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以2018年7月20日为节点，拥有830万常住人口的南京市，将拥有网约车超过4万辆。
而常住人口近700万的大连市网约车数量大约是4000辆，与南京相隔不远的无锡市网约车数量只有2000辆，足以显示出南京网约车数量的庞大。
围绕南京，滴滴、美团、嘀嗒、出租车、租赁公司等多个利益主体，演变出一场声势浩荡的中国出行市场典型样本。
等待释放的4万辆网约车
今年4月19日，南京市正式出台《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》，全面收紧了南京市出租汽车的审批。
在这份文件出台前三天，一份内容几乎完全一致的代拟稿已经开始在网上流传。按照这份代拟稿内容，符合条件且购车开票日期在4月20日之前的车辆仍然可以递交申请。
这一政策，最先刺激的是在南京的租赁公司，它們疯狂的要登上这一政策的“末班车”。
在南京，租赁公司长期以来被称为网约车平台的“脚”，它们一方面需要为滴滴、美团等网约车公司提供车辆、寻找司机，另一方面它们也履行着对网约车的管理职责。滴滴、美团等平台则从每单的提点中返还一部分资金作为租赁公司的收入，这一个精妙的分配机制设计让众多的租赁公司和网约车平台成为了一个紧密的利益联合体。
美团和滴滴在南京拥有上百家租赁公司，如果政策关闭了运力的增量空间，两家平台的运力投放将会从此被定型，战场也即将被封闭，留给最后一批粮草进场的时间只有几天了。
南京市出租汽车行业协会秘书长凌强表示，按照他的预测在4月20日之前提交了发票的汽车数量有上万辆，计算上已有的车辆，预计南京将会有超过4万辆拥有资质的网约车。
种种迹象显示，这些正在排队等候审批的网约车将会陆续涌入，并将对已经充满变数的南京出行市场带来新的冲击。
“三国杀”
美团是在滴滴之后，率先进入南京网约车战局的角色。与此前的网约车大战一样，美团选择用补贴的形式切开沉稳许久的南京出行市场，一系列的补贴开始在司机、乘客两端展开，此外美团还采用了低抽佣的策略——对司机的抽成为8%。
美团的来势汹汹让滴滴迅速做出反应。滴滴相关人士表示，美团进入南京市场伊始，滴滴就在研究反击的策略，最终滴滴决定用代号为“雏鹰”“飞鹰”两个计划，进行反击。滴滴的“竞争机器”在南京又开动了起来。
在这一次的网约车补贴大战中，补贴的重点已经逐渐从乘客端向司机端转移。“优质的司机是网约车平台竞争的核心资源”，上述滴滴人士表示。
这一补贴大战越演愈烈，数据显示从2017年年中至2018年年初，美团每单补贴在20元-40元间浮动，市场占有率也一度攀升至20%-30%。
此时，另一家名为嘀嗒出行的网约车公司悄然杀入本已胶着的“战场”。
嘀嗒是一家创建于2014年的公司，在创立之初这家公司主攻顺风车出行领域，但是在2017年10月嘀嗒却突然转向，杀入了网约出租车领域。
与美团一样，嘀嗒在南京同样选择了以补贴——向出租车司机、乘客两端补贴——作为工具，快速在南京出租车市场中铺开。
“囚徒困境”
补贴大战在上一轮网约车大战中已经被证明是极有效的竞争工具：一方面补贴大战需要有效的扁平化决策管理机制和一轮又一轮融资的支撑，另一方面，这种竞争策略能迅速撕开缺口，提高市场占有率。
但这也意味着在激烈竞争的状况下，几乎没有任何一家公司有勇气率先停掉补贴，所有利益主体都会陷入“囚徒困境”。
对于城市管理者而言，这种补贴大战带来的影响是巨大的：它不仅会扭曲供需市场，造成车辆的过量投放，还有可能进一步冲击出租车行业。
滴滴和美团在南京市场持续一年的补贴大战引起了城市交通管理者的高度关注，公开信息显示南京市交通管理部门曾经多次就补贴问题约谈两家网约车公司。
激烈的竞争冲击了传统出租车的生存空间，凌强表示，至2018年4月，南京退租的出租车数量已经达到了3000辆。其中1000辆是2014年南京举办青奥会时过量投放的出租车，本来就处于空置状态，而南京市公布的数据显示，截止4月南京出租车保有量为14743辆。
从2005年开始，南京出租车市场开启了一轮公车公营的制度改革，这也是继上海后第二个进行这一改革的城市。所谓公车公营是指所有出租车，在资质上均为出租车公司所有，司机只需要缴纳一部分押金（2万元）便可使用出租车公司的车辆。南京这一制度与上世纪90年代后全国普遍采用的承包制形成了鲜明的对比，呈现出更为松散的捆绑机制。
此后，在相当长的时间里，这种制度让南京出租车市场某些方面一度走在全国前列，但是，一些不同的声音也认为这一制度使得南京出租车行业在竞争面前变得格外脆弱。“为什么南京会成为网约车竞争的重灾区？我认为其中一个原因就是南京出租车司机和出租车捆绑不太紧密，网约车的出现，不会造成这一市场太强的抵触”，凌强表示。
从2017年年初至今的一年多时间里，包括滴滴、美团、嘀嗒在内的新旧网约车平台以及传统出租车公司在内的每个利益主体在竞争和监管的双重压力下，陷入了一场“囚徒困境”，至今未寻得一个最优解。
从增量时代进入存量时代，从平稳再度踏入多头竞争，再到城市管理者收紧政策环境，在中国网约车生态的整个竞争演化历程中，南京这个看起来具有“天然”进入便利性的城市，成了样本战场。现在，留下的不仅是各网约车平台需要面对的挑战，也是对城市管理者智慧的考验。
摘自《经济观察报》
而常住人口近700万的大连市网约车数量大约是4000辆，与南京相隔不远的无锡市网约车数量只有2000辆，足以显示出南京网约车数量的庞大。
围绕南京，滴滴、美团、嘀嗒、出租车、租赁公司等多个利益主体，演变出一场声势浩荡的中国出行市场典型样本。
等待释放的4万辆网约车
今年4月19日，南京市正式出台《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》，全面收紧了南京市出租汽车的审批。
在这份文件出台前三天，一份内容几乎完全一致的代拟稿已经开始在网上流传。按照这份代拟稿内容，符合条件且购车开票日期在4月20日之前的车辆仍然可以递交申请。
这一政策，最先刺激的是在南京的租赁公司，它們疯狂的要登上这一政策的“末班车”。
在南京，租赁公司长期以来被称为网约车平台的“脚”，它们一方面需要为滴滴、美团等网约车公司提供车辆、寻找司机，另一方面它们也履行着对网约车的管理职责。滴滴、美团等平台则从每单的提点中返还一部分资金作为租赁公司的收入，这一个精妙的分配机制设计让众多的租赁公司和网约车平台成为了一个紧密的利益联合体。
美团和滴滴在南京拥有上百家租赁公司，如果政策关闭了运力的增量空间，两家平台的运力投放将会从此被定型，战场也即将被封闭，留给最后一批粮草进场的时间只有几天了。
南京市出租汽车行业协会秘书长凌强表示，按照他的预测在4月20日之前提交了发票的汽车数量有上万辆，计算上已有的车辆，预计南京将会有超过4万辆拥有资质的网约车。
种种迹象显示，这些正在排队等候审批的网约车将会陆续涌入，并将对已经充满变数的南京出行市场带来新的冲击。
“三国杀”
美团是在滴滴之后，率先进入南京网约车战局的角色。与此前的网约车大战一样，美团选择用补贴的形式切开沉稳许久的南京出行市场，一系列的补贴开始在司机、乘客两端展开，此外美团还采用了低抽佣的策略——对司机的抽成为8%。
美团的来势汹汹让滴滴迅速做出反应。滴滴相关人士表示，美团进入南京市场伊始，滴滴就在研究反击的策略，最终滴滴决定用代号为“雏鹰”“飞鹰”两个计划，进行反击。滴滴的“竞争机器”在南京又开动了起来。
在这一次的网约车补贴大战中，补贴的重点已经逐渐从乘客端向司机端转移。“优质的司机是网约车平台竞争的核心资源”，上述滴滴人士表示。
这一补贴大战越演愈烈，数据显示从2017年年中至2018年年初，美团每单补贴在20元-40元间浮动，市场占有率也一度攀升至20%-30%。
此时，另一家名为嘀嗒出行的网约车公司悄然杀入本已胶着的“战场”。
嘀嗒是一家创建于2014年的公司，在创立之初这家公司主攻顺风车出行领域，但是在2017年10月嘀嗒却突然转向，杀入了网约出租车领域。
与美团一样，嘀嗒在南京同样选择了以补贴——向出租车司机、乘客两端补贴——作为工具，快速在南京出租车市场中铺开。
“囚徒困境”
补贴大战在上一轮网约车大战中已经被证明是极有效的竞争工具：一方面补贴大战需要有效的扁平化决策管理机制和一轮又一轮融资的支撑，另一方面，这种竞争策略能迅速撕开缺口，提高市场占有率。
但这也意味着在激烈竞争的状况下，几乎没有任何一家公司有勇气率先停掉补贴，所有利益主体都会陷入“囚徒困境”。
对于城市管理者而言，这种补贴大战带来的影响是巨大的：它不仅会扭曲供需市场，造成车辆的过量投放，还有可能进一步冲击出租车行业。
滴滴和美团在南京市场持续一年的补贴大战引起了城市交通管理者的高度关注，公开信息显示南京市交通管理部门曾经多次就补贴问题约谈两家网约车公司。
激烈的竞争冲击了传统出租车的生存空间，凌强表示，至2018年4月，南京退租的出租车数量已经达到了3000辆。其中1000辆是2014年南京举办青奥会时过量投放的出租车，本来就处于空置状态，而南京市公布的数据显示，截止4月南京出租车保有量为14743辆。
从2005年开始，南京出租车市场开启了一轮公车公营的制度改革，这也是继上海后第二个进行这一改革的城市。所谓公车公营是指所有出租车，在资质上均为出租车公司所有，司机只需要缴纳一部分押金（2万元）便可使用出租车公司的车辆。南京这一制度与上世纪90年代后全国普遍采用的承包制形成了鲜明的对比，呈现出更为松散的捆绑机制。
此后，在相当长的时间里，这种制度让南京出租车市场某些方面一度走在全国前列，但是，一些不同的声音也认为这一制度使得南京出租车行业在竞争面前变得格外脆弱。“为什么南京会成为网约车竞争的重灾区？我认为其中一个原因就是南京出租车司机和出租车捆绑不太紧密，网约车的出现，不会造成这一市场太强的抵触”，凌强表示。
从2017年年初至今的一年多时间里，包括滴滴、美团、嘀嗒在内的新旧网约车平台以及传统出租车公司在内的每个利益主体在竞争和监管的双重压力下，陷入了一场“囚徒困境”，至今未寻得一个最优解。
从增量时代进入存量时代，从平稳再度踏入多头竞争，再到城市管理者收紧政策环境，在中国网约车生态的整个竞争演化历程中，南京这个看起来具有“天然”进入便利性的城市，成了样本战场。现在，留下的不仅是各网约车平台需要面对的挑战，也是对城市管理者智慧的考验。
摘自《经济观察报》