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4月底的北京让全球所有的汽车巨头都充满了期待，“2008北京国际车展”毫无悬念地昂首迈入了全球A级车展行列。作为中国汽车的微缩版图，北京车展从一个侧面记录了中国汽车工业的发展。
问题：顶尖级车展中能得到什么？
当奇瑞、吉利这些老字号自主品牌挺直腰板，携数十款新车集中亮相的时候，人们或许明白，为何顶着“国际”名衔的北京车展中，各种关于自主品牌新产品的报道湮没了合资厂商甚至是国际顶级豪华车制造商的风头。业内专家指出，诸多国产汽车品牌以自信的姿态与跨国品牌同台竞技，显示了近年来国产汽车快速进步的不争事实，但另一方面，对于整个国产汽车工业更高阶段的发展而言，在国产汽车品牌不断确立的同时，创立汽车后市场自主品牌同样重要。
中国车市的气温将在反复中逐渐变暖。“2010年中国市场总销量会达到1000万台”已经成为媒体的保守预期。然而，深谙内情的车企高层们均意识到：中国汽车业正面临重大转折。
汽车界知名的评论专家均表示，以市场换技术的发展模式，奠定了中国汽车工业的基础。今天，中国汽车工业进入了一个关键转型期，由合资为主的模式转向合资品牌与自主品牌并进模式。在这一转型中，有实力或者有长远眼光的汽车企业乃至汽车集团将投入巨额的研发费用发展自主品牌。
从某种角度看，车展是一个国家汽车工业和汽车市场前景以及开放程度的一面镜子。由于中国汽车市场高度开放，以及高速增长的市场前景，跨国汽车巨头还是给予北京车展一定的重视。
现状：老三样依然热销说明了什么？
虽然北京车展新车云集，但大部分还只能是可望而不可及的空中楼阁，市场上畅销的车型依然是被称作是“老三样”的几款车，其原因何在？
我们俗称的“老三样”是指桑塔纳、捷达、富康，分别诞生于上世纪80年代中后期和90年代初期。对汽车市场长达10余年的统治，让“老三样”几乎成为车市的代名词。这也是中国汽车市场在很长一段时期处于车型匮乏的状态，随着各种车型的不断推出，“新三样”、“精三样”、“金三样”等纷纷出现，从某个侧面也反映出中国汽车市场的产品日渐丰富的良性现状。”，但在竞争激烈的市场中，“老三样”竟然始终把持着比较大的市场份额。依然用销量续写着常青不老的神话。尤其是桑塔纳、捷达两老销量依然是榜首，桑塔纳在私人用户的市场分额甚至有持续看涨的趋势。而富康1至4月销售比同期增长了25%。
毋庸置疑的是，经济实用就是硬道理。消费者理性消费的一个特征之一就是“实用主义”。价格相对较低、维修保养方便是这几年富康，捷达，普桑这“老三样”销量不减的主要原因，而消费者对高性价比车型的大量需求也让“老三样”的品牌生命力得以延续。
趋势：中国汽车工业未来什么样？
透过繁花似锦的表面，中国汽车工业正在从产能、投资、法规、技术、政策等方面深层次上寻求蜕变。目前的趋势是，中国汽车业参与全球化竞争的程度正在加深，优化产业结构的行业重组已拉开大幕，放眼未来的新能源汽车开始起步。
中国汽车工业最后到底应该要走什么样的路，浙江吉利董事长李书福认为，中国加入世界贸易组织以后，全球经济一体化，经济已经没有国界了。而实践已经证明，中国汽车工业如果继续沿着现在的国营企业和中国合资企业这条道路走下去的话，将会非常危险。
李书福指出，目前，全世界排名前十的汽车公司基本上都是来自民间，即通过资本市场来进行协调发展的民间资本，如福特、本田、丰田、奔驰、宝马等，都是在利用、发挥民间资本的力量来解决民间的问题，为民间提供汽车。但他同时特别说明，“我所谓的希望在民间，并不等于说希望就在吉利，因为吉利可能明年就倒闭了。但是中国汽车工业，如果说它的重任不交到民间的话，最后一定是没有希望的。”
与此同时，另一把剑则已迅速将人们梦想的冲动打回现实中来。节能减排已经成为未来汽车行业发展不可逆转的趋势，这种趋势已经从本届北京车展中流露出来。如今，全球汽车企业都在重视环境和减排问题，并且都在发展自己的新能源车。
上海通用汽车别克品牌市场营销部部长施弘首先提出了“绿动未来”的发展战略。中国汽车工业的发展，首先要找准方向。如果大家不去发展更好性能、更低能耗、更少排放的汽车，中国汽车工业发展不下去！”施弘部长语重心长地说道。他另指出，因为大家都意识到了这一点，所以这对中国汽车工业的发展是很有帮助的。
科技部高新司张志宏副司长表示，从我国汽车工业现状来看，通过自主开发、技术引进和合资等多种形势，在产品的丰富性、先进性，产量和质量上都比过去有了很大幅度的提高。发展节能新能源汽车，是实现汽车可持续发展的迫切需要，发展节能与新能源汽车是国家科技战略。
据介绍，我国节能与新能源汽车研发进展顺利，目前节能与新能源汽车重大项目正在按计划实施，并取得一些阶段性的成果，已开发出氢电动燃料电池，并进行了深入的性能及可靠性考核，将有效提升我国汽车工业的核心竞争力。
政策：将要发生重大变化
在今年的车展上，来自各部门的高层本着推进中国汽车业国内及全球竞争力的大原则，提出了各项有针对性且有前瞻性的观点。如何将实验室的成果进行商业化运作已经开始行动，不久前，发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》，多次参与国家交通能源战略制定的清华大学汽车工程系教授王贺武称，此举并非为了整顿国内所谓“混乱”的研发秩序，而是为了给新能源汽车架起商业平台。“意见稿针对的对象是企业，这是因为新能源汽车的商业化不能靠科研单位，必须以企业作为主体，比如车子出了问题，消费者只能找企业负责。这才是商业化的机制。”王贺武说，清华大学已经成型的氢燃料电池大巴一直无法上路运行，就是因为缺乏商业主体无法获得必要的手续。而有了相关准则后解决这样的问题将有章可循。
由于新能源汽车的购买和燃料成本仍然偏高，政府部门是否对其鼓励性的引导至关重要，在日本和美国，正是由于汽车厂商和消费者在制造、购买环节都能获得优惠的财税补贴，节能环保型汽车才能够风行一时。王贺武透露的一个信息是，有关部门正在研究制定中国对新能源汽车的补贴政策，但何时出台还不能确定。
除了宏观经济大势、参与者自身的市场行为之外，中国具体的行业兴衰在绝大多数时候仍处于政府宏观调控的指挥棒下。当然，我们在这里指的不是发改委关于“‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品”之类——只需表示一下“新产品为中外双方合作研发”便可以被轻易搪塞的政策，而是那些会马上影响到消费者决策的相关政策。眼下来看，政策制定者手中至少握着两个随时可以使市场向左或向右迅速转向的杠杆——汽车金融政策和燃油税。
财政部税政司司长史耀斌表示，税收作为国家对经济进行宏观调控的重要手段，应该在促进节能和环保型汽车发展、引导汽车产业长远发展方面发挥应有作用。为此，财政部计划改革和完善汽车相关税收政策。
专家预测，准备良久的燃油税一旦开征，用车的燃油成本会上涨至少50%，这样真金白银的支出会使很多入门级车主和理性人群放慢冲进4S店的脚步，甚至掉头而去。
在这些政策的背后，我们看到了一个欣欣向荣的中国汽车业，也切实感受到中国汽车业可持续发展之路上的具体障碍。所以对中国汽车工业来说，万里长征仅仅才迈出了第一步。
问题：顶尖级车展中能得到什么？
当奇瑞、吉利这些老字号自主品牌挺直腰板，携数十款新车集中亮相的时候，人们或许明白，为何顶着“国际”名衔的北京车展中，各种关于自主品牌新产品的报道湮没了合资厂商甚至是国际顶级豪华车制造商的风头。业内专家指出，诸多国产汽车品牌以自信的姿态与跨国品牌同台竞技，显示了近年来国产汽车快速进步的不争事实，但另一方面，对于整个国产汽车工业更高阶段的发展而言，在国产汽车品牌不断确立的同时，创立汽车后市场自主品牌同样重要。
中国车市的气温将在反复中逐渐变暖。“2010年中国市场总销量会达到1000万台”已经成为媒体的保守预期。然而，深谙内情的车企高层们均意识到：中国汽车业正面临重大转折。
汽车界知名的评论专家均表示，以市场换技术的发展模式，奠定了中国汽车工业的基础。今天，中国汽车工业进入了一个关键转型期，由合资为主的模式转向合资品牌与自主品牌并进模式。在这一转型中，有实力或者有长远眼光的汽车企业乃至汽车集团将投入巨额的研发费用发展自主品牌。
从某种角度看，车展是一个国家汽车工业和汽车市场前景以及开放程度的一面镜子。由于中国汽车市场高度开放，以及高速增长的市场前景，跨国汽车巨头还是给予北京车展一定的重视。
现状：老三样依然热销说明了什么？
虽然北京车展新车云集，但大部分还只能是可望而不可及的空中楼阁，市场上畅销的车型依然是被称作是“老三样”的几款车，其原因何在？
我们俗称的“老三样”是指桑塔纳、捷达、富康，分别诞生于上世纪80年代中后期和90年代初期。对汽车市场长达10余年的统治，让“老三样”几乎成为车市的代名词。这也是中国汽车市场在很长一段时期处于车型匮乏的状态，随着各种车型的不断推出，“新三样”、“精三样”、“金三样”等纷纷出现，从某个侧面也反映出中国汽车市场的产品日渐丰富的良性现状。”，但在竞争激烈的市场中，“老三样”竟然始终把持着比较大的市场份额。依然用销量续写着常青不老的神话。尤其是桑塔纳、捷达两老销量依然是榜首，桑塔纳在私人用户的市场分额甚至有持续看涨的趋势。而富康1至4月销售比同期增长了25%。
毋庸置疑的是，经济实用就是硬道理。消费者理性消费的一个特征之一就是“实用主义”。价格相对较低、维修保养方便是这几年富康，捷达，普桑这“老三样”销量不减的主要原因，而消费者对高性价比车型的大量需求也让“老三样”的品牌生命力得以延续。
趋势：中国汽车工业未来什么样？
透过繁花似锦的表面，中国汽车工业正在从产能、投资、法规、技术、政策等方面深层次上寻求蜕变。目前的趋势是，中国汽车业参与全球化竞争的程度正在加深，优化产业结构的行业重组已拉开大幕，放眼未来的新能源汽车开始起步。
中国汽车工业最后到底应该要走什么样的路，浙江吉利董事长李书福认为，中国加入世界贸易组织以后，全球经济一体化，经济已经没有国界了。而实践已经证明，中国汽车工业如果继续沿着现在的国营企业和中国合资企业这条道路走下去的话，将会非常危险。
李书福指出，目前，全世界排名前十的汽车公司基本上都是来自民间，即通过资本市场来进行协调发展的民间资本，如福特、本田、丰田、奔驰、宝马等，都是在利用、发挥民间资本的力量来解决民间的问题，为民间提供汽车。但他同时特别说明，“我所谓的希望在民间，并不等于说希望就在吉利，因为吉利可能明年就倒闭了。但是中国汽车工业，如果说它的重任不交到民间的话，最后一定是没有希望的。”
与此同时，另一把剑则已迅速将人们梦想的冲动打回现实中来。节能减排已经成为未来汽车行业发展不可逆转的趋势，这种趋势已经从本届北京车展中流露出来。如今，全球汽车企业都在重视环境和减排问题，并且都在发展自己的新能源车。
上海通用汽车别克品牌市场营销部部长施弘首先提出了“绿动未来”的发展战略。中国汽车工业的发展，首先要找准方向。如果大家不去发展更好性能、更低能耗、更少排放的汽车，中国汽车工业发展不下去！”施弘部长语重心长地说道。他另指出，因为大家都意识到了这一点，所以这对中国汽车工业的发展是很有帮助的。
科技部高新司张志宏副司长表示，从我国汽车工业现状来看，通过自主开发、技术引进和合资等多种形势，在产品的丰富性、先进性，产量和质量上都比过去有了很大幅度的提高。发展节能新能源汽车，是实现汽车可持续发展的迫切需要，发展节能与新能源汽车是国家科技战略。
据介绍，我国节能与新能源汽车研发进展顺利，目前节能与新能源汽车重大项目正在按计划实施，并取得一些阶段性的成果，已开发出氢电动燃料电池，并进行了深入的性能及可靠性考核，将有效提升我国汽车工业的核心竞争力。
政策：将要发生重大变化
在今年的车展上，来自各部门的高层本着推进中国汽车业国内及全球竞争力的大原则，提出了各项有针对性且有前瞻性的观点。如何将实验室的成果进行商业化运作已经开始行动，不久前，发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》，多次参与国家交通能源战略制定的清华大学汽车工程系教授王贺武称，此举并非为了整顿国内所谓“混乱”的研发秩序，而是为了给新能源汽车架起商业平台。“意见稿针对的对象是企业，这是因为新能源汽车的商业化不能靠科研单位，必须以企业作为主体，比如车子出了问题，消费者只能找企业负责。这才是商业化的机制。”王贺武说，清华大学已经成型的氢燃料电池大巴一直无法上路运行，就是因为缺乏商业主体无法获得必要的手续。而有了相关准则后解决这样的问题将有章可循。
由于新能源汽车的购买和燃料成本仍然偏高，政府部门是否对其鼓励性的引导至关重要，在日本和美国，正是由于汽车厂商和消费者在制造、购买环节都能获得优惠的财税补贴，节能环保型汽车才能够风行一时。王贺武透露的一个信息是，有关部门正在研究制定中国对新能源汽车的补贴政策，但何时出台还不能确定。
除了宏观经济大势、参与者自身的市场行为之外，中国具体的行业兴衰在绝大多数时候仍处于政府宏观调控的指挥棒下。当然，我们在这里指的不是发改委关于“‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品”之类——只需表示一下“新产品为中外双方合作研发”便可以被轻易搪塞的政策，而是那些会马上影响到消费者决策的相关政策。眼下来看，政策制定者手中至少握着两个随时可以使市场向左或向右迅速转向的杠杆——汽车金融政策和燃油税。
财政部税政司司长史耀斌表示，税收作为国家对经济进行宏观调控的重要手段，应该在促进节能和环保型汽车发展、引导汽车产业长远发展方面发挥应有作用。为此，财政部计划改革和完善汽车相关税收政策。
专家预测，准备良久的燃油税一旦开征，用车的燃油成本会上涨至少50%，这样真金白银的支出会使很多入门级车主和理性人群放慢冲进4S店的脚步，甚至掉头而去。
在这些政策的背后，我们看到了一个欣欣向荣的中国汽车业，也切实感受到中国汽车业可持续发展之路上的具体障碍。所以对中国汽车工业来说，万里长征仅仅才迈出了第一步。