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近日，北京、上海警方对平衡车上路行驶进行集中整治。根据规定，平衡车不得上路行驶，否则处以10～50元不等的罚款。
根据北京市消费者协会对20款电动滑板车所作的测试，几乎所有产品都在最高速度、制动距离上不达标，即《电动自行车通用技术条件》规定的干态制动距离小于4米、最高速度小于20km/h。
安全存隐患的新兴代步工具究竟如何监管？
国外经验值得借鉴
平衡车存在的安全隐患非常明显。平衡车是电力驱动的装置，由于操作者接触面积过小，在紧急制动时，操作者会因惯性继续向前运动而脱离平衡车，造成操作者受到损害。据测试，在18公里/小时的时速下，一旦遇到突发情况，电动滑板车手指刹车的反应时间是3秒，平衡车依靠身体后倾刹车的反应时间长达8秒。该缺陷系产品所固有，很难通过改进设计解决。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定，不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。平衡车的运动状态与滑板类似，唯一区别就是不用人力驱动。滑行工具因自身轻便简洁的特点，很难设计复杂的制动装置，因此法律明确规定滑行类代步工具不应当上路行驶，只能作为休闲娱乐工具在特定区域使用。
平衡车是从国外引进的新生事物，在欧洲主要国家，一般也不允许在公共道路上行使。比如在荷兰，除了少数心肺方面疾病的患者可以使用平衡车作为医疗性辅助器材之外，公共道路上严禁行驶平衡车。在德国，除非特别申请获得通过，否则平衡车只被允许用于部分私人土地或道路上行驶。少数欧洲国家也有这样的做法，把将平衡车视为电动轮椅类型的设备，允许行驶于脚踏车专用道或人行道。
在日本，平衡车是被分类为与排气量介于50～125立方厘米的摩托车相同等级的有动力车辆，因此要求必须配备刹车、头灯、刹车灯、方向灯等辅助设备，车主也需缴税注册车牌并拥有驾驶执照。
在美国，由于担心平衡车会撞伤行动不便的残疾人、老年人或儿童，部分城市是严禁平衡车上路的。
上述分类的做法以及提高上路门槛的做法，值得我们参考并结合国内的实际情况制定对平衡车上路的约束方案。
监管平衡车要从源头做起
姚海放（中国人民大学法学院副教授）
平衡车的确给道路交通安全出了一道难题。一般把平衡车看成非机动车，我认为这是有问题的。尽管平衡车的国家标准或行业标准尚未出台，但市面上各种产品在设计时速、外观尺寸、车辆控制等方面花样繁多，我认为不能将其简单归类为非机动车，而应当视具体车型分别认定。
平衡车速度可快可慢，没有警报装置，时常从马路中突然冲出来，极易发生交通事故。当电动车和机动车发生剐蹭，交警会查电动车的出厂标准、生产型号和时速，但平衡车的标准和型号非常散乱，交警进行责任认定较困难。
监管平衡车要从源头做起。国内是由工信部装备工业司汽车处负责道路机动车辆生产企业及产品准入许可，其中产品准入的条件包括“产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准及规定”。因此，在企业无证生产未经准入的平衡车时，就可据此监管和处罚。
企业不得误导消费者，使消费者认为平衡车是一种安全的道路交通工具。在发生事故时，消费者如果能出示产品介绍，其内容能证明企业对消费者有使用范围的误导，则消费者可以向厂家维权追责。如果厂家已经标明所售平衡车不能上公共道路，消费者仍在公共道路上行驶，出了事故必定是消费者全责。因此，解决平衡车所涉及的道路交通法律问题以及出于保护消费者的基本要求，较好的途径是配合交通安全教育和宣传，告诉消费者对自己最好的保护就是不去买、不去使用那些没有标准、法律保护比较困难的产品。
有人说，平衡车对解决“最后一公里”问题有好处，从这个角度看，恰恰公共部门推广自行车项目才是解决此问题的最好途径，平衡车在此并没有多大潜力。
平衡车如何归类亟需认定
王竞（上海联合律师事务所律师）
包括两轮平衡车、独轮体感车在内的代步新宠，既不符合我国的机动车安全标准，也不在几类非机动车的产品目录内。而根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，平衡车与滑板、旱冰鞋等性质相近，行人在道路上不得使用此类滑行工具。也就是说，电动平衡车类工具不具备起码的“路权”。只能在一些小区或者娱乐的公共场合、公园、封闭道路和场所内，进行娱乐性的活动。
现实是平衡车已经出现较大数量上路的情况，这亟需有关部门对它的性质进行界定，光靠几十元罚款恐怕不是治本之道。首先要界定有动力的平衡车属于机动车还是非机动车，发生交通事故才能按照相关标准进行事故责任认定，因为机动车之间的事故和机非事故赔偿、责任认定标准是完全不同的。
现在市场上销售的此类代步车，不少速度都已经超过了非机动车的限速，有些甚至完全拥有机动车的多种特性。但从硬件，比如转向灯、安全装置、刹车等设置上，又达不到机动车的标准，目前此类车辆的认定上存在法律空白。
假设认定电动平衡车为非机动车，那么根据道路交通安全法第76条规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
反之，如果新型代步车认定为机动车的话，责任认定则截然不同。根据道路交通安全法，机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
乱象丛生，最需要的就是标准
应放天（浙江大学国际设计研究院副院长，中国工业设计协会副会长）
平衡车实际上包括两类截然不同的产品：自平衡车与人机互动扭扭车。它们在技术上是两类具有本质区别的创新产品，自平衡车发源于美国，通电就能保持平衡，扭扭车则是中国原创产品，要人机交互后才会保持平衡，某种意义上来说扭扭车就是电动自行车。
自平衡车在美国每年销量只有几千台，市场不大，而人机交互扭扭车短短3年不到已形成千亿元产业集群。在中国出现较多问题的是人机交互扭扭车。
媒体也报道了扭扭车生态链乱象丛生的状况：在市场需求急的推动下，从2015年9月到12月三个月的时间，仅深圳就新增了600家工厂，竞争的加剧导致供应链各环节的利润急剧下滑，一些厂商便开始偷工减料以维持工厂的正常运营，而这些不合格产品并未受到任何监管部门及法规的限制。
为此，必须在政府支持下加强跨行业合作，制定相对应类别的技术、安全等标准。否则以健康运动娱乐为目的的技术产品上了路，当然会出现路权问题和安全问题。
首先要找几个标杆企业，这些企业产品质量要过硬，生产体系完善，并且拥有独立的知识产权，以这些企业的生产管理体系为标准，再结合优质供应商如电池、电机、充电器及相应配件的生产管理标准去制定平衡车行业标准。
厂家要正确引导消费者对平衡车的使用与规范，使用者则要严格按照说明书的要求操作。至于“路权”，可能还是未来的事，当下出于安全考虑，先禁止此类新兴代步工具上路，是正确的做法。
根据北京市消费者协会对20款电动滑板车所作的测试，几乎所有产品都在最高速度、制动距离上不达标，即《电动自行车通用技术条件》规定的干态制动距离小于4米、最高速度小于20km/h。
安全存隐患的新兴代步工具究竟如何监管？
国外经验值得借鉴
平衡车存在的安全隐患非常明显。平衡车是电力驱动的装置，由于操作者接触面积过小，在紧急制动时，操作者会因惯性继续向前运动而脱离平衡车，造成操作者受到损害。据测试，在18公里/小时的时速下，一旦遇到突发情况，电动滑板车手指刹车的反应时间是3秒，平衡车依靠身体后倾刹车的反应时间长达8秒。该缺陷系产品所固有，很难通过改进设计解决。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定，不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。平衡车的运动状态与滑板类似，唯一区别就是不用人力驱动。滑行工具因自身轻便简洁的特点，很难设计复杂的制动装置，因此法律明确规定滑行类代步工具不应当上路行驶，只能作为休闲娱乐工具在特定区域使用。
平衡车是从国外引进的新生事物，在欧洲主要国家，一般也不允许在公共道路上行使。比如在荷兰，除了少数心肺方面疾病的患者可以使用平衡车作为医疗性辅助器材之外，公共道路上严禁行驶平衡车。在德国，除非特别申请获得通过，否则平衡车只被允许用于部分私人土地或道路上行驶。少数欧洲国家也有这样的做法，把将平衡车视为电动轮椅类型的设备，允许行驶于脚踏车专用道或人行道。
在日本，平衡车是被分类为与排气量介于50～125立方厘米的摩托车相同等级的有动力车辆，因此要求必须配备刹车、头灯、刹车灯、方向灯等辅助设备，车主也需缴税注册车牌并拥有驾驶执照。
在美国，由于担心平衡车会撞伤行动不便的残疾人、老年人或儿童，部分城市是严禁平衡车上路的。
上述分类的做法以及提高上路门槛的做法，值得我们参考并结合国内的实际情况制定对平衡车上路的约束方案。
监管平衡车要从源头做起
姚海放（中国人民大学法学院副教授）
平衡车的确给道路交通安全出了一道难题。一般把平衡车看成非机动车，我认为这是有问题的。尽管平衡车的国家标准或行业标准尚未出台，但市面上各种产品在设计时速、外观尺寸、车辆控制等方面花样繁多，我认为不能将其简单归类为非机动车，而应当视具体车型分别认定。
平衡车速度可快可慢，没有警报装置，时常从马路中突然冲出来，极易发生交通事故。当电动车和机动车发生剐蹭，交警会查电动车的出厂标准、生产型号和时速，但平衡车的标准和型号非常散乱，交警进行责任认定较困难。
监管平衡车要从源头做起。国内是由工信部装备工业司汽车处负责道路机动车辆生产企业及产品准入许可，其中产品准入的条件包括“产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准及规定”。因此，在企业无证生产未经准入的平衡车时，就可据此监管和处罚。
企业不得误导消费者，使消费者认为平衡车是一种安全的道路交通工具。在发生事故时，消费者如果能出示产品介绍，其内容能证明企业对消费者有使用范围的误导，则消费者可以向厂家维权追责。如果厂家已经标明所售平衡车不能上公共道路，消费者仍在公共道路上行驶，出了事故必定是消费者全责。因此，解决平衡车所涉及的道路交通法律问题以及出于保护消费者的基本要求，较好的途径是配合交通安全教育和宣传，告诉消费者对自己最好的保护就是不去买、不去使用那些没有标准、法律保护比较困难的产品。
有人说，平衡车对解决“最后一公里”问题有好处，从这个角度看，恰恰公共部门推广自行车项目才是解决此问题的最好途径，平衡车在此并没有多大潜力。
平衡车如何归类亟需认定
王竞（上海联合律师事务所律师）
包括两轮平衡车、独轮体感车在内的代步新宠，既不符合我国的机动车安全标准，也不在几类非机动车的产品目录内。而根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，平衡车与滑板、旱冰鞋等性质相近，行人在道路上不得使用此类滑行工具。也就是说，电动平衡车类工具不具备起码的“路权”。只能在一些小区或者娱乐的公共场合、公园、封闭道路和场所内，进行娱乐性的活动。
现实是平衡车已经出现较大数量上路的情况，这亟需有关部门对它的性质进行界定，光靠几十元罚款恐怕不是治本之道。首先要界定有动力的平衡车属于机动车还是非机动车，发生交通事故才能按照相关标准进行事故责任认定，因为机动车之间的事故和机非事故赔偿、责任认定标准是完全不同的。
现在市场上销售的此类代步车，不少速度都已经超过了非机动车的限速，有些甚至完全拥有机动车的多种特性。但从硬件，比如转向灯、安全装置、刹车等设置上，又达不到机动车的标准，目前此类车辆的认定上存在法律空白。
假设认定电动平衡车为非机动车，那么根据道路交通安全法第76条规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
反之，如果新型代步车认定为机动车的话，责任认定则截然不同。根据道路交通安全法，机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
乱象丛生，最需要的就是标准
应放天（浙江大学国际设计研究院副院长，中国工业设计协会副会长）
平衡车实际上包括两类截然不同的产品：自平衡车与人机互动扭扭车。它们在技术上是两类具有本质区别的创新产品，自平衡车发源于美国，通电就能保持平衡，扭扭车则是中国原创产品，要人机交互后才会保持平衡，某种意义上来说扭扭车就是电动自行车。
自平衡车在美国每年销量只有几千台，市场不大，而人机交互扭扭车短短3年不到已形成千亿元产业集群。在中国出现较多问题的是人机交互扭扭车。
媒体也报道了扭扭车生态链乱象丛生的状况：在市场需求急的推动下，从2015年9月到12月三个月的时间，仅深圳就新增了600家工厂，竞争的加剧导致供应链各环节的利润急剧下滑，一些厂商便开始偷工减料以维持工厂的正常运营，而这些不合格产品并未受到任何监管部门及法规的限制。
为此，必须在政府支持下加强跨行业合作，制定相对应类别的技术、安全等标准。否则以健康运动娱乐为目的的技术产品上了路，当然会出现路权问题和安全问题。
首先要找几个标杆企业，这些企业产品质量要过硬，生产体系完善，并且拥有独立的知识产权，以这些企业的生产管理体系为标准，再结合优质供应商如电池、电机、充电器及相应配件的生产管理标准去制定平衡车行业标准。
厂家要正确引导消费者对平衡车的使用与规范，使用者则要严格按照说明书的要求操作。至于“路权”，可能还是未来的事，当下出于安全考虑，先禁止此类新兴代步工具上路，是正确的做法。