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【摘要】文章对我国铁路建设项目融资的新型模式进行了全面介绍，并对其融资结构设计进行了详尽论述。
【关键词】铁路建设 融资模式 创新 结构设计
一、我国铁路建设项目融资模式创新
1、TOT模式
从目前来看，我国已经基本上具备了实施TOT融资模式的条件。首先，TOT融资模式并没有改变政府对铁路这种基础设施的控制权，我们只是将特许经营权在一定的时间内交给国外投资者，这样就不涉及到产权这个敏感的话题，因此，从政府的角度来说很容易接受这种融资模式；其次，从投资者的角度来讲，我国目前国内外民间资本的实力日益增强，为其参与到我国的基础设施建设中来提供了可能。
另一方面，随着我国社会经济的发展，城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，社会对铁路设施项目产品的数量和质量正在并将会有更多的需求，使得产品的市场稳定，能使投资者获得稳定的收益；从我国铁路设施建设的整体环境来讲，目前已经基本具备了实施TOT模式的外部环境并且日益成熟。我国国内中介机构和相关金融机构日益成熟，并且经过近几年参与运作的TOT项目，已经积累了丰富的运作经验。世界银行对我国TOT模式的运作也给与了大量的支持和技术援助。对于我国来说，可以将既有的线路的经营权在一定的期限内转让给外国的投资者，以便一次性的从外国投资者那一次性的筹集到铁路建设所需的资金。
TOT项目融资模式在我国有着极其广阔的应用前景，但是它毕竟是一种新兴的融资方式，在我国尚处于摸索阶段。应该结合我国的国情，借鉴国际经验，制定出适合我国铁路设施领域TOT融资模式的政策体系，在不断的应用实践中使之得到更合理的应用和发展。
2、PPP模式
PPP模式已经在国外得到了广泛的应用，但是在我国基础设施建设上还是一个空白。我国的公共基础设施一直以来都是由政府财政支持投资建设，但其越来越不能满足日益发展的社会经济的需要；而政府在公共基础设施建设中存在诸多如效率低下等弊病，因而政府在公共基础设施提供中的角色迫切需要改变。政府应由过去在公共基础设施建设中的主导角色，变为与私人企业合作提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对公共基础设施建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。中国加入WTO后，会有越来越多的国际企业参与我国的基础设施的建设，在这一过程中，政府应该行动起来，在立法制度上有所突破，迅速完善我国的投资法律法规，使其适应这一形势的发展。PPP融资模式还可以使得参与公共基础设施项目融资的私人企业可以在项目的前期就参与进来，有利于利用私人企业的先进的技术和管理经验为我国的基础设施建设服务。PPP模式在我国的应用中，应注意以下几点。
第一，政府应由过去在公共基础设施建设中的主导角色，变为与私人企业合作提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。
第二，中国入世后，国外的一些大型企业必然会以PPP模式更多地参与中国的基础设施建设。因而政府应该认真研究PPP模式及其在中国的应用前景，以国外的一些应用实例为基础，在我国的公共基础设施的建设中进行推广和规范。
第三，在PPP模式下的项目融资中，政府应该行动起来，在立法制度上有所突破，迅速完善我国的投资法律法规，使其适应这一形势的发展。
第四，在公共基础设施的建设中，参与的私人企业不仅可以是国际大型的企业和财团，同样国内的一些有实力的企业也可以参与进来。他们应该抓住这个机遇，积极与政府合作，参与公共基础设施建设项目。
总而言之，PPP方式在我国有着广阔的应用前景。通过PPP方式的推行，有利于加快我国公共基础设施的建设步伐。
二、我国铁路建设项目融资结构设计
1、资本成本的确定
（1）权益资本成本
权益资本成本的计算有三种方法：股利增长模型法、资本资产定价模型法和风险溢价法。这里我们采用第三种方法，风险溢价法的基本原理是根据“风险越大，要求的报酬率越高”的原理，普通股股东对企业的投资风险大于债券投资者，因而会在债券投资者要求的收益率上再要求一定的风险溢价。
根据这理论，权益资本成本的计算公式为：
权益资本成本=税后债务成本+股东比债权人承担更大风险所要求的风险溢价
2007年3月份我国商业银行的中长期贷款的利率为7.11%，目前我国的企业所得税税率为33%，风险溢价率一般为3%-5%，这里我们取一个中间值4%。这样我们就可以计算出权益资本成本。
权益资本成本=7.11%×（1-33%）+4%=8.76%
（2）债务资本成本
由于银行贷款的利息费用准许在税前扣除，具有一定的抵税作用，所以我们所计算的债务资本成本就是指的税后债务资本成本。
债务资本成本=7.11%×（1-33%）=4.76%
从上面的计算结果我们看出，债务资本成本比权益资本成本低的多，但是举借债务有固定还款日期和数额，这无形中增加了经营的风险，另外我国铁路建设投资巨大，光靠贷款不能满足资金的需求。如果项目建成后的运营状况和预期的相差甚远，那么会给国家财政带来更大的压力。因此，针对我国目前的情况，要充分地吸收权益资本，同时也能促进我国民营经济的发展。
2、選择合适的融资结构
2007年6月沪深两市建筑业上市公司的平均资产负债率为54.92%，低于整个行业的资产负债率水平，这是因为上市公司较非上市公司多了一条股权融资渠道。因此我们把建筑业的资产负债率限定在55%。根据我国每年的铁路建设投资2250亿元推算，利用数学上的函数来计算融资的资本成本。
Kw=Ks×X+Kd×Y
其中：
Kw——加权平均资本成本；
Ks——权益资本成本；
Kd——债务资本成本；
X——权益资本融资比例；
Y——债务资本融资比例；
社保基金和民营资本的投入还有证券资本假设都是以权益资本投入的，但是他们所要求的报酬率并不相同，所以要分开来计算。
在过去的几年里，社保基金一直维持在2.5%-3%的收益率，但是随着社保基金投入股市的部分逐渐增多，收益率也突破了3%，这里我们假设它所要求的收益率为5%，也就是社保基金权益资本的成本为5%；关于民营资本的投入和证券资本的资本成本，以美国近五年来股市的平均收益率14%来计算，因为，我国的金融市场还不是很发达，往往受到各方面因素的影响，所以不以我国的平均收益率来计算。债务资本我们就以贷款的税后成本作为债务资本成本。
假设社保基金的融资比例为X，证券资本和民营企业资本的融资比例为Y，债务资本的融资比例为Z，于是：
Kw= X×5%+ Y×14%+4.76%×Z
随着取值的不同，加权平均资本成本如表1所示。
表1加权平均资本成本的计算
根据上面所说的建筑业的平均资产负债率在55%，那么就有Z=55%。权益资本成本取一个平均值9.5%［（5%+14%）/2］，由此计算出一个资本成本的均值：
Kw=9.5%×45%+4.76%×55%=6.89%
然后从上面的表格中找相近的值，就可以看出最优的融资结构，那就是在债务融资55%的比例情况下，社保基金和民营企业融资分别取25%和20%的比例。上面通过数学上的函数得出了最佳的融资结构，但是这其中还有一个问题，上面所指的债务资本融资，只是一个笼统的概念，债务也分国内债务和国际债务，国内债务又可以分为银行贷款和发行债券等。
这里分两种情况进行讨论：第一，如果债务融资方式改变，只需在模型的后面加上相应的资本成本乘以融资比例即可，可以依据同样的方法，对未知数赋予不同的取值，然后找出与资本成本均值最相近的一个即可；第二，如果是权益资本融资和债务资本融资的比例发生改变，就要根据具体情况，对平均资产负债率进行修正。因为在上面的计算中所取的资产负债率是指现阶段的利率水平下的平均资产负债率，如果国家的金融环境变化，利率肯定随之变化，要根据实际情况对方案进行调整。
【参考文献】
[1] 王建民：铁路投资体制存在的问题与对策浅析[J].体制创新，2000（12）.
[2] 李忠：铁路投融资体制中存在的问题及改革建议[J].中国铁路，2005（3）.
[3] 冯芬玲、李夏苗：中国铁路项目融资模式[J].交通运输工程学报，2002（6）.
[4] 冯宁宁：TOT模式在我国铁路项目融资中的应用[J].铁道经济研究，2006（5）.
[5] 中国铁道学会秘书处：加入WTO后中国铁路的改革发展与科技创新[M].北京：中国铁道出版社，2002.
[6] 孙永福：对铁路投融资体制改革的思考[J].管理世界，2004 (11).
[7] 张极井：项目融资[M].北京：中信出版社，1997.
【关键词】铁路建设 融资模式 创新 结构设计
一、我国铁路建设项目融资模式创新
1、TOT模式
从目前来看，我国已经基本上具备了实施TOT融资模式的条件。首先，TOT融资模式并没有改变政府对铁路这种基础设施的控制权，我们只是将特许经营权在一定的时间内交给国外投资者，这样就不涉及到产权这个敏感的话题，因此，从政府的角度来说很容易接受这种融资模式；其次，从投资者的角度来讲，我国目前国内外民间资本的实力日益增强，为其参与到我国的基础设施建设中来提供了可能。
另一方面，随着我国社会经济的发展，城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，社会对铁路设施项目产品的数量和质量正在并将会有更多的需求，使得产品的市场稳定，能使投资者获得稳定的收益；从我国铁路设施建设的整体环境来讲，目前已经基本具备了实施TOT模式的外部环境并且日益成熟。我国国内中介机构和相关金融机构日益成熟，并且经过近几年参与运作的TOT项目，已经积累了丰富的运作经验。世界银行对我国TOT模式的运作也给与了大量的支持和技术援助。对于我国来说，可以将既有的线路的经营权在一定的期限内转让给外国的投资者，以便一次性的从外国投资者那一次性的筹集到铁路建设所需的资金。
TOT项目融资模式在我国有着极其广阔的应用前景，但是它毕竟是一种新兴的融资方式，在我国尚处于摸索阶段。应该结合我国的国情，借鉴国际经验，制定出适合我国铁路设施领域TOT融资模式的政策体系，在不断的应用实践中使之得到更合理的应用和发展。
2、PPP模式
PPP模式已经在国外得到了广泛的应用，但是在我国基础设施建设上还是一个空白。我国的公共基础设施一直以来都是由政府财政支持投资建设，但其越来越不能满足日益发展的社会经济的需要；而政府在公共基础设施建设中存在诸多如效率低下等弊病，因而政府在公共基础设施提供中的角色迫切需要改变。政府应由过去在公共基础设施建设中的主导角色，变为与私人企业合作提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对公共基础设施建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。中国加入WTO后，会有越来越多的国际企业参与我国的基础设施的建设，在这一过程中，政府应该行动起来，在立法制度上有所突破，迅速完善我国的投资法律法规，使其适应这一形势的发展。PPP融资模式还可以使得参与公共基础设施项目融资的私人企业可以在项目的前期就参与进来，有利于利用私人企业的先进的技术和管理经验为我国的基础设施建设服务。PPP模式在我国的应用中，应注意以下几点。
第一，政府应由过去在公共基础设施建设中的主导角色，变为与私人企业合作提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。
第二，中国入世后，国外的一些大型企业必然会以PPP模式更多地参与中国的基础设施建设。因而政府应该认真研究PPP模式及其在中国的应用前景，以国外的一些应用实例为基础，在我国的公共基础设施的建设中进行推广和规范。
第三，在PPP模式下的项目融资中，政府应该行动起来，在立法制度上有所突破，迅速完善我国的投资法律法规，使其适应这一形势的发展。
第四，在公共基础设施的建设中，参与的私人企业不仅可以是国际大型的企业和财团，同样国内的一些有实力的企业也可以参与进来。他们应该抓住这个机遇，积极与政府合作，参与公共基础设施建设项目。
总而言之，PPP方式在我国有着广阔的应用前景。通过PPP方式的推行，有利于加快我国公共基础设施的建设步伐。
二、我国铁路建设项目融资结构设计
1、资本成本的确定
（1）权益资本成本
权益资本成本的计算有三种方法：股利增长模型法、资本资产定价模型法和风险溢价法。这里我们采用第三种方法，风险溢价法的基本原理是根据“风险越大，要求的报酬率越高”的原理，普通股股东对企业的投资风险大于债券投资者，因而会在债券投资者要求的收益率上再要求一定的风险溢价。
根据这理论，权益资本成本的计算公式为：
权益资本成本=税后债务成本+股东比债权人承担更大风险所要求的风险溢价
2007年3月份我国商业银行的中长期贷款的利率为7.11%，目前我国的企业所得税税率为33%，风险溢价率一般为3%-5%，这里我们取一个中间值4%。这样我们就可以计算出权益资本成本。
权益资本成本=7.11%×（1-33%）+4%=8.76%
（2）债务资本成本
由于银行贷款的利息费用准许在税前扣除，具有一定的抵税作用，所以我们所计算的债务资本成本就是指的税后债务资本成本。
债务资本成本=7.11%×（1-33%）=4.76%
从上面的计算结果我们看出，债务资本成本比权益资本成本低的多，但是举借债务有固定还款日期和数额，这无形中增加了经营的风险，另外我国铁路建设投资巨大，光靠贷款不能满足资金的需求。如果项目建成后的运营状况和预期的相差甚远，那么会给国家财政带来更大的压力。因此，针对我国目前的情况，要充分地吸收权益资本，同时也能促进我国民营经济的发展。
2、選择合适的融资结构
2007年6月沪深两市建筑业上市公司的平均资产负债率为54.92%，低于整个行业的资产负债率水平，这是因为上市公司较非上市公司多了一条股权融资渠道。因此我们把建筑业的资产负债率限定在55%。根据我国每年的铁路建设投资2250亿元推算，利用数学上的函数来计算融资的资本成本。
Kw=Ks×X+Kd×Y
其中：
Kw——加权平均资本成本；
Ks——权益资本成本；
Kd——债务资本成本；
X——权益资本融资比例；
Y——债务资本融资比例；
社保基金和民营资本的投入还有证券资本假设都是以权益资本投入的，但是他们所要求的报酬率并不相同，所以要分开来计算。
在过去的几年里，社保基金一直维持在2.5%-3%的收益率，但是随着社保基金投入股市的部分逐渐增多，收益率也突破了3%，这里我们假设它所要求的收益率为5%，也就是社保基金权益资本的成本为5%；关于民营资本的投入和证券资本的资本成本，以美国近五年来股市的平均收益率14%来计算，因为，我国的金融市场还不是很发达，往往受到各方面因素的影响，所以不以我国的平均收益率来计算。债务资本我们就以贷款的税后成本作为债务资本成本。
假设社保基金的融资比例为X，证券资本和民营企业资本的融资比例为Y，债务资本的融资比例为Z，于是：
Kw= X×5%+ Y×14%+4.76%×Z
随着取值的不同，加权平均资本成本如表1所示。
表1加权平均资本成本的计算
根据上面所说的建筑业的平均资产负债率在55%，那么就有Z=55%。权益资本成本取一个平均值9.5%［（5%+14%）/2］，由此计算出一个资本成本的均值：
Kw=9.5%×45%+4.76%×55%=6.89%
然后从上面的表格中找相近的值，就可以看出最优的融资结构，那就是在债务融资55%的比例情况下，社保基金和民营企业融资分别取25%和20%的比例。上面通过数学上的函数得出了最佳的融资结构，但是这其中还有一个问题，上面所指的债务资本融资，只是一个笼统的概念，债务也分国内债务和国际债务，国内债务又可以分为银行贷款和发行债券等。
这里分两种情况进行讨论：第一，如果债务融资方式改变，只需在模型的后面加上相应的资本成本乘以融资比例即可，可以依据同样的方法，对未知数赋予不同的取值，然后找出与资本成本均值最相近的一个即可；第二，如果是权益资本融资和债务资本融资的比例发生改变，就要根据具体情况，对平均资产负债率进行修正。因为在上面的计算中所取的资产负债率是指现阶段的利率水平下的平均资产负债率，如果国家的金融环境变化，利率肯定随之变化，要根据实际情况对方案进行调整。
【参考文献】
[1] 王建民：铁路投资体制存在的问题与对策浅析[J].体制创新，2000（12）.
[2] 李忠：铁路投融资体制中存在的问题及改革建议[J].中国铁路，2005（3）.
[3] 冯芬玲、李夏苗：中国铁路项目融资模式[J].交通运输工程学报，2002（6）.
[4] 冯宁宁：TOT模式在我国铁路项目融资中的应用[J].铁道经济研究，2006（5）.
[5] 中国铁道学会秘书处：加入WTO后中国铁路的改革发展与科技创新[M].北京：中国铁道出版社，2002.
[6] 孙永福：对铁路投融资体制改革的思考[J].管理世界，2004 (11).
[7] 张极井：项目融资[M].北京：中信出版社，1997.