括节气门开度、进气量、发动机转速、发动机燃油消耗、进气压力、进气温度及发动机实际动力等)与变速器油压调节及换挡曲线控制，发动机输出扭矩与自动变速器温度之间的控制，发动机与液力变矩器锁止离合器的闭锁控制，以及自动变速器控制系统向发动机控制系统索取的扭矩请求控制等。
(待续)
(2)自动变速器与分动器系统的关系
目前一些高端越野车和运动型多功能车使用了带有分动器的四轮驱动系统，如保时捷卡宴、大众途锐及丰田兰德酷路泽等。在过去传统的四轮驱动系统中，一般分动器也会像变速器那样设有换挡杆，用来实现两轮驱动和四轮驱动的切换，同时还有作为动力切断的空挡位置。最为关键的是，可通过换挡杆来进行高、低速运行的切换，以满足不同条件的驱动力分配。现在很多车辆上已经看不到分动器换挡杆了，取而代之的是电子开关。当驾驶员操作相应的开关后，由开关向控制单元发出信号，控制单元在接收到相应信号后，再输出指令驱动电机实现相应的控制。在采用电子控制分动器后，自动变速器控制单元与分动器控制单元适时进行信息交换，根据行驶挡位、行驶速度来进行驱动力矩和速度的分配。
随着网络通信技术的应用，自动变速器控制单元与分动器控制单元实现了网络通信(图323)，它们之间信号的传递也是通过数据总线进行，使得设计更加优化，可靠性也得到提高。
(3)自动变速器与防抱死制动系统的关系 过去传统车辆中，电子控制自动变速器与防抱死制动系统间并不存在任何的关联。在现代车辆上则不同，自动变速器除了利用制动灯开关信号外，还要使用来自防抱死制动系统的制动力大小及制动频率等信息。同时，某些自动变速器还要利用来自防抱死制动系统的轮速信息进行车速或变速器输出转速的再计算，用来进行换挡正时曲线控制，包括换挡模式程序选择控制及发动机制动和离合器打滑自适应控制等。防抱死制动系统也会利用自动变速器的输出转速信号来实现制动力分配控制。
随着网络通信技术的应用，自动变速器控制单元与防抱死制动系统控制单元实现了网络通信(图324)，它们之间信号的传递通过数据总线进行，使得设计更加优化，可靠性得到提高。
(4)自动变速器与组合仪表控制单元系统(图325)间的关系
过去大家认为组合仪表只不过是用来显示车辆的各种信息的，现在它除了显示功能外，也是一个控制单元。作为电子控制单元，它主要用来再次计算车速信息、挡位信息及传动比信息等，相当于再次验证某些信息的可靠性。因此，当某一信息被仪表控制单元分析计算后认为是错误的，那么同样也会影响相关系统的正常工作。如在马自达系列车型上，当仪表控制单元出现故障，某计算功能失效后，变速器或其他控制单元会记录相关的故障码，从而影响变速器的换挡等功能。 (5)自动变速器与前照灯控制单元(图326)间的关系
在过去，车辆中的自动变速器与前照灯系统没有任何关系，但对于当前带有灯光自动调节功能的前照灯控制系统的车辆就不同了，它们之间存在着一定的关系。对于前照灯控制系统自身而言，主要是用来实现夜间安全行车控制，当道路条件变化时(上坡、下坡、转弯、车速及挡位等)，控制单元会自动的按照其控制程序进行灯光变化的控制。因此，如果该系统出现故障，可能会影响到变速器的换挡控制，如上海大众帕萨特领驭轿车，当前照灯水平控制系统出现故障后，自动变速器控制系统会立即起动锁挡模式控制，呈现的故障现象是：挂挡冲击、起步无力及没有换挡驱动指令控制等。
(6)自动变速器与自动空调控制系统(图327)间的关系
当车辆使用空调制冷系统时，由于空调压缩机的功率较大，因此其在运转时会占用发动机的 部分功率。当自动变速器执行强制降挡实现强有力超车过程中，如果需要发动机更多输出扭矩时，首先信息传递是由发动机控制单元向自动变速器控制单元发出的，然后自动变速器控制单元会按照发动机的加速要求实现降挡增扭。如果仍旧满足不了当前驾驶条件时，发动机控制单元会向自动空调控制单元发出请求信息，要求空调停止工作一会儿，目的是把全部的发动机动力暂时用在自动变速器驱动上。当完成该工况下的动力输出后，自动空调又会重新恢复工作。 (7)自动变速器与发动机控制系统间的关系(图328)
在自动变速器控制系统与其他系统之间的关系中，其与发动机控制系统问的关系最为重要。总体来讲，自动变速器控制系统和发动机控制系统间的关系是最为密切的。它们之间相互依赖、相互并存、相互影响且相互制约，可见它们的密切程度有多深。切实来讲，就当前一些控制要求，发动机的一些重要信息与自动变速器控制系统的相关控制相互对应，主要包括发动机输出扭矩与换挡点切换的平衡控制，发动机负载(发动机负载信息包括节气门开度、进气量、发动机转速、发动机燃油消耗、进气压力、进气温度及发动机实际动力等)与变速器油压调节及换挡曲线控制，发动机输出扭矩与自动变速器温度之间的控制，发动机与液力变矩器锁止离合器的闭锁控制，以及自动变速器控制系统向发动机控制系统索取的扭矩请求控制等。
(待续)