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在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入民机制造业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对我们技术、资金、市场能力的考验，也是对我们管理、理念、意志和体制的考验。但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，要是真想干，一定干得成，否则必败
国务院总理温家宝，选择了在西安挥别2007年，迎接充满希望和未知数的2008。2007年12月30日，温总理来到这个中国大型飞机的设计制造基地，重申了中国发展大飞机的决心。
“国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做，而且一定要做成功！13亿的中国人，有五千年历史的中国，说话一定要算数！”面对中国一航第一飞机设计研究院年轻的设计师们，温总理比平时讲了很多话，动了很多情，鼓励大家以百折不挠的精神和钢铁般的意志，勇敢地挑起重担，坚决完成大飞机研制的重任。
这是温总理第一次来到西飞视察工作。他在西飞考察了大飞机关键技术研究、技术攻关和基础建设情况后指出：“我们已经有了一支经过锻炼的航空制造队伍，你们肩上的担子很重，我相信在大家手里会制造出具有世界竞争力的大飞机。”
温总理还询问了中国一航在民机设计人才方面的整合情况。实际上，整合并不仅仅只是在中国一航内部发生，更在中国的两大航空工业集团之间进行。
中国航空工业第一集团公司副总经理顾惠忠日前向媒体表示，国防科工委等部门正在统筹制定中国一航和中国二航的整合方案，目的是让中国航空业做强做大。
据《商务周刊》了解，两大航空工业集团将确定进行合并，并将成立新的中国航空工业科技集团公司。由于中国一航和中国二航以及其他投资方都将入股中国即将成立的大型客机股份公司，尽管各投资方都不允许控股，但两大航空集团的股份相对较多。因此，即将成立的大客机公司很可能将成为合并之后的中国航空科技集团公司的子公司。
筹备委员会进场
“大型运输机是防务项目，具体的研制节点是保密的，但我可以告诉你，大运项目进展非常顺利，正在按照计划加快推进。”2007年12月底，西安飞机工业集团有限责任公司副董事长孟祥凯在接受《商务周刊》专访时说。
2007年2月，国务院正式通过了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证报告，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
大飞机项目包括大型军用运输机和大型民用客机两个项目。目前，由总装备部成立的相关领导小组，已经担负起大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造完全按照现有的军用飞机研制体系进行，研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责设计，一航西安飞机工业集团有限公司为总装集成单位，型号是起飞重量达180—200吨的大型运输机。
相比之下，走市场路线的大型民用客机牵动了世界更多的关注。“大客机公司最快2008年两会前就能成立。”12月11日，中国航空工业第二集团公司副总经理梁振河在中国直升机与公用事业发展论坛上对记者透露。
据《商务周刊》了解，2007年11月中旬，大飞机项目领导小组已经成立了大客机公司的筹备委员会，为大客机公司的注册做前期准备，目前准备工作已经接近尾声。
一位筹备委员会的专家告诉《商务周刊》，目前大客机公司筹备委员会已经围绕大客机公司的名称、LOGO、注册地、法人代表、运作方式、董事会设立和经营范围等方面展开紧锣密鼓的工作，并已确定率先研制150座级的单通道窄体客机。
同时，为了避开与波音和空客在150座级单通道客机市场的竞争，中国方面倾向于选择被双寡头忽视了的符合中国特点航线的思路进行针对性设计。
据了解，在国际合作上，拥有干线客机原生技术的加拿大庞巴迪公司和俄罗斯进入了专家组的备选名单。目前可以肯定的是，俄罗斯方面已经派出高级别代表团与中国相关方面进行了多轮磋商。而庞巴迪中国区总裁张剑炜也在一个私下场合对《商务周刊》表示，“明年庞巴迪很可能与中国在民机方面有非常非常大的合作”。
不过，从《商务周刊》所了解信息看，中国目前更倾向于选择与俄罗斯进行合作。从逻辑上说，一方面，在大飞机项目，有关方面并不倾向于在企业级别进行国际合作，庞巴迪是一家私人公司，最终与中国方面牵手的可能性不大；另一方面，中国很清楚世界上不太可能在干线飞机领域出现“四强”的局面，现实迫使中国和俄罗斯应该携手同行。
上述筹委会专家的态度也从一个侧面证实了有关方面的取向：“都说俄罗斯的大飞机不怎么样，但是中国有本事击败俄罗斯吗？”
大客机公司素描
“凡是注册一家公司所需要的手续，我们都在办理和确立。”针对外界猜测的大客机公司的名称将是“中国航空工业第三集团公司”或者“中国大型客机股份有限公司”的说法，有接近筹备委员会人士向《商务周刊》表示：“三航的叫法也忒没有创意了吧，你放心，我们的大客机公司一定不会像中国一航刚下线的ARJ21新支线飞机一样，取个‘翔凤’这样跟姑娘一样的名字。”
据《商务周刊》了解，2007年2月大飞机项目正式立项之后，由国务院指派科技部组织的大飞机立项专家论证组工作结束，国务院很快又组建了大飞机项目实施方案论证委员会和新的专家咨询委员会。新的专家委员会绝大多数由航空工业业内人士组成，在2007年3月初前往大型客机股份公司的选址地上海，设计股份公司的具体运作方案。
2007年11月14日，国务院副总理曾培炎前往北京航空航天大学，与大飞机项目实施方案论证委员会专家进行座谈。这次会议还邀请了当初参与论证大飞机上马的专家组有关业外专家参与，并征求他们的意见。
“这次座谈会实际上是方案论证委员会正式结束工作的散伙会，因为论证工作已经基本结束，新的大客机公司筹备委员会随即成立。”一位参与该次座谈会的专家对《商务周刊》透露，曾培炎在座谈会上高度肯定了专家委员会在大型飞机决策和实施方案论证工作上做出的重大贡献，并指示筹备委员会加快推进大飞机预研工作和大客机公司筹备工作。
据本刊了解，按照刚刚解散的实施方案论证委员会提供的大客机项目实施方案，大客机股份公司的领导体制、股本结构和运作方式已经基本确定。新公司的股东将包括中国航空工业两大巨头：中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，国有控股的投资公司入股也已是板上钉钉的事情。而对于股东的具体入资比例和大客机公司的领军人物等细节问题，仍在内部讨论之中。
同时，按照国务院提出的发展大飞机“要充分调动地方、企业的积极性”的要求，上海市政府很可能将参与到大客机项目中去。目前上海市已经新成立了国盛资产公司，该项目将成为与国家大客机项目对接的主要平台，上海方面也承诺在资金方面鼎力支持大客机项目。而对于是否有必要让航空公司参与进来，是目前的一个争议焦点，但航空公司参与的可能性非常大。按照本刊得到的消息，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。
而对于大客机公司的领军人物，有前任中国航天科技集团公司总经理、党组书记张庆伟和中航集团总经理、中国国际航空股份有限公司董事长李家祥等先后进入了高层的视野。但张庆伟已经在今年8月底调任国防科工委主任一职，而李家祥也于12月底被宣布出任国家民航总局局长。
本刊记者了解到，与目前中国两大航空工业集团公司拥有很多“副业”不同，即将成立的大客机公司及其将来可能控股、参股公司的允许业务，限定在民用飞机和相关发动机、机载设备、重要零部件及原材料的研制生产、经营销售、外包出口、售后服务、金融服务领域，而不允许做诸如“摩托车和拖拉机”这样的副业。
由于在未来若干年内肯定入不敷出，作为一家独立的项目公司，国家将不按照现有的央企考核标准要求大客机公司，会有专门的管理和考核办法出台。
据《商务周刊》所知，大型客机的制造将采取1990年代中国组装MD90飞机的模式：以大型客机股份公司为主制造商，以西飞国际及其控股的成飞民机、沈飞民机等相关航空制造机构为供应商，分别生产飞机的机头、机身、机翼和机尾等主要部件，最后在上海总装。大客机股份公司也应该会制造其中一部分，但其主要是操作整个项目的生产、组织和管理。
“我们觉得，不管国家方面通过分配任务还是国际化招标的方式来制造大客机，以西飞的实力，拿50%以上的大客机机体制造的工作量，我们还是非常有决心和信心的。”孟祥凯对《商务周刊》说。
在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。
不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。一位筹委会专家委婉地对《商务周刊》表示，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。
对于是否引入国外资本，这位专家对记者表示，新华社发布的国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本已经成为实施方案论证专家们的共识。
准备工作全面启动
2007年12月7日，中国第二重型机械集团公司在四川省德阳市宣布，大飞机制造的关键设备——世界最大的模锻压机项目已获国家发改委批准并正式启动。该公司称，二重建造8万吨大型模锻压机项目总投资将达到15.17亿元人民币，建设期限为两年半。大型模锻压机是发展大型飞机必备的关键设备。
2007年5月，亚洲最大的复合材料生产基地在哈尔滨飞机有限责任公司建成。该基地具备生产国际上先进复合材料的能力，可为大型飞行器提供复合材料大部件。
“我们希望未来我们能够为国产大飞机提供复合材料的供应和技术支持。”哈飞副总工程师王宁对《商务周刊》说。
王宁告诉记者，复合材料使飞机“塑料化”是未来的一种趋势。他说：“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题，而哈飞正在做这方面的准备工作。”
另据了解，为大飞机项目研究提供技术支撑的“涡轮风扇动力模拟器试验技术”，2007年8月也在中国空气动力研究中心获得突破。这项技术是我国低速空气动力学研究领域难度大的试验技术之一，是大型飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。掌握这一技术后，就能够通过试验准确获得发动机工作状态对飞行特性及推力变化的影响。
“你们的文章提到的十大急需攻克的关键技术（参见本刊2007年4月5日封面故事《解密中国大飞机项目》），有的已经攻克了，有的正在攻克，都进展顺利。”上述筹委会专家说。
国务院发展研究中心技术经济部部长吕薇曾对《商务周刊》建议，“中国需要一个类似美国NASA这样进行航空航天基础性技术研究的机构，很多国家，包括欧洲一些很小的国家都有类似的政府出资组建的机构”。
据《商务周刊》获知，航空科学与技术国家实验室已经在北航破土动工。该实验室将面向海内外招聘高级人才，预计聘任15名首席专家，每名专家每年的科研经费均可望达到3000万以上，每名专家可招募20—30人组成科研团队，同时吸引4500名研究生进入实验室，最终这个实验室科研人员规模将达到5000人左右。“散伙会”当天，曾培炎还特意听取建设航空科技国家实验室的工作汇报。
《商务周刊》了解到，在人才方面，北京航空航天大学宣布要在5年内为大飞机项目培养300人。目前北航已经组织了两期“大型飞机高级人才培训班”，向大飞机项目的研究、设计、管理、制造等部门输送高级人才。
“培养无可厚非，但是来不及用。我觉得还是应该跟大运项目统筹起来，中国航空工业搞民机设计的就这么些人，分开来搞，谁都不好玩了，谁都干不成。你没有看到中国光一个ARJ21项目就已经弄的很吃力了，还要分出一批人显然不明智。”上述筹委会专家表示，对于如何统筹设计资源，大客机公司会在组织架构上做出妥善的设计和安排。
他说：“现在最大的问题是，将来大客如果没有中国的发动机，没有‘中国芯’，就很麻烦。只有发动机也能够搞出来，将来的大运和大客才能够被称为完全的自主干线飞机。这在整个项目里是很重要的事情。”
本刊记者了解到，目前中国一航科技委副主任，发动机专家刘大响已担负起军用大飞机发动机研制任务。但由于发动机的研发周期一般要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将不得不首先装配国外发动机。
12月6日，曾培炎在人民大会堂会见了美国联合技术公司总裁乔治·大卫一行，表示中国愿以开放的态度欢迎联合技术公司参与中国航空业的发展，积极支持中美企业抓住时机，在互利互惠的基础上开展航空发动机、机载设备等领域的合作。美国联合技术公司拥有著名的世界航空发动机提供商普惠和航天产品提供商汉胜公司。这在一定程度上代表了中国大客机在前期很可能将和美国联合技术公司展开合作。
另一种说法是中国应通过“军民统筹”方式来解决上述问题。孟祥凯告诉记者，西飞方面承担的大型运输机项目已经铺开，军用发动机的研制工作也在积极推进。在他看来，只要在初始设计上充分兼顾商用飞机的要求，将来大运的军用发动机是可以转为民用发动机的。
“经过改型，只要发动机的性能、可靠性和可维护性满足航空公司的要求，价格又低，在国际上就有市场，别人卖500万美金，你就卖400万。商用用户是很实际的，谁的性价比好就用谁的发动机。这也就是为什么我们主张军民统筹发展包括发动机在内的大飞机项目的主要原因。”孟祥凯说。
体制创新带来的新博弈
从表面上看，大飞机项目立项之后的10个月里，各方面的工作进展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飞机立项专家论证组成员对《商务周刊》指出：“工作进展还是太慢了，目前还处在公司的组建和选拔领头人上，并没有哪一家公司和部门在积极推进这个事情，这一年里做的都是商务运作和公司前期的注册准备工作。”
“遴选领军人物，这是很难的事情，有技术上的难度，有组织上的难度，而且周期很长，领军人物还没有定下来，就没有人去认真的思考一些具体问题。”上述大客机公司筹委会专家表示，大客机公司的领头人目前中组部和国资委等方面正在积极遴选。
在他看来，一年来大客机项目进展相对缓慢的原因，更多的是大飞机项目的体制创新的要求。
从2003年年底开始，国务院组织了好几次关于大飞机的论证。这些立项之前的论证工作中，以一航和二航集团为代表的传统航空工业系统只是参与方，没有在专家论证组占多数地位。
“前期科技部组织的立项论证大多是业外专家主导，这给立项后业内专家主导的方案论证工作带来了不少困难。”上述筹委会专家也对《商务周刊》抱怨说。
这位来自中国一航的专家也承认，之所以国家方面挑选北京航空航天大学校长李未担纲论证是否上马大飞机的专家组主任委员，并吸纳了大批非航空工业领域的专家进入，一个重要的原因是由于国家意志倾向于上马大飞机，但是一航一直主张从支线飞机发展到大飞机，因此国家方面对于一航发展大飞机的积极性比较怀疑。而且“运十”下马的惨痛经历也让很多人坚定地认为，在原有体制下，大飞机根本没有成功希望。
然而经过复杂的博弈，大客机公司的具体实施方案论证和公司筹备公司，又变回到航空工业的“半内部会议”。“论证大飞机上不上马的人关心的是体制。”上述来自一航的大客机公司筹委会专家抱怨说，“前期过度的体制创新要求，让大飞机项目立项一年后的工作比较艰难，很多观点和意见都已经得到了高层的拍板，再要做出调整不太合适。”
“前面的决定，我们不能够推翻的太厉害，但是大飞机立项时提出的很多原则需要你费尽脑浆去圆它。”他说。
不过他表示，现在大的争论已经没有了，因为谁也不希望大飞机项目搞不成功，只剩下一些细节性和技术问题需要再次明确下来。他表示，目前的一些琐碎争议存在很正常，而且筹委会内部并没有太多的争议，“大飞机项目将稳步推进”。
但事实上，随着中国一航的ARJ21新支线飞机于2007年12月高调总装下线，曾经因为大飞机立项而被认为已遭否定的“先支后干”论又一次响亮起来。这位专家就再次向记者强调他一年前的观念，“目前最为关键的是将中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机实现商业化和产业化”。
“中国搞大飞机，尽管不应该将目光锁定在国内市场，但中国的航空工业需要首先被中国的民航系统所认可和接受，只有这样才能够真正实现大飞机走出国门并商业化和产业化。”他说，“我提出这样的观点，不是站在中国一航的角度上考虑问题，而是出于为中国的航空工业谋利益。中国的民用航空公司都不买自己的飞机，怎么让我们的大飞机卖到国外去？”他举例说，中国一航的新舟60涡桨飞机一度在国外销售不出去，国外客户难以理解为什么中国的航空公司都不买中国造的飞机。
他建议，在将新支线飞机“走到底，搞成功”的同时，先解决国防对于大型运输机的需求，这两项工作做好了，中国的国产大客机成功的前提条件也就“差不多了”。
很显然，因大飞机项目立项并决定成立独立公司而被边缘化的中国两大航空集团重新走回到舞台中央。一年里，中国一航四处布局抢点，先与庞巴迪公司进行国际合作，探讨干线客机制造的可能性，并整合自身的民机业务，谋求在海外收购空客的干线飞机制造工厂和技术，以及探索航空工业整合的可能性。
“不管怎么做，都离不开我们，航空业不能够靠别人来做。谁都明白，不管体制怎么变，中国的航空工业就这点力量，如果离开一集团就离开中国航空工业的基础。”中国一航一位负责人对《商务周刊》回应说。
科技部一位参与过大飞机前期论证的专家对记者调侃说：“看来中国一航总算是尝到了不被国家信任的苦果，才痛定思痛，开始四处布局，让大客机项目越来越离不开它。这总算也是件好事。毕竟，大飞机项目的确离不开现有的航空工业。”
说话一定要算数
2007年12月21日,上海飞机制造厂飞机总装车间，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700支线客机，在热烈的掌声和耀眼的闪光灯下缓缓驶出，由中国航空工业第一集团公司自行研制生产的中国首架自主知识产权的喷气支线客机ARJ21-700飞机总装下线。
在中央电视台现场直播的总装下线仪式上，深圳航空公司总裁、鲲鹏航空董事长李昆与中航商用飞机公司总经理罗荣怀签署了购买100架ARJ21飞机的协议，这是目前国产ARJ21飞机最大的一笔订单。根据双方签订的协议，首架飞机将于2010年交付鲲鹏航空公司使用。
中国一航甚至将ARJ21的宣传攻势做到了温家宝总理的面前。12月30日温家宝视察西飞期间，看到ARJ21模型后指着飞机说：“这是前两天刚下架的吧，我看了电视直播，很漂亮啊。”
伴随着ARJ21的高调亮相，中国大飞机项目的主导权再次落到了中国航空工业两大集团，特别是中国一航的手里。
据《商务周刊》了解，当年科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委组建的专家论证组成员，绝大多数都没有进入大客机公司筹委会成员名单，目前除国务院发展研究中心技术经济研究部部长吕薇外，筹委会的席位已经被两大航空集团“瓜分”。
除积极抢点布局并重夺中国大飞机项目主导权外，中国两大航空集团还在酝酿合并重组事宜。上述来自中国一航的筹委会成员对《商务周刊》透露，一航和二航集团的整合或合作方案正在商讨之中，并有望在近期公布。目前关于整合的版本是，二航旗下与民机制造相关的业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。但上述一航负责人则对记者表示，两家公司合并为一家的可能性更大。
从世界范围看，民机已是一种国际性产业，联合、兼并是世界航空工业的一大趋势，美国波音兼并麦道，欧洲组建空中客车公司，加拿大航空工业的整合都是为了避免内部竞争，共同对外。对于基础相对更为薄弱的中国民机工业而言，发展大型飞机不是要在国内竞争，而是要依靠现有的基础，充分整合现有资源展开大协作。因此，航空制造业的整合的确有利于加快发展民机，尤其是民用大飞机的步伐。
但让很多人担心的是，大飞机项目的主导权再次落到中国两大航空集团手中，这两家公司再变成一家之后，大飞机项目的体制创新将如何谈起？
一年前中国大飞机项目立项之时，专家论证组里的一位大学教授对于即将成立的大客机公司充满期待。他曾欣慰地对《商务周刊》说：“中国一航不愿现在就搞大飞机，非要把它的新支线项目先搞到底，你不是不愿意干吗？现在我们的政府就不让你主导来干。”
这一年里，这位逐渐被边缘化的专家多次向记者打听大飞机立项后的进展情况。他表示，一些和他一样被“请出”筹备委员会的专家们私下里见面时都很纳闷: “为什么立项后都没动静了？”他们也曾向有关部门询问此事的进展。得到的回答是：“‘十七’大之后再说吧。”
“我们论证完了让我们等电话通知，但到现在也没有等来这个电话。”另一位立项专家论证组成员说。但显然，他们不得不失望了。
“事已至此，我们只能立此存照，并祝愿天佑我中华！”一位了解内情的官员在看了本文初稿后对记者慨叹到。
尽管包括本刊在内的很多观察家对中国航空工业传统力量重新主导大飞机项目仍然疑虑重重，但无论如何，这支因中国大飞机失去了整整25年宝贵时光而饱受外界批评的力量也在发生自我改变。只不过，惯性的“一慢二看三通过”还在延续。中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。
我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。
但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。
国务院总理温家宝，选择了在西安挥别2007年，迎接充满希望和未知数的2008。2007年12月30日，温总理来到这个中国大型飞机的设计制造基地，重申了中国发展大飞机的决心。
“国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做，而且一定要做成功！13亿的中国人，有五千年历史的中国，说话一定要算数！”面对中国一航第一飞机设计研究院年轻的设计师们，温总理比平时讲了很多话，动了很多情，鼓励大家以百折不挠的精神和钢铁般的意志，勇敢地挑起重担，坚决完成大飞机研制的重任。
这是温总理第一次来到西飞视察工作。他在西飞考察了大飞机关键技术研究、技术攻关和基础建设情况后指出：“我们已经有了一支经过锻炼的航空制造队伍，你们肩上的担子很重，我相信在大家手里会制造出具有世界竞争力的大飞机。”
温总理还询问了中国一航在民机设计人才方面的整合情况。实际上，整合并不仅仅只是在中国一航内部发生，更在中国的两大航空工业集团之间进行。
中国航空工业第一集团公司副总经理顾惠忠日前向媒体表示，国防科工委等部门正在统筹制定中国一航和中国二航的整合方案，目的是让中国航空业做强做大。
据《商务周刊》了解，两大航空工业集团将确定进行合并，并将成立新的中国航空工业科技集团公司。由于中国一航和中国二航以及其他投资方都将入股中国即将成立的大型客机股份公司，尽管各投资方都不允许控股，但两大航空集团的股份相对较多。因此，即将成立的大客机公司很可能将成为合并之后的中国航空科技集团公司的子公司。
筹备委员会进场
“大型运输机是防务项目，具体的研制节点是保密的，但我可以告诉你，大运项目进展非常顺利，正在按照计划加快推进。”2007年12月底，西安飞机工业集团有限责任公司副董事长孟祥凯在接受《商务周刊》专访时说。
2007年2月，国务院正式通过了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证报告，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
大飞机项目包括大型军用运输机和大型民用客机两个项目。目前，由总装备部成立的相关领导小组，已经担负起大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造完全按照现有的军用飞机研制体系进行，研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责设计，一航西安飞机工业集团有限公司为总装集成单位，型号是起飞重量达180—200吨的大型运输机。
相比之下，走市场路线的大型民用客机牵动了世界更多的关注。“大客机公司最快2008年两会前就能成立。”12月11日，中国航空工业第二集团公司副总经理梁振河在中国直升机与公用事业发展论坛上对记者透露。
据《商务周刊》了解，2007年11月中旬，大飞机项目领导小组已经成立了大客机公司的筹备委员会，为大客机公司的注册做前期准备，目前准备工作已经接近尾声。
一位筹备委员会的专家告诉《商务周刊》，目前大客机公司筹备委员会已经围绕大客机公司的名称、LOGO、注册地、法人代表、运作方式、董事会设立和经营范围等方面展开紧锣密鼓的工作，并已确定率先研制150座级的单通道窄体客机。
同时，为了避开与波音和空客在150座级单通道客机市场的竞争，中国方面倾向于选择被双寡头忽视了的符合中国特点航线的思路进行针对性设计。
据了解，在国际合作上，拥有干线客机原生技术的加拿大庞巴迪公司和俄罗斯进入了专家组的备选名单。目前可以肯定的是，俄罗斯方面已经派出高级别代表团与中国相关方面进行了多轮磋商。而庞巴迪中国区总裁张剑炜也在一个私下场合对《商务周刊》表示，“明年庞巴迪很可能与中国在民机方面有非常非常大的合作”。
不过，从《商务周刊》所了解信息看，中国目前更倾向于选择与俄罗斯进行合作。从逻辑上说，一方面，在大飞机项目，有关方面并不倾向于在企业级别进行国际合作，庞巴迪是一家私人公司，最终与中国方面牵手的可能性不大；另一方面，中国很清楚世界上不太可能在干线飞机领域出现“四强”的局面，现实迫使中国和俄罗斯应该携手同行。
上述筹委会专家的态度也从一个侧面证实了有关方面的取向：“都说俄罗斯的大飞机不怎么样，但是中国有本事击败俄罗斯吗？”
大客机公司素描
“凡是注册一家公司所需要的手续，我们都在办理和确立。”针对外界猜测的大客机公司的名称将是“中国航空工业第三集团公司”或者“中国大型客机股份有限公司”的说法，有接近筹备委员会人士向《商务周刊》表示：“三航的叫法也忒没有创意了吧，你放心，我们的大客机公司一定不会像中国一航刚下线的ARJ21新支线飞机一样，取个‘翔凤’这样跟姑娘一样的名字。”
据《商务周刊》了解，2007年2月大飞机项目正式立项之后，由国务院指派科技部组织的大飞机立项专家论证组工作结束，国务院很快又组建了大飞机项目实施方案论证委员会和新的专家咨询委员会。新的专家委员会绝大多数由航空工业业内人士组成，在2007年3月初前往大型客机股份公司的选址地上海，设计股份公司的具体运作方案。
2007年11月14日，国务院副总理曾培炎前往北京航空航天大学，与大飞机项目实施方案论证委员会专家进行座谈。这次会议还邀请了当初参与论证大飞机上马的专家组有关业外专家参与，并征求他们的意见。
“这次座谈会实际上是方案论证委员会正式结束工作的散伙会，因为论证工作已经基本结束，新的大客机公司筹备委员会随即成立。”一位参与该次座谈会的专家对《商务周刊》透露，曾培炎在座谈会上高度肯定了专家委员会在大型飞机决策和实施方案论证工作上做出的重大贡献，并指示筹备委员会加快推进大飞机预研工作和大客机公司筹备工作。
据本刊了解，按照刚刚解散的实施方案论证委员会提供的大客机项目实施方案，大客机股份公司的领导体制、股本结构和运作方式已经基本确定。新公司的股东将包括中国航空工业两大巨头：中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，国有控股的投资公司入股也已是板上钉钉的事情。而对于股东的具体入资比例和大客机公司的领军人物等细节问题，仍在内部讨论之中。
同时，按照国务院提出的发展大飞机“要充分调动地方、企业的积极性”的要求，上海市政府很可能将参与到大客机项目中去。目前上海市已经新成立了国盛资产公司，该项目将成为与国家大客机项目对接的主要平台，上海方面也承诺在资金方面鼎力支持大客机项目。而对于是否有必要让航空公司参与进来，是目前的一个争议焦点，但航空公司参与的可能性非常大。按照本刊得到的消息，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。
而对于大客机公司的领军人物，有前任中国航天科技集团公司总经理、党组书记张庆伟和中航集团总经理、中国国际航空股份有限公司董事长李家祥等先后进入了高层的视野。但张庆伟已经在今年8月底调任国防科工委主任一职，而李家祥也于12月底被宣布出任国家民航总局局长。
本刊记者了解到，与目前中国两大航空工业集团公司拥有很多“副业”不同，即将成立的大客机公司及其将来可能控股、参股公司的允许业务，限定在民用飞机和相关发动机、机载设备、重要零部件及原材料的研制生产、经营销售、外包出口、售后服务、金融服务领域，而不允许做诸如“摩托车和拖拉机”这样的副业。
由于在未来若干年内肯定入不敷出，作为一家独立的项目公司，国家将不按照现有的央企考核标准要求大客机公司，会有专门的管理和考核办法出台。
据《商务周刊》所知，大型客机的制造将采取1990年代中国组装MD90飞机的模式：以大型客机股份公司为主制造商，以西飞国际及其控股的成飞民机、沈飞民机等相关航空制造机构为供应商，分别生产飞机的机头、机身、机翼和机尾等主要部件，最后在上海总装。大客机股份公司也应该会制造其中一部分，但其主要是操作整个项目的生产、组织和管理。
“我们觉得，不管国家方面通过分配任务还是国际化招标的方式来制造大客机，以西飞的实力，拿50%以上的大客机机体制造的工作量，我们还是非常有决心和信心的。”孟祥凯对《商务周刊》说。
在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。
不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。一位筹委会专家委婉地对《商务周刊》表示，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。
对于是否引入国外资本，这位专家对记者表示，新华社发布的国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本已经成为实施方案论证专家们的共识。
准备工作全面启动
2007年12月7日，中国第二重型机械集团公司在四川省德阳市宣布，大飞机制造的关键设备——世界最大的模锻压机项目已获国家发改委批准并正式启动。该公司称，二重建造8万吨大型模锻压机项目总投资将达到15.17亿元人民币，建设期限为两年半。大型模锻压机是发展大型飞机必备的关键设备。
2007年5月，亚洲最大的复合材料生产基地在哈尔滨飞机有限责任公司建成。该基地具备生产国际上先进复合材料的能力，可为大型飞行器提供复合材料大部件。
“我们希望未来我们能够为国产大飞机提供复合材料的供应和技术支持。”哈飞副总工程师王宁对《商务周刊》说。
王宁告诉记者，复合材料使飞机“塑料化”是未来的一种趋势。他说：“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题，而哈飞正在做这方面的准备工作。”
另据了解，为大飞机项目研究提供技术支撑的“涡轮风扇动力模拟器试验技术”，2007年8月也在中国空气动力研究中心获得突破。这项技术是我国低速空气动力学研究领域难度大的试验技术之一，是大型飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。掌握这一技术后，就能够通过试验准确获得发动机工作状态对飞行特性及推力变化的影响。
“你们的文章提到的十大急需攻克的关键技术（参见本刊2007年4月5日封面故事《解密中国大飞机项目》），有的已经攻克了，有的正在攻克，都进展顺利。”上述筹委会专家说。
国务院发展研究中心技术经济部部长吕薇曾对《商务周刊》建议，“中国需要一个类似美国NASA这样进行航空航天基础性技术研究的机构，很多国家，包括欧洲一些很小的国家都有类似的政府出资组建的机构”。
据《商务周刊》获知，航空科学与技术国家实验室已经在北航破土动工。该实验室将面向海内外招聘高级人才，预计聘任15名首席专家，每名专家每年的科研经费均可望达到3000万以上，每名专家可招募20—30人组成科研团队，同时吸引4500名研究生进入实验室，最终这个实验室科研人员规模将达到5000人左右。“散伙会”当天，曾培炎还特意听取建设航空科技国家实验室的工作汇报。
《商务周刊》了解到，在人才方面，北京航空航天大学宣布要在5年内为大飞机项目培养300人。目前北航已经组织了两期“大型飞机高级人才培训班”，向大飞机项目的研究、设计、管理、制造等部门输送高级人才。
“培养无可厚非，但是来不及用。我觉得还是应该跟大运项目统筹起来，中国航空工业搞民机设计的就这么些人，分开来搞，谁都不好玩了，谁都干不成。你没有看到中国光一个ARJ21项目就已经弄的很吃力了，还要分出一批人显然不明智。”上述筹委会专家表示，对于如何统筹设计资源，大客机公司会在组织架构上做出妥善的设计和安排。
他说：“现在最大的问题是，将来大客如果没有中国的发动机，没有‘中国芯’，就很麻烦。只有发动机也能够搞出来，将来的大运和大客才能够被称为完全的自主干线飞机。这在整个项目里是很重要的事情。”
本刊记者了解到，目前中国一航科技委副主任，发动机专家刘大响已担负起军用大飞机发动机研制任务。但由于发动机的研发周期一般要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将不得不首先装配国外发动机。
12月6日，曾培炎在人民大会堂会见了美国联合技术公司总裁乔治·大卫一行，表示中国愿以开放的态度欢迎联合技术公司参与中国航空业的发展，积极支持中美企业抓住时机，在互利互惠的基础上开展航空发动机、机载设备等领域的合作。美国联合技术公司拥有著名的世界航空发动机提供商普惠和航天产品提供商汉胜公司。这在一定程度上代表了中国大客机在前期很可能将和美国联合技术公司展开合作。
另一种说法是中国应通过“军民统筹”方式来解决上述问题。孟祥凯告诉记者，西飞方面承担的大型运输机项目已经铺开，军用发动机的研制工作也在积极推进。在他看来，只要在初始设计上充分兼顾商用飞机的要求，将来大运的军用发动机是可以转为民用发动机的。
“经过改型，只要发动机的性能、可靠性和可维护性满足航空公司的要求，价格又低，在国际上就有市场，别人卖500万美金，你就卖400万。商用用户是很实际的，谁的性价比好就用谁的发动机。这也就是为什么我们主张军民统筹发展包括发动机在内的大飞机项目的主要原因。”孟祥凯说。
体制创新带来的新博弈
从表面上看，大飞机项目立项之后的10个月里，各方面的工作进展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飞机立项专家论证组成员对《商务周刊》指出：“工作进展还是太慢了，目前还处在公司的组建和选拔领头人上，并没有哪一家公司和部门在积极推进这个事情，这一年里做的都是商务运作和公司前期的注册准备工作。”
“遴选领军人物，这是很难的事情，有技术上的难度，有组织上的难度，而且周期很长，领军人物还没有定下来，就没有人去认真的思考一些具体问题。”上述大客机公司筹委会专家表示，大客机公司的领头人目前中组部和国资委等方面正在积极遴选。
在他看来，一年来大客机项目进展相对缓慢的原因，更多的是大飞机项目的体制创新的要求。
从2003年年底开始，国务院组织了好几次关于大飞机的论证。这些立项之前的论证工作中，以一航和二航集团为代表的传统航空工业系统只是参与方，没有在专家论证组占多数地位。
“前期科技部组织的立项论证大多是业外专家主导，这给立项后业内专家主导的方案论证工作带来了不少困难。”上述筹委会专家也对《商务周刊》抱怨说。
这位来自中国一航的专家也承认，之所以国家方面挑选北京航空航天大学校长李未担纲论证是否上马大飞机的专家组主任委员，并吸纳了大批非航空工业领域的专家进入，一个重要的原因是由于国家意志倾向于上马大飞机，但是一航一直主张从支线飞机发展到大飞机，因此国家方面对于一航发展大飞机的积极性比较怀疑。而且“运十”下马的惨痛经历也让很多人坚定地认为，在原有体制下，大飞机根本没有成功希望。
然而经过复杂的博弈，大客机公司的具体实施方案论证和公司筹备公司，又变回到航空工业的“半内部会议”。“论证大飞机上不上马的人关心的是体制。”上述来自一航的大客机公司筹委会专家抱怨说，“前期过度的体制创新要求，让大飞机项目立项一年后的工作比较艰难，很多观点和意见都已经得到了高层的拍板，再要做出调整不太合适。”
“前面的决定，我们不能够推翻的太厉害，但是大飞机立项时提出的很多原则需要你费尽脑浆去圆它。”他说。
不过他表示，现在大的争论已经没有了，因为谁也不希望大飞机项目搞不成功，只剩下一些细节性和技术问题需要再次明确下来。他表示，目前的一些琐碎争议存在很正常，而且筹委会内部并没有太多的争议，“大飞机项目将稳步推进”。
但事实上，随着中国一航的ARJ21新支线飞机于2007年12月高调总装下线，曾经因为大飞机立项而被认为已遭否定的“先支后干”论又一次响亮起来。这位专家就再次向记者强调他一年前的观念，“目前最为关键的是将中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机实现商业化和产业化”。
“中国搞大飞机，尽管不应该将目光锁定在国内市场，但中国的航空工业需要首先被中国的民航系统所认可和接受，只有这样才能够真正实现大飞机走出国门并商业化和产业化。”他说，“我提出这样的观点，不是站在中国一航的角度上考虑问题，而是出于为中国的航空工业谋利益。中国的民用航空公司都不买自己的飞机，怎么让我们的大飞机卖到国外去？”他举例说，中国一航的新舟60涡桨飞机一度在国外销售不出去，国外客户难以理解为什么中国的航空公司都不买中国造的飞机。
他建议，在将新支线飞机“走到底，搞成功”的同时，先解决国防对于大型运输机的需求，这两项工作做好了，中国的国产大客机成功的前提条件也就“差不多了”。
很显然，因大飞机项目立项并决定成立独立公司而被边缘化的中国两大航空集团重新走回到舞台中央。一年里，中国一航四处布局抢点，先与庞巴迪公司进行国际合作，探讨干线客机制造的可能性，并整合自身的民机业务，谋求在海外收购空客的干线飞机制造工厂和技术，以及探索航空工业整合的可能性。
“不管怎么做，都离不开我们，航空业不能够靠别人来做。谁都明白，不管体制怎么变，中国的航空工业就这点力量，如果离开一集团就离开中国航空工业的基础。”中国一航一位负责人对《商务周刊》回应说。
科技部一位参与过大飞机前期论证的专家对记者调侃说：“看来中国一航总算是尝到了不被国家信任的苦果，才痛定思痛，开始四处布局，让大客机项目越来越离不开它。这总算也是件好事。毕竟，大飞机项目的确离不开现有的航空工业。”
说话一定要算数
2007年12月21日,上海飞机制造厂飞机总装车间，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700支线客机，在热烈的掌声和耀眼的闪光灯下缓缓驶出，由中国航空工业第一集团公司自行研制生产的中国首架自主知识产权的喷气支线客机ARJ21-700飞机总装下线。
在中央电视台现场直播的总装下线仪式上，深圳航空公司总裁、鲲鹏航空董事长李昆与中航商用飞机公司总经理罗荣怀签署了购买100架ARJ21飞机的协议，这是目前国产ARJ21飞机最大的一笔订单。根据双方签订的协议，首架飞机将于2010年交付鲲鹏航空公司使用。
中国一航甚至将ARJ21的宣传攻势做到了温家宝总理的面前。12月30日温家宝视察西飞期间，看到ARJ21模型后指着飞机说：“这是前两天刚下架的吧，我看了电视直播，很漂亮啊。”
伴随着ARJ21的高调亮相，中国大飞机项目的主导权再次落到了中国航空工业两大集团，特别是中国一航的手里。
据《商务周刊》了解，当年科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委组建的专家论证组成员，绝大多数都没有进入大客机公司筹委会成员名单，目前除国务院发展研究中心技术经济研究部部长吕薇外，筹委会的席位已经被两大航空集团“瓜分”。
除积极抢点布局并重夺中国大飞机项目主导权外，中国两大航空集团还在酝酿合并重组事宜。上述来自中国一航的筹委会成员对《商务周刊》透露，一航和二航集团的整合或合作方案正在商讨之中，并有望在近期公布。目前关于整合的版本是，二航旗下与民机制造相关的业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。但上述一航负责人则对记者表示，两家公司合并为一家的可能性更大。
从世界范围看，民机已是一种国际性产业，联合、兼并是世界航空工业的一大趋势，美国波音兼并麦道，欧洲组建空中客车公司，加拿大航空工业的整合都是为了避免内部竞争，共同对外。对于基础相对更为薄弱的中国民机工业而言，发展大型飞机不是要在国内竞争，而是要依靠现有的基础，充分整合现有资源展开大协作。因此，航空制造业的整合的确有利于加快发展民机，尤其是民用大飞机的步伐。
但让很多人担心的是，大飞机项目的主导权再次落到中国两大航空集团手中，这两家公司再变成一家之后，大飞机项目的体制创新将如何谈起？
一年前中国大飞机项目立项之时，专家论证组里的一位大学教授对于即将成立的大客机公司充满期待。他曾欣慰地对《商务周刊》说：“中国一航不愿现在就搞大飞机，非要把它的新支线项目先搞到底，你不是不愿意干吗？现在我们的政府就不让你主导来干。”
这一年里，这位逐渐被边缘化的专家多次向记者打听大飞机立项后的进展情况。他表示，一些和他一样被“请出”筹备委员会的专家们私下里见面时都很纳闷: “为什么立项后都没动静了？”他们也曾向有关部门询问此事的进展。得到的回答是：“‘十七’大之后再说吧。”
“我们论证完了让我们等电话通知，但到现在也没有等来这个电话。”另一位立项专家论证组成员说。但显然，他们不得不失望了。
“事已至此，我们只能立此存照，并祝愿天佑我中华！”一位了解内情的官员在看了本文初稿后对记者慨叹到。
尽管包括本刊在内的很多观察家对中国航空工业传统力量重新主导大飞机项目仍然疑虑重重，但无论如何，这支因中国大飞机失去了整整25年宝贵时光而饱受外界批评的力量也在发生自我改变。只不过，惯性的“一慢二看三通过”还在延续。中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。
我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。
但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。