论文部分内容阅读
摘要：海上货物运输有益于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构，承运人赔偿责任制度更是海上货物运输合同中的主要问题。本文主要论述《合同法》与《海商法》关于承运人赔偿制度的规定存在的不协调之处，并提出修改完善意见。
关键词：承运人赔偿制度；货损额赔偿计算；单位赔偿责任限制
在海上货物运输合同关系上，《海商法》是特别法，《合同法》是一般法。一般法与特别法之区分，其意义在适用"特别法优于一般法"之原则。即特别法与一般法并存时，则先适用特别法，而后适用一般法是也。[1]因而海上货物运输中承运人赔偿制度的适用应遵循"特别法优于一般法"的原则，但是《海商法》的通过早于《合同法》，因而《合同法》的规定更具国际性、合理性。因此，应当根据具体情况，综合考虑法律规范的先进性、时代性与交易习惯，以确定《合同法》与《海商法》之适用。[2]《海商法》关于海上货物运输中承运人的赔偿制度主要包括承运人赔偿范围的规定以及承运人单位赔偿责任限制的规定。
一．承运人的赔偿范围
（一）《合同法》与《海商法》的规定及适用
《合同法》第312条规定："货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算…….."《海商法》第55条第2款规定："货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险费加运费计算"可见，《合同法》规定的货物毁损灭失赔偿额，首先由双方的约定确定，在无约定或约定不明确时，按照交付时货物到达地市场价格计算。《海商法》中关于"货物实际价值"的计算是按照货物装船时的价值加保险费加运费来确定的，因而本质上而言，根据《海商法》，承运人对于货物毁损灭失的赔偿范围是按照CIF价来计算的。根据《合同法》第312条规定"……法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。"这一条款表明在损失赔偿范围计算上，《合同法》与《海商法》是一般法与特别法的关系，因而根据原则，当两部法律关于赔偿范围均有规定时，优先适用《海商法》规定。
（二）《海商法》计算方法的不足
《海商法》以CIF价确定货物价值，即以装船时装船地的价格为基准，这种计算方法不仅操作性不强，还会引起许多理论与实践上的问题，而且无论装船地的价格是低于交货地的市场价还是高于交货地的市场价，都会造成一定程度的不公平。
若装船地市场价格低于交货地价格，会牵涉到承运人是否承担预期可得利润损失的赔偿责任。托运人将货物交由承运人由一地运往另一地是由于货物在运往地的价格要高于装船地，托运人欲赚取两地的差价。而这一差价便可视为预期可得的利润。在运用CIF计算赔偿额时，这一差价是得不到赔偿的。若装船地市场价格高于交货地价格，这一情况的直接后果便是承运人多承担了这一差额，造成对承运人的不公平，加重了承运人的责任。《海商法》的立法目的是考虑到海上运输的风险性，适当保护承运人的利益，但在这种情况下，《海商法》的规定却恰恰加重了承运人的责任，与立法本意相违背。
（三）承运人赔偿范围的完善
货物损害分为直接损失和间接损失。直接损失是指受损方现有财产的毁损和灭失；间接损失是指受损方可期待之利益的喪失。从上述法条中不难看出《海商法》的货物损失赔偿范围是窄于《合同法》的，因为《合同法》关于货物损失的赔偿范围包括直接损失和间接损失，但《海商法》只局限于直接损失，而不涵盖间接损失，即期待之利益得不到赔偿。
但一方面根据《民法通则》第一百十二条第一款规定："当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失"，民法上关于违约赔偿的一般原则是完全赔偿责任原则，即债务人应对其违约行为造成的所有损失负责，包括预期可得利益。《海商法》是民法的特别法，在基本原则上应当与民法保持一致。
另一方面从国际角度，在英国，如果货物没有按照海上货物运输合同事先的约定安全送达，在合同没有约定特殊情况下的例外条款时，损害赔偿范围一般应该是货物本应抵达时的市场价值，减去货主本应付的费用，如运费等。[3]《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（以下简称《维斯比规则》）规定："全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。货物价值应按照商品交易价格确定，或者如无此种价格时，则按照现行市场价格确定，或者如既无商品交易价格又无现行市场价格，则参照同类同质货物的正常价值确定。"
由此可见，《合同法》的计算方法不仅符合民法原则，实现公平正义，而且更具有国际性，因而建议将《海商法》的货物损失赔偿范围与其统一，排除用CIF价对货损额进行计算，吸收"按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算"的规定。但在具体对《海商法》第55条时还要参考《维斯比规则》中关于海上运输货物赔偿范围的确定方法，因而《海商法》第55条对"货物实际价值"的认定，可修改为"货物的实际价值，当事人有约定的按约定计算；没有约定或约定不明确，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算；如交货地市场上该货物的价格无法确定，则参照同类同质货物的正常价值计算。"
二．承运人单位赔偿责任限制
（一）《合同法》与《海商法》的规定及适用
《合同法》第113条规定："当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。"《合同法》关于损失赔偿额的认定遵守了民法的赔偿原则，即完全赔偿原则及合理预见规则。
《海商法》也规定了承运人违约致使货物遭受灭失损坏的，应负赔偿责任。但有所不同的是，第56条规定："承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准……"第57条规定："承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。"这即是海商法中一项特别制度--承运人的单位赔偿责任限制。作为特别法，《海商法》的特别制度当然优先于一般法得到适用。 （二）对单位赔偿责任限制制度的争议
我国《海商法》关于单位责任限制的规定是考虑到航运业的风险较大，为保护承运人的利益以保护和促进航运业的发展，但很多学者认为，对于一些价值昂贵的货物，其损失赔偿却与重量有关，会造成货主的赔偿只得到微不足道的保护，不足以保护货主的合法利益。[4]同时，《海商法》是民法的特别法，《海商法》的制度原则理应与民法保持一致。基于上述两个原因，实践中有不少人提出损失赔偿限额应参照《合同法》的相关规定以与民法相关规定统一起来，而这种统一势必造成单位赔偿责任限制制度的取消。
（三）单位赔偿责任限制制度的完善
对于取消承运人单位赔偿责任限制制度，笔者持反对意见。
其一，《海商法》之所以纳入单位赔偿责任限制是因为海上货物运输的风险较大，一旦出意外，又很难寻求支援帮助，若仍让承运人按完全赔偿原则进行赔偿，会造成不公平。的确，完全赔偿规则是法律規则，但公平原则更是民法的基本原则。从法理学的角度，原则指导规则，规则服从原则。将完全赔偿规则适用于损害赔偿的计算是源于民法公平原则的指引。但若僵硬地将其适用于《海商法》的损害赔偿额计算，则势必违背效力更高的公平原则。
其二，单位赔偿责任限制制度并不是《海商法》特有制度，诸如铁路、航空等相关法律中均有类似的规定。从单位赔偿责任限制制度适用范围的广度可以从侧面推断出其存在的必要性。当然，有些学者会认为，最令人诧异并有失体统的是："该款将运输中货物的重量作为连接点，因为重量无法构成对价值有说服力的显示。"的确，若运送的是废铁，第56条完全可以弥补货方遭受到的风险损失，但对于价值高地电子仪器，这一限制只能表明重量是个肯定不合理的连接点，[5]但这也正是第56条但书存在的意义。第56条第一款但书规定："托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。"当事人完全可以事前告知承运人货物的价值货订立更高的限额使货主的损失得到更高的赔偿。也有学者提出承运人单位责任限制制度未区分承运人是否故意，若承运人故意或者重大过失造成货物毁损灭失而仍然给予其责任限制，则似对承运人异常优待。但在承运人故意或者重大过失造成货物毁损灭失的情况下，货方除了基于合同违约提起诉讼外，还可基于承运人侵权行为向承运人提起损害赔偿。承运人单位责任限制是合同制度，若承运人基于侵权行为提起诉讼便可以排除该制度的适用。
但单位赔偿责任限制制度确有不合理之处：责任限制额过低。关于赔偿金额限制《维斯比规则》从《海牙规则》的100英镑改为双重限额，即每件或每一单位为1万法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤30法郎，以较高者为限。而后的《汉堡规则》又将赔偿限额提高到每件或每一货运单位835记账单位或相当于毛重每公斤2.5记账单位，以较高者为限。《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）规定承运人对货物灭失损害的赔偿责任为每单位875SDR或者毛量每公斤3SDR，以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿限额为迟延交付货物运费的2.5倍，[6]与《海商法》的规定相比，《鹿特丹规则》大大提高了承运人的责任限额。从国际条约的变化趋势可以看出，承运人单位赔偿责任限制制度是有存在的必要的，但其标准应不断提高，根据币值、通货膨胀、保险费率的变化等多种因素进行适时调整以平衡船货两方的利益。[7]
三、结语
《合同法》与《海商法》作为调整海上货物运输的主要法律，两者对承运人赔偿制度的规定存在较大差异，虽然可以利用"特别法优于一般法"的原则解决两部法律的适用问题。但《海商法》实施早于《合同法》，有些条款的操作性不强且缺乏时代性，相比之下《合同法》的规定更具时代性。对《海商法》的修改是试图在承运人赔偿制度方面实现《海商法》与《合同法》的统一，从而解决两部法律的适用问题。但值得注意的是上述修改意见的确符合了国际条约加重承运人责任的发展趋势，但是大部分海运强国仍旧是偏袒承运人利益的《海牙规则》的加入国，中国在海上航运中并非强国，没有必要在这些强国之前率先积极地大幅度加大承运人的责任。因而，修改应当从我国的现状出发并借鉴国外先进技术，坚持"中改"与"小改"相结合的原则，力求本土化并兼顾与国际接轨。[8]
参考文献：
[1]王泽鉴.法学全集，第十一卷,中国政法大学出版社,2003:87.
[2]王立志,试论《合同法》与《海商法》合同制度的适用,社科纵横,2003(4).
[3]Stewart C. Body, Andrew S. Burrows, David Foxton,Scrutton租船合同与提单[M].郭国汀,译.法律出版社,2001:604-605.
[4]孙涌新,袁炳成,海上承运人迟延交付赔偿的有关问题探讨,珠江水运,2006,(7).
[5][德]C.W.卡纳里斯著,德国商法[M].杨继,译.法律出版社,2006:737.
[6]陈瑞雪,试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[J].法制与经济,2010,(1).
[7]郭萍,李晓枫.论海运承运人单位责任赔偿责任限制所涵盖的损失类型--兼论UNCITRAL运输法（草案）的评论[J].中国海商法年刊,2007(1).
[8]傅廷中.论我国《海商法》修改的基本思路与原则[J].现代法学,2006,(9).
作者简介：黄静文（1989-），女，上海人，华东政法大学2008级法学本科生，主要研究国际经济法。
关键词：承运人赔偿制度；货损额赔偿计算；单位赔偿责任限制
在海上货物运输合同关系上，《海商法》是特别法，《合同法》是一般法。一般法与特别法之区分，其意义在适用"特别法优于一般法"之原则。即特别法与一般法并存时，则先适用特别法，而后适用一般法是也。[1]因而海上货物运输中承运人赔偿制度的适用应遵循"特别法优于一般法"的原则，但是《海商法》的通过早于《合同法》，因而《合同法》的规定更具国际性、合理性。因此，应当根据具体情况，综合考虑法律规范的先进性、时代性与交易习惯，以确定《合同法》与《海商法》之适用。[2]《海商法》关于海上货物运输中承运人的赔偿制度主要包括承运人赔偿范围的规定以及承运人单位赔偿责任限制的规定。
一．承运人的赔偿范围
（一）《合同法》与《海商法》的规定及适用
《合同法》第312条规定："货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算…….."《海商法》第55条第2款规定："货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险费加运费计算"可见，《合同法》规定的货物毁损灭失赔偿额，首先由双方的约定确定，在无约定或约定不明确时，按照交付时货物到达地市场价格计算。《海商法》中关于"货物实际价值"的计算是按照货物装船时的价值加保险费加运费来确定的，因而本质上而言，根据《海商法》，承运人对于货物毁损灭失的赔偿范围是按照CIF价来计算的。根据《合同法》第312条规定"……法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。"这一条款表明在损失赔偿范围计算上，《合同法》与《海商法》是一般法与特别法的关系，因而根据原则，当两部法律关于赔偿范围均有规定时，优先适用《海商法》规定。
（二）《海商法》计算方法的不足
《海商法》以CIF价确定货物价值，即以装船时装船地的价格为基准，这种计算方法不仅操作性不强，还会引起许多理论与实践上的问题，而且无论装船地的价格是低于交货地的市场价还是高于交货地的市场价，都会造成一定程度的不公平。
若装船地市场价格低于交货地价格，会牵涉到承运人是否承担预期可得利润损失的赔偿责任。托运人将货物交由承运人由一地运往另一地是由于货物在运往地的价格要高于装船地，托运人欲赚取两地的差价。而这一差价便可视为预期可得的利润。在运用CIF计算赔偿额时，这一差价是得不到赔偿的。若装船地市场价格高于交货地价格，这一情况的直接后果便是承运人多承担了这一差额，造成对承运人的不公平，加重了承运人的责任。《海商法》的立法目的是考虑到海上运输的风险性，适当保护承运人的利益，但在这种情况下，《海商法》的规定却恰恰加重了承运人的责任，与立法本意相违背。
（三）承运人赔偿范围的完善
货物损害分为直接损失和间接损失。直接损失是指受损方现有财产的毁损和灭失；间接损失是指受损方可期待之利益的喪失。从上述法条中不难看出《海商法》的货物损失赔偿范围是窄于《合同法》的，因为《合同法》关于货物损失的赔偿范围包括直接损失和间接损失，但《海商法》只局限于直接损失，而不涵盖间接损失，即期待之利益得不到赔偿。
但一方面根据《民法通则》第一百十二条第一款规定："当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失"，民法上关于违约赔偿的一般原则是完全赔偿责任原则，即债务人应对其违约行为造成的所有损失负责，包括预期可得利益。《海商法》是民法的特别法，在基本原则上应当与民法保持一致。
另一方面从国际角度，在英国，如果货物没有按照海上货物运输合同事先的约定安全送达，在合同没有约定特殊情况下的例外条款时，损害赔偿范围一般应该是货物本应抵达时的市场价值，减去货主本应付的费用，如运费等。[3]《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（以下简称《维斯比规则》）规定："全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。货物价值应按照商品交易价格确定，或者如无此种价格时，则按照现行市场价格确定，或者如既无商品交易价格又无现行市场价格，则参照同类同质货物的正常价值确定。"
由此可见，《合同法》的计算方法不仅符合民法原则，实现公平正义，而且更具有国际性，因而建议将《海商法》的货物损失赔偿范围与其统一，排除用CIF价对货损额进行计算，吸收"按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算"的规定。但在具体对《海商法》第55条时还要参考《维斯比规则》中关于海上运输货物赔偿范围的确定方法，因而《海商法》第55条对"货物实际价值"的认定，可修改为"货物的实际价值，当事人有约定的按约定计算；没有约定或约定不明确，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算；如交货地市场上该货物的价格无法确定，则参照同类同质货物的正常价值计算。"
二．承运人单位赔偿责任限制
（一）《合同法》与《海商法》的规定及适用
《合同法》第113条规定："当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。"《合同法》关于损失赔偿额的认定遵守了民法的赔偿原则，即完全赔偿原则及合理预见规则。
《海商法》也规定了承运人违约致使货物遭受灭失损坏的，应负赔偿责任。但有所不同的是，第56条规定："承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准……"第57条规定："承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。"这即是海商法中一项特别制度--承运人的单位赔偿责任限制。作为特别法，《海商法》的特别制度当然优先于一般法得到适用。 （二）对单位赔偿责任限制制度的争议
我国《海商法》关于单位责任限制的规定是考虑到航运业的风险较大，为保护承运人的利益以保护和促进航运业的发展，但很多学者认为，对于一些价值昂贵的货物，其损失赔偿却与重量有关，会造成货主的赔偿只得到微不足道的保护，不足以保护货主的合法利益。[4]同时，《海商法》是民法的特别法，《海商法》的制度原则理应与民法保持一致。基于上述两个原因，实践中有不少人提出损失赔偿限额应参照《合同法》的相关规定以与民法相关规定统一起来，而这种统一势必造成单位赔偿责任限制制度的取消。
（三）单位赔偿责任限制制度的完善
对于取消承运人单位赔偿责任限制制度，笔者持反对意见。
其一，《海商法》之所以纳入单位赔偿责任限制是因为海上货物运输的风险较大，一旦出意外，又很难寻求支援帮助，若仍让承运人按完全赔偿原则进行赔偿，会造成不公平。的确，完全赔偿规则是法律規则，但公平原则更是民法的基本原则。从法理学的角度，原则指导规则，规则服从原则。将完全赔偿规则适用于损害赔偿的计算是源于民法公平原则的指引。但若僵硬地将其适用于《海商法》的损害赔偿额计算，则势必违背效力更高的公平原则。
其二，单位赔偿责任限制制度并不是《海商法》特有制度，诸如铁路、航空等相关法律中均有类似的规定。从单位赔偿责任限制制度适用范围的广度可以从侧面推断出其存在的必要性。当然，有些学者会认为，最令人诧异并有失体统的是："该款将运输中货物的重量作为连接点，因为重量无法构成对价值有说服力的显示。"的确，若运送的是废铁，第56条完全可以弥补货方遭受到的风险损失，但对于价值高地电子仪器，这一限制只能表明重量是个肯定不合理的连接点，[5]但这也正是第56条但书存在的意义。第56条第一款但书规定："托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。"当事人完全可以事前告知承运人货物的价值货订立更高的限额使货主的损失得到更高的赔偿。也有学者提出承运人单位责任限制制度未区分承运人是否故意，若承运人故意或者重大过失造成货物毁损灭失而仍然给予其责任限制，则似对承运人异常优待。但在承运人故意或者重大过失造成货物毁损灭失的情况下，货方除了基于合同违约提起诉讼外，还可基于承运人侵权行为向承运人提起损害赔偿。承运人单位责任限制是合同制度，若承运人基于侵权行为提起诉讼便可以排除该制度的适用。
但单位赔偿责任限制制度确有不合理之处：责任限制额过低。关于赔偿金额限制《维斯比规则》从《海牙规则》的100英镑改为双重限额，即每件或每一单位为1万法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤30法郎，以较高者为限。而后的《汉堡规则》又将赔偿限额提高到每件或每一货运单位835记账单位或相当于毛重每公斤2.5记账单位，以较高者为限。《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）规定承运人对货物灭失损害的赔偿责任为每单位875SDR或者毛量每公斤3SDR，以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿限额为迟延交付货物运费的2.5倍，[6]与《海商法》的规定相比，《鹿特丹规则》大大提高了承运人的责任限额。从国际条约的变化趋势可以看出，承运人单位赔偿责任限制制度是有存在的必要的，但其标准应不断提高，根据币值、通货膨胀、保险费率的变化等多种因素进行适时调整以平衡船货两方的利益。[7]
三、结语
《合同法》与《海商法》作为调整海上货物运输的主要法律，两者对承运人赔偿制度的规定存在较大差异，虽然可以利用"特别法优于一般法"的原则解决两部法律的适用问题。但《海商法》实施早于《合同法》，有些条款的操作性不强且缺乏时代性，相比之下《合同法》的规定更具时代性。对《海商法》的修改是试图在承运人赔偿制度方面实现《海商法》与《合同法》的统一，从而解决两部法律的适用问题。但值得注意的是上述修改意见的确符合了国际条约加重承运人责任的发展趋势，但是大部分海运强国仍旧是偏袒承运人利益的《海牙规则》的加入国，中国在海上航运中并非强国，没有必要在这些强国之前率先积极地大幅度加大承运人的责任。因而，修改应当从我国的现状出发并借鉴国外先进技术，坚持"中改"与"小改"相结合的原则，力求本土化并兼顾与国际接轨。[8]
参考文献：
[1]王泽鉴.法学全集，第十一卷,中国政法大学出版社,2003:87.
[2]王立志,试论《合同法》与《海商法》合同制度的适用,社科纵横,2003(4).
[3]Stewart C. Body, Andrew S. Burrows, David Foxton,Scrutton租船合同与提单[M].郭国汀,译.法律出版社,2001:604-605.
[4]孙涌新,袁炳成,海上承运人迟延交付赔偿的有关问题探讨,珠江水运,2006,(7).
[5][德]C.W.卡纳里斯著,德国商法[M].杨继,译.法律出版社,2006:737.
[6]陈瑞雪,试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[J].法制与经济,2010,(1).
[7]郭萍,李晓枫.论海运承运人单位责任赔偿责任限制所涵盖的损失类型--兼论UNCITRAL运输法（草案）的评论[J].中国海商法年刊,2007(1).
[8]傅廷中.论我国《海商法》修改的基本思路与原则[J].现代法学,2006,(9).
作者简介：黄静文（1989-），女，上海人，华东政法大学2008级法学本科生，主要研究国际经济法。