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无论是在计划经济时期，还是市场经济时期，无论是建设普通铁路，还是施工高速铁路，中铁五局二公司凭着“拼搏、严实、求实、创新”的精神，一直担任中铁五局建设的急先锋，在各类重难险工程中勇挑大梁，留下了光辉足迹。2013年，中铁五局中标福建南龙铁路3标，这段集长大隧道和深水大跨桥梁建设的任务又一次被局钦点，近十亿的线下工程，中铁五局二公司再次挑起了建设大梁。
2013年12月1日，南龙铁路全线开工，各路建设大军纷纷挺进八闽大地，各显神通，一决雌雄。二公司肩负着开拓八闽建筑市场的千斤重担，在不到1个月的时间，便迅速完成人员、设备进场和驻地建设等系列前期准备工作。一场大会战拉开了帷幕。
亮剑在攻坚克难上
二公司施工的南龙铁龙LNZQ-3标一分部管段全长23.659千米，其中，9座桥梁总长5 003.4米，7座隧道总长15 462.22米，桥隧占全线的87%。这是二公司首次承建以隧道为主的铁路工程，其中，城关沙溪大桥和城关隧道是管段内的重难点控制线工程。
进军全局第一跨。城关沙溪大桥全长399.89米，以最大单跨160米的大跨跃居全国第四，成为中铁五局所施工的大桥“第一跨”。这里所指的“全局第一跨”就是2号墩和3号墩之间跨沙溪河的悬灌梁。
据施工人员介绍，大桥施工存在四大难点：一是跨度大，技术要求高。主桥有三跨，长大规模在全局建桥史上绝无仅有。二是2号、3号水中墩水深均为33米，河水太深，施工难度大。三是岩石硬，无覆盖层，且裂隙已经发育。四是主桥分别跨205国道、沙溪河、既有鹰厦铁路，而且，2号墩临近205国道，3号墩距鹰厦铁路8米远，防护措施要求极高。
为确保大桥施工进度和安全质量可控，二公司南龙项目部超前着手布局。早在2014年2月，公司就成立了城关沙溪大桥科技研究小组，配备了公司“十大桥梁管理专家”之一的肖体昌等经验丰富的人才充实管理力量，并由公司“十大桥梁技术专家”之一的总工程师余嘉勤蹲点督阵指导。经过研究学习同类型桥梁施工办法，结合项目城关沙溪大桥实际，项目部不断实践和摸索，终于形成了《南龙铁路沙溪大桥深水基坑技术研究》科研成果，为大桥顺利推进注入了科技动力。此外，项目部还通过科学倒排工期，调集数倍的劳动力、机械设备和物资材料，采取“5+2”和“白+黑”的工作模式，确保现场作业不间断，为顺利完成各项节点目标提供了组织保障。
经过一年多的不懈努力，73%的工程量已在他们手中完成，预计今年5月份即可实现大桥合拢。
挺进公司第一隧。城关隧道以全长7 306米开创了二公司隧道建设史上的第一。隧道分为进口、斜井、出口四个作业面，斜井顺利掘进是确保隧道工期的重中之重，而斜井处于砂泥岩地层，受地下水影响较大，隧道正洞交叉段又存在缓倾岩层、跨度大等难题。
项目部将城关隧道列为首个开工工点，从设备人员组织、征地拆迁等各项准备工作优先进行安排部署。2014年2月1日，城关隧道斜井正式破土进洞，根据斜井施工难点和特点，项目部多措并举保证斜井平稳推进。他们一是采用超前地质预报TSP探测，及时探明前方地质、水文情况;二是利用I型超前小导管注浆预支护，配合格栅钢架进行支护;三是斜井与隧道正洞交叉段采取上下台阶及左右导坑施工，及时做好初期支护和竖向支撑;四是采用减震爆破，浅孔密布、延长相邻段位起爆时间差等措施，使爆破达到最佳效果。
与此同时，城关隧道主洞进口、出口作业面同时施工。隧道开挖、二衬施工由项目自建型工班承担，并建立健全岗位责任制和承包制，实行项目部、架子队、工班三级责任承包机制，层层签订责任状，强化执行力，有效提高了施工效率和质量。
2014年7月16日，城关隧道斜井施工顺利转入正洞施工。2015年10月30日，城关隧道小里程方向胜利贯通。在最后的施工中，项目部已发起最后冲刺，确保城关隧道全线按期贯通。
奋进在开源节流里
安全质量进度受控是工程的基本，而盈利才是最终的目的，如何实现效益最大化呢？
项目经理刘宇廷方向明确，那就是“通过强化项目过程管控，提高管理水平，做到将亏损项目变为不亏损，将不亏损项目变盈利，将盈利项目效益最大化”。
据了解，协作队伍人为造成的材料超耗，原来都是由架子队材料员直接进行扣款，这样会存在少扣、漏扣风险。对此，项目部实行架子队与项目部相互监督工作模式，即协作队伍人为造成材料超耗后，由架子队材料员制定扣款单，然后上报到项目部物机部和工经部把关，审核扣款金额是否准确，最后由项目总经济师核实签字，形成了层层把关、相互制约的工作局面，从根本上杜绝了因私废公造成项目效益流失的现象。
在隧道施工方面，项目部成立了超欠挖控制小组，通过监测隧道掘进超欠挖情况，总结超欠挖发生的原因。针对土方、围岩参数变化，调整炸药使用量和炮眼间距，在有效控制超欠挖现象的同时，减少了人工成本和混凝土方量的投入。
在桥梁连续梁施工支架材料使用方面，原来均是使用大型钢管柱进行截取，连续梁支架使用完毕后，大部分大型钢管柱因为尺寸限定原因无法继续使用，造成材料浪费较为严重。为此，项目部提出连续梁施工采用大型钢管柱定尺的办法，使用螺栓连接，达到随意改变钢管柱长度的效果，实现了材料重复利用，有效降低了成本投入，仅此就节约成本15万元。
担责在筑路育人中
人才是企业管理的核心，强化人才队伍建设可以不断提高公司核心竞争力。“利用公司首个以桥隧为主的铁路项目，培养一批作风优良、专业技术扎实、现场经验丰富的桥隧施工人才队伍，是我们义不容辞的责任。”项目部党工委重点抓好这项工作。
据了解，项目部着重在培育桥隧施工领域人才工作上狠下功夫。通过“结对子”“老带新”等办法，引导广大青年干部员工快速成长进步。他们还采取“压担子”的方式激发广大员工斗志;结合员工专业、性格、专长进行定岗;及时掌握青年员工思想动态和对工作的期望与想法，根据调查结果和个人表现，为27名员工调整了工作岗位，最大限度地发挥了员工的潜能。
与此同时，项目部还努力为青年员工成才提供平台，创造能者上、平者让、庸者下的用人制度;严格实行岗位竞聘制度，择优录取。据悉，项目部自进场以来，经过向公司申请，先后提升了7名技术人员职务和待遇，不但激发了广大青年员工工作热情和积极性，更为公司长大隧道施工培养了大批骨干型管理人才。
“公正、公平、公开的岗位竞聘制度，让我们这些‘草根’员工看到了希望，大家干劲都很足，只要自己努力工作，就一定有展示才能和晋升的机会。”这是项目上青年员工的共同心声。
依靠培养、激励、竞聘等举措，既留住了人才，更保证了公司人才梯队的新老更替。
（责任编辑：李万全）
2013年12月1日，南龙铁路全线开工，各路建设大军纷纷挺进八闽大地，各显神通，一决雌雄。二公司肩负着开拓八闽建筑市场的千斤重担，在不到1个月的时间，便迅速完成人员、设备进场和驻地建设等系列前期准备工作。一场大会战拉开了帷幕。
亮剑在攻坚克难上
二公司施工的南龙铁龙LNZQ-3标一分部管段全长23.659千米，其中，9座桥梁总长5 003.4米，7座隧道总长15 462.22米，桥隧占全线的87%。这是二公司首次承建以隧道为主的铁路工程，其中，城关沙溪大桥和城关隧道是管段内的重难点控制线工程。
进军全局第一跨。城关沙溪大桥全长399.89米，以最大单跨160米的大跨跃居全国第四，成为中铁五局所施工的大桥“第一跨”。这里所指的“全局第一跨”就是2号墩和3号墩之间跨沙溪河的悬灌梁。
据施工人员介绍，大桥施工存在四大难点：一是跨度大，技术要求高。主桥有三跨，长大规模在全局建桥史上绝无仅有。二是2号、3号水中墩水深均为33米，河水太深，施工难度大。三是岩石硬，无覆盖层，且裂隙已经发育。四是主桥分别跨205国道、沙溪河、既有鹰厦铁路，而且，2号墩临近205国道，3号墩距鹰厦铁路8米远，防护措施要求极高。
为确保大桥施工进度和安全质量可控，二公司南龙项目部超前着手布局。早在2014年2月，公司就成立了城关沙溪大桥科技研究小组，配备了公司“十大桥梁管理专家”之一的肖体昌等经验丰富的人才充实管理力量，并由公司“十大桥梁技术专家”之一的总工程师余嘉勤蹲点督阵指导。经过研究学习同类型桥梁施工办法，结合项目城关沙溪大桥实际，项目部不断实践和摸索，终于形成了《南龙铁路沙溪大桥深水基坑技术研究》科研成果，为大桥顺利推进注入了科技动力。此外，项目部还通过科学倒排工期，调集数倍的劳动力、机械设备和物资材料，采取“5+2”和“白+黑”的工作模式，确保现场作业不间断，为顺利完成各项节点目标提供了组织保障。
经过一年多的不懈努力，73%的工程量已在他们手中完成，预计今年5月份即可实现大桥合拢。
挺进公司第一隧。城关隧道以全长7 306米开创了二公司隧道建设史上的第一。隧道分为进口、斜井、出口四个作业面，斜井顺利掘进是确保隧道工期的重中之重，而斜井处于砂泥岩地层，受地下水影响较大，隧道正洞交叉段又存在缓倾岩层、跨度大等难题。
项目部将城关隧道列为首个开工工点，从设备人员组织、征地拆迁等各项准备工作优先进行安排部署。2014年2月1日，城关隧道斜井正式破土进洞，根据斜井施工难点和特点，项目部多措并举保证斜井平稳推进。他们一是采用超前地质预报TSP探测，及时探明前方地质、水文情况;二是利用I型超前小导管注浆预支护，配合格栅钢架进行支护;三是斜井与隧道正洞交叉段采取上下台阶及左右导坑施工，及时做好初期支护和竖向支撑;四是采用减震爆破，浅孔密布、延长相邻段位起爆时间差等措施，使爆破达到最佳效果。
与此同时，城关隧道主洞进口、出口作业面同时施工。隧道开挖、二衬施工由项目自建型工班承担，并建立健全岗位责任制和承包制，实行项目部、架子队、工班三级责任承包机制，层层签订责任状，强化执行力，有效提高了施工效率和质量。
2014年7月16日，城关隧道斜井施工顺利转入正洞施工。2015年10月30日，城关隧道小里程方向胜利贯通。在最后的施工中，项目部已发起最后冲刺，确保城关隧道全线按期贯通。
奋进在开源节流里
安全质量进度受控是工程的基本，而盈利才是最终的目的，如何实现效益最大化呢？
项目经理刘宇廷方向明确，那就是“通过强化项目过程管控，提高管理水平，做到将亏损项目变为不亏损，将不亏损项目变盈利，将盈利项目效益最大化”。
据了解，协作队伍人为造成的材料超耗，原来都是由架子队材料员直接进行扣款，这样会存在少扣、漏扣风险。对此，项目部实行架子队与项目部相互监督工作模式，即协作队伍人为造成材料超耗后，由架子队材料员制定扣款单，然后上报到项目部物机部和工经部把关，审核扣款金额是否准确，最后由项目总经济师核实签字，形成了层层把关、相互制约的工作局面，从根本上杜绝了因私废公造成项目效益流失的现象。
在隧道施工方面，项目部成立了超欠挖控制小组，通过监测隧道掘进超欠挖情况，总结超欠挖发生的原因。针对土方、围岩参数变化，调整炸药使用量和炮眼间距，在有效控制超欠挖现象的同时，减少了人工成本和混凝土方量的投入。
在桥梁连续梁施工支架材料使用方面，原来均是使用大型钢管柱进行截取，连续梁支架使用完毕后，大部分大型钢管柱因为尺寸限定原因无法继续使用，造成材料浪费较为严重。为此，项目部提出连续梁施工采用大型钢管柱定尺的办法，使用螺栓连接，达到随意改变钢管柱长度的效果，实现了材料重复利用，有效降低了成本投入，仅此就节约成本15万元。
担责在筑路育人中
人才是企业管理的核心，强化人才队伍建设可以不断提高公司核心竞争力。“利用公司首个以桥隧为主的铁路项目，培养一批作风优良、专业技术扎实、现场经验丰富的桥隧施工人才队伍，是我们义不容辞的责任。”项目部党工委重点抓好这项工作。
据了解，项目部着重在培育桥隧施工领域人才工作上狠下功夫。通过“结对子”“老带新”等办法，引导广大青年干部员工快速成长进步。他们还采取“压担子”的方式激发广大员工斗志;结合员工专业、性格、专长进行定岗;及时掌握青年员工思想动态和对工作的期望与想法，根据调查结果和个人表现，为27名员工调整了工作岗位，最大限度地发挥了员工的潜能。
与此同时，项目部还努力为青年员工成才提供平台，创造能者上、平者让、庸者下的用人制度;严格实行岗位竞聘制度，择优录取。据悉，项目部自进场以来，经过向公司申请，先后提升了7名技术人员职务和待遇，不但激发了广大青年员工工作热情和积极性，更为公司长大隧道施工培养了大批骨干型管理人才。
“公正、公平、公开的岗位竞聘制度，让我们这些‘草根’员工看到了希望，大家干劲都很足，只要自己努力工作，就一定有展示才能和晋升的机会。”这是项目上青年员工的共同心声。
依靠培养、激励、竞聘等举措，既留住了人才，更保证了公司人才梯队的新老更替。
（责任编辑：李万全）