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吉姆·古德尔在波音公司担任试飞员30年。在20世纪50年代初，飞喷气飞机的飞行员常常被视为“有自杀倾向的狂热者”，他却不以为然。这里，他为我们讲述了自己在波音威奇托试飞B-47、B-52两种喷气轰炸机的经历。
1951年在堪萨斯州威奇托
1951年的威奇托，正处于从二战结束后由于停产战时飞机引起的衰退中重新恢复的过程中。当年，波音开始生产B-47喷气轰炸机。这一年，也正值朝鲜战争爆发，美国再一次扩展它的武装部队。此时，威奇托就像一座欣欣向荣的城市，到处在盖新房子。新区一般都是小砖房，周围晴天是垃圾，雨天就成烂泥。老区和新区之间明显的不同在于有绿化还是没有绿化。
我们于1951年2月从密苏里州的堪萨斯城迁入堪萨斯州的威奇托。这是一个寒风瑟瑟的日子。一波寒潮刚刚过去。气温仅20华氏度，从西北方向刮过来的风的速度达到25节（国际上通用的是1节=1海里/时或1.852千米/时）。但前一周还是阳光普照。这就是威奇托晚秋和冬天的典型情况。气温会在数小时内跌落40华氏度。
大多数装配、制造和试验B-47的工人都是二战时期的老员工。有些来自当地的农场和牧场，来挣点钱贴补他们农场的收入。许多人白天在农场干，夜里到波音来工作。这是一个很有意思的群体，他们互不相识。他们有许多不平凡的经历和许多笑话相互诉说。现在又在一起经历全新的体验。
我之所以到波音找工作是想重操飞行行当。二战期间，我在海军飞了4年，之后到一家航空公司当了副驾驶。公司多次给我放假，我觉得太不值了。我又回到学校学习，两年后拿到了工程学位。许多人劝我，一生中有一张大学文凭是必须的，我相信了。我作为初级工程师又去一家工程制造公司工作。趴在制图版上干了一年半之后，我厌倦了这样的工作，渴望重新回到空中。从报纸上看到，波音在威奇托制造B-47，我就决定放弃现在的工作去试试。
我到波音去应聘时，我要求当试飞员。我被派到试飞部，介绍给当时的试飞主任兼试飞员约翰·福纳瑟罗先生。他告诉我，他要雇我当一名试飞分析师。如果以后飞行量增加，我就有机会做飞行员。后来我发现，周围有许多人也获得了同样的机会。
每当我有勇气，又有时间，我常常和福纳瑟罗先生聊天。我总是提醒他，我始终怀着对飞行的渴望。那时，我在地面工作。主要任务是负责检查飞机是否处于良好状态，为下一次飞行做准备。我们要在工作手册上记录所做的每项工作，例如在飞机尾部装上压舱物，以便让重心向后移。联络工程师负责设计，由车间机械员来完成工作。检验员来检查工作并签字确认。地勤工程师检查装置情况，如果满意的话，就签字。
在上司指导下做地勤工作几个月后，我就独立上晚班了。每晚有几小时我或多或少成为负责的人了。这就得出了一些有意思的经验。例如，我在一架B-47的原型机机翼上指定某个仪器设备的位置，机械员就在翼梁上钻孔。可这是个主要结构件，这样做并不好。次日下午我上班时发现，我造成了一个危机。后来在孔里填了空心铆钉才解决了问题。幸好我没被解雇。我想大概人家看我太没有经验了，不能为此承担责任。
我常常怀疑，是不是有些故障是因为我而引起的。有一次，飞机着陆时刹车发生故障，驾驶员不得不使用应急刹车，避免飞机冲出跑道。不幸的是应急刹车没有防滑保护，飞机轮胎全部爆裂。另一次，副驾驶由于高空缺氧而昏厥，驾驶员不得不紧急下降。
晚班监督不那么严，如果没有什么事可做，看起来就不那么忙了。有几个晚上，我和机械员在炸弹舱仪表平台上休息，有一个人望风。
当时，特克斯·约翰斯顿是B-47的试飞员。地勤人员很喜欢他，因为他对他们的工作不挑剔。他爬上飞机就启动发动机。但特克斯的上司并不很喜欢他，因为他喜欢炫耀，无视某些规章。例如他有时穿过道路滑行到机库，有一次甚至直接滑进了机库。一般飞机是按这个线路牵引的。后来他驾驶一架B-47画大圈横滚，几年后又驾驶第一架707喷气客机划大圈横滚。
我交替着上早班、晚班和夜班各几个月。这可把我的胃搞垮了。我可以改变睡觉的时间，但受不了改变吃饭的时间。一天天下班回来、睡觉、起床再准备好去上班，实在让我扫兴。
随着一起悲剧性事故的发生，我的飞行机会来了。那时，我几乎要放弃了，想去别处寻找工作。突然两架B-47相撞，4名飞行员全部丧生。当时一名机组人员得到起落架不安全的警告，就要求另一架飞机靠近一点，帮他看一下起落架。当第二架飞机飞到那飞机下面时，它的垂尾刮到前一架飞机，两架飞机都失去控制，坠毁了。那时，B-47上还没有弹射座椅，无法跳伞。由于碰撞是在低空，飞行员来不及离开飞机用降落伞降落。这次失事发生在星期五傍晚5点钟。8点左右，我和我的家人离开镇上前往堪萨斯城，途径失事地区。飞机还在燃烧。记得那是1951年11月晚些时候。
受雇成为副驾驶
1951年12月，我作为副驾驶开始飞行。当时的月工资是475美元。这比我当地面作业工程师时多了100美元，但地勤人员的工资常常要被拖欠，而驾驶员和副驾驶的则不会。1952年当正副驾驶员时工作经常加班，每周工作6至7天。我记得，有一个星期六，在3架飞机上飞，午餐只吃了一个小汉堡。艾德·布拉瑟是我那架飞机上的驾驶员，他是个工作狂。
我第一次飞B-47是在机头的领航员位置上。带着降落伞爬梯子登机、系好安全带、戴上氧气面罩还是相当麻烦的。但一切都是值得的。飞行多么地顺畅！当看到指示的空速达到400节（741千米/时）的时候，令我十分惊异，这是我过去所见到的两倍。而且机上的噪声和振动都很小。
1951年时，喷气时代尚没有进入成熟期。喷气飞机的飞行员被视为带有自杀倾向的狂热者。这是一种冒险的职业，但并不如外行人所想的那样。当我们每次飞喷气飞机的时候总还是有些担心的。听到和感觉到奇怪的振动和噪音会产生害怕的感觉。我记得一次飞行时，机组有人听到座舱里一个闷闷的爆炸声。机上的人就不动声色地问，你听到了吗？是的，这是什么声音？我不知道，我们回去吧。后来在地面检查表明，一个罐头盒不经意间掉到副驾驶的座椅下。罐头盖由于座舱压力下降而弹开。另一次飞行时，我任副驾驶，在10640米高空飞行时，驾驶员悄悄对我说，你来飞一下，当我放下座椅时，风挡爆裂。我们都很怕风挡或舱盖破裂，其结果是爆炸性减压。早先B-47在西雅图试飞时，曾发生过前舱盖松动，砸在驾驶员头上的事。
B-47的许多试飞都是为改进飞机而进行的。例如，该机在高马赫数（约0.78M）时，有自动上仰的问题。气流从机翼的外侧分离，这使升力中心向内侧和向前移，因为机翼是后掠的。上仰十分突然和烦人，必须采取点措施。尝试的一个解决办法是将机翼的外侧部分向后延。为此对飞机做了修改，但没能解决问题。下一个试验是加装旋涡发生器，是垂直安装在机翼气流分离区的小翼。它们令人意外地很起作用，使飞机在高马赫数时更好飞了。
起初用的是铸件，容易碎。来参观的消防队员从座舱出来走上机翼经常要跨越这些旋涡发生器，踢到它们，将它们折断，掉到地上叮当作响。后来这些发生器就采用不同的方法和不那么脆的金属来制造。如果你在机翼上打滑，跌倒在那里，也不致那么危险。
1952年6月前后，波音公司威奇托工厂获得一项合同，对B-47进行1000小时的使用试验。目的是尽快地找出飞行和维护方面的问题。维护方面的问题我不清楚，但确实发现一些飞行问题。我是最早和艾德·布拉瑟尔共事的人之一。
起初决定，无论什么天气都不影响飞行。飞机号称是“全天候”的，本该在任何情况下都能飞行。但我们很快决定，其中不包括遭遇雷暴天气。艾德·布拉瑟尔是驾驶员，我任副驾驶。盖拉特·西蒙斯和乔治·哈德维克是领航员。我们在1060米高度上向北飞过佛罗里达，然后到乔治亚。这里到处是雷暴。先前很怕雷暴，我很担心，但转眼一想，情况会好起来，因为我们能看到风暴云，可以绕过它们飞。后来我们进入了云层，却无法看到风暴。交流发电机停止了工作。它们是我们雷达的电源，是我们探测雷暴位置的最后手段。于是我们进入了雷暴之中。飞机颠簸起来，但不如其他飞机那么厉害。B-47的机翼有弹性，能吸收冲击振动。但向外望翼尖依然觉得可怕，因为翼尖弯得很厉害。我开始考虑，如果情况更糟糕该怎么办。就是说，在跳出座舱后该过多久去拉动开伞索？我可不想在雷暴之中让自己吊挂在降落伞上。同时我想应该在高度低一些的时候开伞，这样更便于呼吸。当时我们还没有弹射座椅或自动开伞装置。我在去跳伞舱门的过道里向下看，看看下面的天空是否透彻清朗。背对着这个舱门的是领航员西门斯先生。他的脸煞白，我敢肯定，我的脸一定也一样。我猜，我们想的是同一件事。我们几次被闪电惊吓得不轻。正驾驶艾德说了十次。我没有详细计数。这些闪电很奇怪，只是发出嘶嘶的声音，并没有隆隆的大声响。艾德后来说，他看到闪电的走向与飞机平行，然后向飞机摇摆，打到机头上。这时的空速让我很担心。一度我看到80节，心想我们该失速了，但显然皮托管被冻住了，所以空速的读数是错误的。我们还在空中。结束飞行后检查飞机，几乎没有发现多少损坏的地方。只是放电器在闪电打击后在飞机上留下几个烧灼的小孔。
在2137号机上的飞行被看作是既让人喜欢，也让人崩溃。喜欢的是通常他们会发给奖金，崩溃的是这些飞行要持续10小时，甚至更长。到飞行结束，屁股都坐烂了。当时速度和高度成绩好都有奖金。速度超过720千米/时或马赫数0.81可以得到100美元，飞行高度超过10640米获50美元，超过12800米获100美元。在2137上的飞行大多是在爬升的巡航飞行，自9120米开始，最后也刚刚超过12800米。如果我们飞了10小时，却又没有达到12800米就很倒霉了。
在2137上的飞行总是要空中加油，以延长飞行时间。与KC-97加油机会合是在整个飞行的中途。好多次和加油机对接上时，机上的燃油已经所剩无几了。记得有一天，我们在堪萨斯的福尔城附近寻找加油机，我们有用于对接的雷达，我们知道，我们已经离得很近了，但能见度很差，待我们见到加油机时，机上油量已经告急了。我想我们的油量到906千克时就不够飞到最近的降落地点威奇托了，到那里是向西约160千米。
另一次事故发生在我给艾德·哈尔茨当副驾驶的飞行中。那是夜间，我们在加州的尤里卡上空12160米。艾德发现升降舵动不了了，显然是被冻住了。我们当时的情况十分危急，因为我们的飞机重量大，在空中的高度高。我们这时的飞行情况被某些作家称之为“被逼进死角”。如果稍微减点速，我们就会低速抖振，如果加点速，就会高速抖振。看来就像进入绝望的境地。艾德的解决办法是降低发动机功率，在低速抖振下转圈飞行，直到飞机降到较低的高度。这里气温高些，使升降舵的平衡舱解冻了，于是升降舵又可活动了。
在2137号上的飞行进行了约一年。地勤和空勤人员都很艰苦。很多次，地勤都是在夜间接回飞机，立刻检查维护，一边工作一边抱怨。那一年的飞行或许让正驾驶艾德·布拉瑟尔付出了几年好身体的代价。他一只眼由于飞行中寒冷造成静脉窦而失明。相当一段时间，他努力用一只眼来飞行，有时他仅用一只眼就能很好地着陆，但最后还是停飞了。他的胃也不好，我想是溃疡。对于我来说，幸运的是，经过这一年的飞行我被提升为正驾驶了，这意味着对工作的兴趣、人的声望和收入都上了一个台阶。
晋升为正驾驶
B-47不是容易改进的飞机，因为驾驶员和副驾驶是前后串列式坐的，还因为起落架是自行车式的。起初，起落架有一根向前的硬支柱，在前轮开始接地时就会弹跳，这是很危险的。试图仅用驾驶杆的操纵来消除弹跳，情况更糟，会引起第二次弹跳，直到最后驾驶员放弃，再推油门复飞。不幸的是，这导致另一个复杂情况。当驾驶员推杆时，动力上不去。这样延迟了8～10秒，功率上升却来得不是时候，此时机头正好对着地面。这导致了狠狠地反跳了一下。在我当副驾驶时就经历过几次这种急速的降落。大家吓得不得了。我也观察过一次，当时飞机重重地反弹，两个发动机从机翼上掉落，飞机在地面转圈。最后离开原来的方向180度。 B-47串列式座椅使后座上的人的视野很差。这里是副驾驶的位子，或者训练飞行时教练员坐的地方。另外一个问题是飞机在降落形态下的低阻。着陆进近必须要在接近失速的速度下，比开始抖振的速度仅高出10节（18.5千米/时）。较慢的速度意味着着陆距离短，较快的速度使飞行员在跑道上落得远，或很可能是一种弹跳着陆。由后座来控制着陆是特别困难的，因为视野很差。大多数飞行员都不喜欢冒着发生灾难的危险，在前座上安排一名新手。而如果资深的驾驶员选择让副驾驶坐在前面驾驶的话，那么副驾驶一定是兴高采烈的。
我在前座上飞了几次后，最后进行了考核性飞行。这次考核给我安排了一名空军飞行员。起初当然是先由波音飞行员来考察空军飞行员的。这次考查很顺利，只是有一点误会。考官要求作手动反推力着陆。这是一种不用液压助力操纵器的着陆。我领会他的意思是全手动反推力着陆。但他曾表示过只用副翼。后来我告诉他我是怎么做的，他十分惊讶。
因为我有工程学位，在我完成考查后就成为工程试飞员。我被聘为第一架RB-47的项目飞行员。这是B-47的侦察型。它的机头更长，炸弹舱里装的是摄像机，而不是炸弹。最初的工作之一是搞清飞机高速、低空飞行的情况。B-47限制的最大指示空速为425节，因为在高速时横向控制受限。该机本可以飞得更快，最大到460节，但在此速度下副翼无法进行横向控制。你可以转动轮子，但没有响应。有的飞行员甚至报告说，飞机由于机翼弯曲，侧向相反方向。
我们必须做的一项工作是驾驶RB-47以425节的指示空速在304米高度上飞行30分钟。我们到墨西哥湾去完成这项任务，以便脱离空管。当时看来很危险，因为有可能撞上飞鸟或飞机，还担心在相撞的情况下是否能跳伞。当30分钟飞行完成时，我们十分高兴。
在以425节飞行时，必须清理空中加油舱门。我几次飞行都做了这项工作。这些舱门比轰炸机上的大，需要用的力也更多。RB-47的空中加油之所以更困难，是因为机头更长。我们判断加油的位置很大程度上是看套管上的条纹。我们根据条纹可以说出，我们究竟是太靠后了，还是太靠近了。KC-97加油机对此有信号灯，但大多数都是马后炮了。等你看到后面的灯来了，你很可能已经把套管放下了，断开了。
驾驶RB-47夜航出过一次问题。一天夜里，我着陆时滑跑距离短，几乎把前起落架给崩掉了。B-47的进近角非常低，也许只有2度，而一般的有3度。这使得判断离跑道的进近端的高度很困难。一天我进场，空气十分顺滑，一切看来很顺畅，最后却来了一个碰撞的响声，飞机高高地弹起。我吓了一大跳，给吓蒙了。我无法相信发生了什么。最后我又加力爬升了几千英尺，飞离机场，而领航员西门斯先生回过身来通过一个观察孔看起落架。他报告说，一切看来正常。于是我们就返回降落。次日，我被召去看飞机。在飞机一侧机头之后两米多的地方有些皱褶。前起落架的牵引杆中的大螺栓弯曲了，部分削去了。仅仅稍重一点的反弹，我们就把前起落架给伤了。这或许会结束我在波音的驾驶员生涯。
我开始恨老的51-5258号飞机，这是我一直飞的RB-47。每当我看到机头上的这些皱褶，它们就提醒我所犯的错。实际上，我的错并不算大。但其结果看起来那么恶心。次日我们去机场看跑道的终端，发现是我提前3米多（10英尺）着了地。而造成损坏的最重要的因素是挖沟机留下的一堆泥。这些机器是在跑道端头为跑道灯埋电缆。几年后，一位空军飞行员在同一跑道上提前了300米着陆，结果飞机报销了。对准跑道进近，在跑道有点坡度的情况下很有迷惑性。同时跑道的头上是有些上坡的。
B-47发生的有些坠毁事故是因为进近角太小。在飞机着陆形态中的低阻力情况是需要小进近角的。夜间进近特别困难。有一架飞机在英国夜间着陆时曾在离跑道端头1.6千米的地方接地。最后，有人想出进近伞。这是一种在着陆时起到刹车作用的小型伞。伞在着陆前顺风段飞行时打开，增加阻力，从而可用较高的发动机功率和较陡的进近。较陡的进近可使飞行员对着陆跑道有一个更好的视野。
在构想进近伞的时候，波音拿了一个伞进行试验。在这次试飞时，我是副驾驶。试飞确认了进近伞的价值。试飞接近结束时，试飞员不经意间在伞展开时，超过了允许的最大速度，伞和飞机的连接处断了。伞落到威奇托东北方向约24千米处的地里。几天后，我驾驶波音PT-17教练机来到这个地区，发现了那把伞，于是降落下来，将其捡回。现在想来真是好笑，当时降落在一片牧场草地上，这在现在是不敢了。生态学家和农场主会起诉你压坏了草地。
在B-47上还试验了用减速板改变进近阻力形态，效果也不错。但我估计改装的成本太高，空军决定不花这个钱改造了。
试飞员学校和B-47的试飞
1954年秋，我离开B-47试飞岗位6个月，到加州穆罗克爱德华空军基地的空军试飞员学校学习。这让我结识了空军战斗机的驾驶员们，他们是一个十分有意思的集体。许多人曾参加过朝鲜战争。他们都能讲出许多或是害怕或是英雄主义的故事。他们是一群伟大的飞行员，其中有的后来在试飞工作中丧生了。
我记得一位空军飞行员斯图·蔡尔兹，我不经意间向他提出一个问题，他很好地解决了。在我临去爱德华之前，在一架B-47上试飞燃油系统通气管项目。这要给B-47灌入热燃油，并爬升到高空，看看所产生的燃油蒸气是否正常逸出。斯图是一名歼击机飞行员，飞F-86。当我们到达12160米的时候，我们以高速飞离威奇托。斯图提到他的油量，我没有记住，因为我不熟悉F-86。过了一会儿，他问我，我们是否回威奇托，因为油量低了。我调转机头，但为时已晚。在威奇托以北112千米处燃油已经耗尽。现在已经接近堪萨斯州的萨利那，那里有一个空军基地，跑道还很长，但被云层覆盖。他让发动机处于停车状态愣是一路飞回了威奇托的麦克康内尔空军基地，并安全着陆。我想这实在是个惊人的举动！ 在爱德华试飞员学校的生活有点乏味，成天和学习、数据打交道。时间一到，我就打道回府了。这里理论学习太多而实际飞行不足。
当我返回威奇托时，我便在F-86上接受考核。该机当时虽已是老飞机了，但还是好飞机。诸如F-100和F-102这样的新机当时尚不流行。在我第一次飞F-86时，刚起飞，一个火警信号就亮起。这是驾驶员正好坐在了发动机上方引起的。当然这只是一台发动机。在低空时，这可能会使发动机熄灭，你只能选择跳伞或忽略警告。我选择了后者。从后视镜中我没有看到烟。我没有决定立刻着陆来做检查。外翼油箱是满的，这时着陆会比正常情况下重。我宣布处于紧急状态，获得优先着陆许可，但越过了跑道线，转入第五边。我最终正确对准跑道，但我的灵活驾驶使塔台惊慌。他们要求我检查一下，是否都在掌控之中。情况并不完美，但回答了OK。情况表明，火警是由某些放气管引起的。在一次小翻修后，这些管子的连接有点问题。
在我自学特技飞行和尝试超声速飞行时，在F-86上我比别人多做了一些冒险动作。我试做第一个斤斗时，拉得太厉害，做了几个垂直螺旋式横滚。起初我想我进入了反螺旋。当飞机停止滚转时，我想我在天堂里了，我所能见到的就是蓝天，一切是那么安静。我看仪表上指示为40度左右，我还稳坐在那里飞行，于是我又滚转了一下，找到地面，并且恢复正常状况。这让我明白，你要做斤斗只需拉起进行前半部分，并不用接近到顶点，速度就降下来。
接受在F-86考核的所有人中，大多数的志向是飞超声速。问题是从9120～12160米（3万到4万英尺）开始向下降时，你该干什么。在用轻微推杆试了几次不成功，除了机翼倾斜外没有效果。我决定迫使自己采取更为激进的方法，从半滚倒转开始试试。这就是机腹向上，一直拉杆到底。我和一位推荐这种做法的空军飞行员联系。我问他，作这样的机动要失去多少高度，他说仅1520米（5000英尺）。看来并不太严重，下一次飞的时候我再试试。我爬升到15200米（5万英尺），接近该机的升限了，我倒转头向下，我观察马赫数表跳动，超过1.0了，那时我听到空调系统古怪的噪声。然后我开始出现“灰视”（由于缺氧而视线模糊）。我看了一眼过载表，显示为4.0g。难怪，东西看起来都发灰。我再看高度表，读数是6080米（2万英尺）。我做的机动用掉了6080米，和专家建议的一样。后来我发现，通过推杆更容易进入超声速飞行，只是比我先前想的更加厉害。我确定，我已经两度进入超声速。令我失望的是，对此当地报纸并没有做出报道。
我在F-86上的特技经验后来在飞B-47作殷麦曼翻转时派上了用场。当时（50年代中期），当局决定，要突入俄罗斯，且要掩人耳目，随后消失。所以必须以低于雷达扫描的高度，低空进入。然后的问题是如何投放原子弹，而不使其在空中爆炸。想出来的方法是拉起、投弹，这样可使炸弹走一个弧线击中目标，而B-47轰炸机就可以继续升高而逃离。然后翻滚并俯冲回到低空，再从来的方向返回。
迪克·泰勒是我在作战机动方面的教员。他是B-47投弹方法试飞研发的项目飞行员。这个机动自425节的空速开始。起初拉起到3g，保持直到感觉轻微抖振。在轻微抖振情况下保持拉起，直到完成半斤斗。然后飞机翻身、俯冲回到低空。在拉起的过程中，就感觉到好像飞机永远向上飞了。当陀螺仪上的地平线翻转时，你就知道你一直在向上。过了一会，你把头向后倾，寻找地面时，就感到你能改出，并完成该机动。机上有仪表，可看着仪表来完成。有一个加速度表，带改出指示灯。其余的必要的飞行信息来自飞机的常规仪表。我做机动从来不完全依靠仪表，但我猜泰勒先生和某些空军飞行员是依靠的。在拉起时，空速通常降到125节左右，但可能更低，这取决于你所作的拉起动作的有效性。如所作机动不够精准的情况下，那么空速可能低于100节。飞机之所以没有失速，是因为飞机是机腹朝上，向地面降落的加速度小于1g。
在泰勒先生改进机动动作后，空军飞行员开始练习，逐步变得熟练了。此后不久，在萨利那的堪萨斯轰炸靶场发生一起事故。一架B-47在做一个作战机动时坠毁了。事故发生时正好我在做事故调查，包括询问飞行员。他是机组中唯一幸存的人。他能活下来就是个奇迹。看来，在拉起飞机的最后阶段，飞机在3040米高度上进入了云层。当驾驶员拉杆显然要改出时，指示灯没有亮，于是他就退出了云层直指地面。在这个位置上，飞机就没有可能再恢复了。已经无法使飞机减速，因为没有阻力装置，飞机也无法再拉起，以避免撞地。驾驶员跳伞，但伞的一部分被扯开了，因为他的胸部搭扣没有扣好。原来，在作机动动作之前，他解开了扣子去拿衬衫口袋的烟来抽，同时等待轰炸靶场给他轮到他的指示。他抽烟后却忘记重新扣上扣子。他的伞打开后，他掉出来了，却挂住了一条腿。这倒没什么，但飞机着地后爆炸了，形成一个大火球，让他几乎飘了起来。他保住了性命，只是擦伤，脸上青一块黑一块，高速下跳伞使两眼发黑。领航员弹射了，但他的伞已经没有时间打开了。副驾驶没有弹射。我觉得这个驾驶员是世界上最幸运的小子了。
最终B-47的作战机动放弃了，因为机翼开始断离飞机。有一架飞机的机翼弯曲了45度，有些机翼配件显示出故障的苗头，不得不整个机队都更换。在这次更换之后，B-47的这种作战机动就废弃了。
B-52试飞
1955年，从爱德华试飞员学校回来后，就要求我去西雅图飞B-52。当时，B-52试飞处于紧张阶段，有8架试飞的飞机，可以进行各种飞行，所以就需要从威奇托调一些机组来西雅图帮忙飞。8月轮到我回西雅图。这时西雅图正是好天气，我的妻子和两个女儿也一起来了，一家人很享受这里的景色和天气。
这里飞行任务很多，但因为有晨雾，所以飞行多半在夜间。典型的情况是下午2点起飞，晚上11点降落。我发现飞B-52很不舒服。我们坐的是硬背椅子，降落伞和救生衣绑在身上。头两个小时很痛苦，随后就麻木了，不再有多大的感觉了。空调也不好。在白天，如果驾驶员感觉温度舒适的话，那么坐在下面的领航员和轰炸员就太冷了。他们晒不到温暖的太阳。在夜里，驾驶员开始感到冷了，但他不能把暖气开大，因为下面的人就会太热。雷达和炸弹舱设备会给他们额外的热量。看来最终只能采取折中措施，使每个人都不舒服。尾部的炮手一个人坐在那里有自己的空调系统。我猜测他应该舒适，但一个人孤孤单单，没有正常的社交，就会产生幽闭恐惧症。 可以说，我很享受B-52的飞行，但该机性能并不够好。该机暂时领先于当时的战斗机。我们喜欢超越防空司令部派来练习截击的战斗机。B-52之所以可以做到这一点，是因为它的高空和高速能力。典型的截击战斗机（F-89或F-86D）在还没有成功完成截击时就因为燃油不足而不得不返回了。
虽然B-52的性能还是不错的，但它的操纵性还有很多改进余地。我不清楚是什么考虑制约了操纵系统的设计。但我知道，这里有些问题。该机有一个10%的缆索升降舵和方向舵，比大多数飞机上的都要小，而且功率小。大多数飞上有25%的缆索升降舵和方向舵。升降舵小意味着，在所有飞行情况下，飞机不能仅靠升降舵来控制俯仰。安定面配平的使用要比其他飞机用得更多。但并不是所有飞行员都记得这样使用的。窄窄的缆索方向舵意味着飞机必须有一个侧风起落架系统，因为方向舵的功率不够，在侧风着陆过程中，接地前不足以使飞机做偏流修正。升降舵和方向舵是靠气动力，而不是液压动力工作的。这也许就是为什么升降舵和方向舵须较小的原因。
在操纵刹车的时候俯仰姿态会有大的变化。刹车抬起时，飞机会很大的上仰。这必须预先心里有数。当刹车装置抬起或拉下时，驾驶员如仅用升降舵是无法控制住所希望的姿态的。他必须大量使用安定面配平。当收放襟翼时情况也一样。在收起最后一段襟翼时，飞机会有很大的俯仰。
在西雅图执行临时任务6周并回到威奇托的路上，我在华盛顿州东部的摩西湖旁停下来，在空军进行了一次考核飞行。
这是一次进行3次着陆的简单飞行。要学B-52降落得有点小技巧，因为在进近过程中，该机有向前和向后滚转的倾向。在第一次飞时，很难抑制它滚转，事实上，驾驶员的动作反而加重了它的滚转，搞得更糟。但经过10至15次着陆后，驾驶员潜意识里已经控制住滚转了，从而专注于其他的事了。另外，学习如何使用侧风着陆装置也很必要。如果飞机偏离了中心线，就用座舱里的一个操纵器来移动这个着陆装置，以使其对准跑道。驾驶舱里有一张卡，给出根据塔台报的风速和方向，需要着陆装置向左或向右转的角度。
这次考核飞行对我意义并不大。因为我作为驾驶员在B-52上已经飞行了一段时间了。在回到威奇托后，我重新恢复飞B-47。
最终，我想是1956年，B-52的生产转移到威奇托。部分试飞飞机也挪到威奇托。其中一架损坏了，3名机组成员在试飞时牺牲了。燃油系统通气管试验排定了日程。试验计划是要爬升到12160米高空，甚至更高，伸出刹车并尽可能快地转入俯冲。目的是观察通风系统是否能很好地处理逸出的燃油蒸气，以防止过压和损坏油箱。计划中要进行几次这样的下降飞行。
在第一次或第二次推杆时，两个交流发电机停电了。再一次推杆后，4台发电机全停了，这样除了蓄电池所有电源都没了。在推杆前，驾驶员曾采取了许多机头向下配平，期望当他打开减速板时获得一个机头向上的力矩。在他作致使所有发电机停电的致命推杆后，发生了两件事，两件坏事。减速板收起了，电配平不工作了。减速板要靠来自发电机的电源才能保持伸出的姿态。手动是无法操作安定面配平的。
当减速板落下时，机头就进一步下俯，增加了俯冲角。而升降舵又无法把飞机拉出俯冲姿态。失去减速板的作用，使空速迅速增加，最终超过了飞机结构的极限，飞机便解体了。
当时机上有4名机组人员。驾驶员罗斯·帕特里克，副驾驶查克·克拉文，领航员约翰·麦克库特和试飞工程师厄尔·李德。唯有厄尔·李德幸存了下来。克拉文跳伞了，但被飞机的碎片击中而亡。帕特里克和麦克库特的弹射座椅失效了。李德能够存活下来简直是个奇迹。起初他想跳伞，但座椅没有动静。他头上方的舱盖没有脱离飞机。这是弹射程序的第一步。最后舱盖掉落了，座椅点火弹射了。在这次事故几周后，厄尔依然是眼睛发黑，面部红肿。这是从飞机里喷出的热气造成的。
在失事之后，B-52机队进行了改进，从而当失去电源时，阻力板就不会落下。我想大概是蓄电池上连了一个保持电路。此外还有的改进是在电气配平不工作时，驾驶员能够得到安定面配平轮，并进行手动操作。
B-52的其他事故是由于失去升降舵控制造成的。在襟翼收放过程中，若不用安定面配平是不可能保持高度的。驾驶员得学会这样做，在收放襟翼时早早地开始调整，使机头向上，以保持高度。有一位驾驶员没有这样做。起飞后他在云中收起襟翼过程中，飞机却下俯了，他本能地拉杆。飞机继续下俯，他以为失去控制了，便跳伞。飞机坠毁了。这次失事后，专门针对空军飞行员在襟翼收放过程注意力不集中的问题举办了一次报告会。
升降舵配平的问题在于，由于操纵力并不够大，不足以引起驾驶员去调节它。在大多数飞机上，配平是用来省力的。当驾驶员拉杆或推杆时，有一个很大的力来阻止他，他采用配平来省力。B-52上的驾驶杆总是可以推到头或拉到头，不需要配平，除非以很高速度低空飞行时。如前所述，在许多飞行情况下，升降舵用到极致时并不会发生多大情况，所以在需要改变俯仰时才需要用安定面配平。
当威奇托批量生产出飞机时，我决定我得重新熟悉B-52。我请求参加生产飞行，柯利·格拉汉姆同意担任我的飞行教官。与柯利一起飞行将结束，我们回到机场时刮起了西北风，风速达到30节。我们起飞时风速是5节的南风。柯利提出飞五边时对准跑道，必须要进行侧风修正，而我正专心致志地在飞。他说，这是他们一直用的方法。我觉得也对。我集中注意力在作离跑道端头456米的顺畅接地。接地时还很好，但不久飞机便开始转向跑道的上风侧。我想是柯利打开了刹车伞，是伞把我们卷进风中转向了。我要求他丢弃伞，但他以为我要他把伞展开，于是他打开伞。这真是自寻烦恼了，伞拉着我们随风转。我设法侧转飞机，想把起落架拉回跑道，但飞机却直往外跑，最后离地面进场控制设备小屋（GCA）15米的地里停下了。我不知道GCA工作人员是否清楚他们处于危险之中。当我们停下，关闭发动机并走下飞机察看的时候，发现飞机几乎没有多少损伤，但我注意到，起落架扭到错误方向，我告诉了柯利，他结结巴巴地说，我知道，我知道。 我们被服务车接到医务室。这是发生事故检查是否受伤的标准程序。尾炮手吉恩·阿诺德被遗忘了，他不得不用绳子滑下飞机。在后来遇到事故时，他多次采取这个措施。
当我们回去试飞时，他们分别听我们的陈述，然后再一起到会议室开听证会。直到这时，我才知道，柯利在我说抛掉伞之前并没有打开刹车伞。这令我很是惊讶。幸好，波音和空军没有解雇柯利或我。当时决定应该对我们重新检查。波音提出再找一位飞行教官，这就是来自西雅图的埃德·哈茨。
几周后进行了这次检查性飞行。柯利在驾驶座上起飞。埃德·哈茨在右座，我坐在两位驾驶员之间后面的教官座位上。起飞后一直爬升到4560米。依然坐在尾部的吉恩· 阿诺德说，我们在这个高度上要不要留下检查的尾迹？哈茨说，为什么不呢？然后告诉柯利返回机场方向。艾德也让下面的领航员观察发电机舱。我不知道是什么提醒了他这样做。领航员贝尼·马伦报告说，发电机舱里满是白烟。这等于告诉艾德，我们漏油很严重。有的大油管是通过发电机舱的，接头也在这个区。这是燃油和电气最不幸的组合。
当我们走近发生问题的地方，哈茨宣布情况紧急，并向塔台报告了问题。塔台回答说，看到我们尾部的白烟了。在这种情况下，我猜想该在爆炸之前就跳伞。我就返回我的座位，捆好皮带，因为教官的座椅不是弹射座椅。当时我们处于着陆的最后一边，塔台人员说，跳伞的高度太低了。我想此刻烟逐渐变黑了。
我们降落了，采取了高速关闭发动机，并刹车停住。大家尽快离开飞机。
我飞B-52的第一个试飞项目是找出为什么装在外翼下的前轮减摆器会坏掉。飞机装备了3000加仑的外部机翼大油箱。计划要进行一系列的着陆，而且让翼下起落架之一以一次比一次高的速度接地，直至前轮减摆器损坏。减摆器安上仪表，期望从它的读数得出答案。我们作了无数次的着陆，但没有损坏的迹象，出于绝望，我决定给起落架增加负荷，即在着陆后狠狠地将机翼向下滚转。第二次试验时，我做得过了头，使翼下油箱拖在跑道上破裂了。
当油箱开始漏油时引起人们十分紧张。幸好不知是谁预先有准备，油箱里装的是水。因此没有起火的危险，但如果油箱泄漏很快，就有横向控制的危险。我们沿跑道滑行时，我正在这样想。如果我想中止，就会滑出跑道。我几乎要决定中止了，并且正要动作，突然我看到副驾驶格伦·波茨福德摆动双手，好像说中止不是好办法。我觉得他是对的。于是我们继续前行。一路上我听见人们在无线电里喊，B-52带着一个漏油的大油箱。我心里一直在嘀咕，如果我们有横向控制问题，我们得抛掉两个机翼油箱。我们没有这样做，却是安全着陆了。后来发现，前轮减摆器在不可重复的条件下坏了，正是说明需要加强强度。
B-52结构强度验证
我飞了B-52的各种试飞计划，到最后我只要一拿到试飞计划我就会认真钻研，结构强度验证、飞行载荷审视和着陆载荷考察。这个计划持续了一年。此外，还进行了获得对飞机结构载荷所需的机动飞行。为达到飞机重量要求，需要多次空中加油。一次典型的飞行中，我们起飞时飞机的总重是40万磅（1.8×105千克），加油至45万磅（2×105千克）或48.8万磅（2.2×105千克），以达到验证点所需的重量要求。我们所飞的机型是B-52G。从气动力方面讲，机翼是一样的，但采用的是不同的铝材，更轻强度更大。为B-52G加油比先前的机型困难。我们将此归罪于该机的横向控制系统。该系统只用了扰流器。
先前的机型有副翼和扰流器。扰流器看来作微小的修正更困难，这会引起更多的俯仰。在第一次加油时，我没想到会增加很多油，认为我们烧掉多少，就会从加油机加多少。最后我很熟练了，一直进行得很顺利。这是很长的一个项目，因为还有天气问题、仪表系统问题，还要确定许多基准点。简言之，需要在最大速度、最小速度下作2 g的拉起，在最大和最小速度下的负1 g推杆。需要在最大横滚速度下作滚转改出俯冲，在某个速度下，升降舵反效各种下降速度下做许多次着陆，以及为校正仪表而作许多过山车飞行。验证必须在两个不同的重量下进行，即45万磅（2×105千克）或48.8万磅（2.2×105千克），过载因数前者为2 g，后者时为1.8 g。
最大速度拉起看来没有什么问题，但最大速度推杆就有点问题了。我在所有机会的情况下都作了推杆，也只是凑合完成。而低速下拉杆却令人惊喜。我遇到了抖振，机头自己就抬起了。飞机抖振得厉害。我的脚都无法踩住方向舵脚蹬了。情况表明，飞机抖振使机翼卸载，没有伤着什么。升降舵反转是困难的。我本该在某个速度和过载下倒转升降舵。例如在250节拉起到1.3 g，然后快速推杆到1.0 g。但我无法来测定。最后，一位机械员设计并设法使驾驶杆停住。此时我要做的就是确立速度，拉杆到止点直至达到1.5 g，然后推杆到另一个止点。我试了几次直至止点定对了，此后就顺利了。
验证的一部分是侧滑。出于某种原因，工程师们要求测侧滑精度到十分之一度。我们没有能达到如此测量精确的仪表。最后，有人决定，我们应该采用抛纸屑法。座舱里安装一台摄像机，对准飞机的中心线。
飞机飞行在前面另一架飞机抛洒的纸屑之中。侧滑角就利用座舱里摄像机胶片来测。侧滑角就是正前方十字线和胶片上看到的纸屑源之间的夹角。这个方法管用了。但我不想向任何人推荐这样的方法。这必须扔出成吨的纸屑。这要用一架KC-135加油机进行很多次飞行，机上的人们像海狸一样辛苦地在机尾往料斗里填纸屑。纸屑构成的云非常浓密，有两次纸屑堵住了我们机上的皮托管，没有了空速指示，我们不得不降落了。
这同时还带来了另一个问题。纸屑是红色的，农场主们抱怨掉到他们的地里，特别是牧草地里。他们说，牛都产出了粉红色的牛奶了。我不知道，他们是如何发现这些纸屑的来源的。由此终结了纸屑法的使用。 着陆载荷的考察有点可笑，除非在早期起始阶段。着陆需要绝对平滑的空气，我们能够确定的唯一时间是清晨太阳刚升起的时候。试验需要飞机带着最大着陆重量以各种下降速度来进行。最难的是以最大速度下降，后起落架先着地。我总是有点临阵退缩，在后起落架即将着地时就拉起。我必须把机头抬得高高的，以使后轮先着地。我最后决定，先收起扰流板再着陆。这效果很好。机头上仰，飞机像一堆砖块一样落下。飞完着陆载荷测试也就完成了B-52G的结构试验项目。
至于B-47，已经确定，要在有B-52在高空的情况下穿越俄罗斯即使并非不可能，也是困难的。于是就有了一个B-52的低空试飞计划。这个想法是在离地91米的低空飞B-52，看看情况如何，对需要修改的地方进行修改。B-52的设计不是用于低空飞行的，所以结果不是很好。最初的飞行发现了不少次要的结构问题。例如，在水平安定面顶端的蒙皮有时就脱落了。风挡变得模糊了，驾驶员就看不清外面了。我不认为这个问题能得到解决。过了一些时候，一个重要的结构问题发生了，一架飞机坠毁了。一架从西雅图出发的试飞飞机在俄勒冈州的伯恩斯坠落。该机曾在一个试飞科目中进行了几次速度超过400节（740.8千米/时）的试飞。机组人员报告说，他们先前遭遇过很多湍流，飞得很艰苦，但飞机的设计是可以承受大至55节（101.9千米/时）的阵风的。超过这个速度的阵风是少有的，因此不用担心飞机的安全。但机组人员却很担心，因为这是很残暴的惩罚。随着飞机坠毁，机组人员丧命，调查就开始了。此时其他机组人员拒绝作低空高速飞行。随着先前飞行数据的还原，人们发现飞机当时遭遇阵风的速度达到80英尺每秒（约24米），超过了飞机的设计标准。这次事故中，水平安定面失去了作用，飞机在1秒之内便冲向地面，根本没有时间跳伞。飞机在低空飞行时，是否能成功弹射跳伞还是问题。所以机组人员很有异议的问题之一就是，在危险的情况下没有得以逃生的手段。领航员尤其不高兴的原因是他的弹射座椅是向下弹的。
水平安定面修改了，于是低空试飞恢复了。对于这种情况机组人员仍是不满意，但除了离职别无他法。之所以没有人离开，是因为大家需要钱。最后，通过逐渐提高低空飞行的速度来恢复试飞。选择了从南得克萨斯到北达科塔，再沿科罗拉多东部边境飞行的低空科目。这个科目约飞1600千米。高度为离地91米，速度从300节（555.6千米/时）开始，逐渐增加到400节（740.8千米/时）。在最后的飞行中，雷·麦克菲尔森和我决定继续飞行。他当时是波音-威奇托的试飞主任，而我是他的助理。我们认为，我们必须亲自来冒这个险，而不该先去要求别人。我们找到了几个愿意参加的领航员，从波音或空军要了一名尾炮手。
我们飞行员觉得，我们看舱外和参照地图就能导航，但实际上是不可能的。外面的景象掠过得太快，在低空可看到的地标足够多。由领航员操控的飞机导航系统是必要的。
我们作了三次远程飞行。最后一次的速度是400节（740.8千米/时）。我们解决了许多小毛病，吓跑了许多牛群。我们完成了任务。飞机被认为是稳定的，但机组并不很信服。觉得是对机体的很大伤害。一名飞行员杰克·芬克描述这种情景犹如一群散散漫漫的人来做编队飞行。当时工程师们设法采用地形回避雷达在仪表上想法解决问题。
N.D. 小肖瓦尔特是该项目飞行员。他工作很出色，成为B-52地形回避雷达的专家。约翰·拉瑟福德是另一位作过很多低空飞行的飞行员，有时用雷达，有时不用雷达。约翰是个不可思议的人，关于高空飞行的许多事让他很挠头，很烦忧，但低空飞行对他却很对胃口。一次我和他一起在洛基山上空飞行，以325节的速度从3040米山脊下开始飞。我们飞越山顶时的速度是200节（370.4千米/时）。我不知道我们在山头之上时是否超速了。但在这次飞行中，约翰信心十足。
最终发生了另一架飞机损坏的事故。查克·菲什和机组人员飞越洛基山东山脊时，他们赶上了严重的湍流，飞机的垂尾折断。这是一种接地后立即再起飞的情况，因为飞机方向控制不稳定，可能会侧滚翻转掉下去。他们放下了后起落架。这使他们稍微稳定了一点，便将飞机飞到阿肯色州的一个基地。那里没有风，他们得以成功着陆。这次事件后，查理差不多成了英雄，也确实当之无愧。这次事故后，飞机又回到制图板进行了结构修改。后来恢复了低空试飞，但空速降低了。地形回避雷达的研究和试验继续进行。
1960年，B-52的生产结束，最后一个型号是B-52H，但试飞一直持续到70年代，甚至进入了80年代。随着生产的结束，波音-威奇托的工作放缓下来。我很担心将来。此外我还有一份管理工作，和飞行无关。我的老板雷·麦克弗森给我提供了机会，调到西雅图去飞喷气运输机。我赶忙抓住这个机会。
对我而言，这就是在波音-威奇托生活的结束。相当惊险，我很享受。我享受和那里的人们一起工作，享受试飞喷气轰炸机。他们使喷气运输机成为可能。
1951年在堪萨斯州威奇托
1951年的威奇托，正处于从二战结束后由于停产战时飞机引起的衰退中重新恢复的过程中。当年，波音开始生产B-47喷气轰炸机。这一年，也正值朝鲜战争爆发，美国再一次扩展它的武装部队。此时，威奇托就像一座欣欣向荣的城市，到处在盖新房子。新区一般都是小砖房，周围晴天是垃圾，雨天就成烂泥。老区和新区之间明显的不同在于有绿化还是没有绿化。
我们于1951年2月从密苏里州的堪萨斯城迁入堪萨斯州的威奇托。这是一个寒风瑟瑟的日子。一波寒潮刚刚过去。气温仅20华氏度，从西北方向刮过来的风的速度达到25节（国际上通用的是1节=1海里/时或1.852千米/时）。但前一周还是阳光普照。这就是威奇托晚秋和冬天的典型情况。气温会在数小时内跌落40华氏度。
大多数装配、制造和试验B-47的工人都是二战时期的老员工。有些来自当地的农场和牧场，来挣点钱贴补他们农场的收入。许多人白天在农场干，夜里到波音来工作。这是一个很有意思的群体，他们互不相识。他们有许多不平凡的经历和许多笑话相互诉说。现在又在一起经历全新的体验。
我之所以到波音找工作是想重操飞行行当。二战期间，我在海军飞了4年，之后到一家航空公司当了副驾驶。公司多次给我放假，我觉得太不值了。我又回到学校学习，两年后拿到了工程学位。许多人劝我，一生中有一张大学文凭是必须的，我相信了。我作为初级工程师又去一家工程制造公司工作。趴在制图版上干了一年半之后，我厌倦了这样的工作，渴望重新回到空中。从报纸上看到，波音在威奇托制造B-47，我就决定放弃现在的工作去试试。
我到波音去应聘时，我要求当试飞员。我被派到试飞部，介绍给当时的试飞主任兼试飞员约翰·福纳瑟罗先生。他告诉我，他要雇我当一名试飞分析师。如果以后飞行量增加，我就有机会做飞行员。后来我发现，周围有许多人也获得了同样的机会。
每当我有勇气，又有时间，我常常和福纳瑟罗先生聊天。我总是提醒他，我始终怀着对飞行的渴望。那时，我在地面工作。主要任务是负责检查飞机是否处于良好状态，为下一次飞行做准备。我们要在工作手册上记录所做的每项工作，例如在飞机尾部装上压舱物，以便让重心向后移。联络工程师负责设计，由车间机械员来完成工作。检验员来检查工作并签字确认。地勤工程师检查装置情况，如果满意的话，就签字。
在上司指导下做地勤工作几个月后，我就独立上晚班了。每晚有几小时我或多或少成为负责的人了。这就得出了一些有意思的经验。例如，我在一架B-47的原型机机翼上指定某个仪器设备的位置，机械员就在翼梁上钻孔。可这是个主要结构件，这样做并不好。次日下午我上班时发现，我造成了一个危机。后来在孔里填了空心铆钉才解决了问题。幸好我没被解雇。我想大概人家看我太没有经验了，不能为此承担责任。
我常常怀疑，是不是有些故障是因为我而引起的。有一次，飞机着陆时刹车发生故障，驾驶员不得不使用应急刹车，避免飞机冲出跑道。不幸的是应急刹车没有防滑保护，飞机轮胎全部爆裂。另一次，副驾驶由于高空缺氧而昏厥，驾驶员不得不紧急下降。
晚班监督不那么严，如果没有什么事可做，看起来就不那么忙了。有几个晚上，我和机械员在炸弹舱仪表平台上休息，有一个人望风。
当时，特克斯·约翰斯顿是B-47的试飞员。地勤人员很喜欢他，因为他对他们的工作不挑剔。他爬上飞机就启动发动机。但特克斯的上司并不很喜欢他，因为他喜欢炫耀，无视某些规章。例如他有时穿过道路滑行到机库，有一次甚至直接滑进了机库。一般飞机是按这个线路牵引的。后来他驾驶一架B-47画大圈横滚，几年后又驾驶第一架707喷气客机划大圈横滚。
我交替着上早班、晚班和夜班各几个月。这可把我的胃搞垮了。我可以改变睡觉的时间，但受不了改变吃饭的时间。一天天下班回来、睡觉、起床再准备好去上班，实在让我扫兴。
随着一起悲剧性事故的发生，我的飞行机会来了。那时，我几乎要放弃了，想去别处寻找工作。突然两架B-47相撞，4名飞行员全部丧生。当时一名机组人员得到起落架不安全的警告，就要求另一架飞机靠近一点，帮他看一下起落架。当第二架飞机飞到那飞机下面时，它的垂尾刮到前一架飞机，两架飞机都失去控制，坠毁了。那时，B-47上还没有弹射座椅，无法跳伞。由于碰撞是在低空，飞行员来不及离开飞机用降落伞降落。这次失事发生在星期五傍晚5点钟。8点左右，我和我的家人离开镇上前往堪萨斯城，途径失事地区。飞机还在燃烧。记得那是1951年11月晚些时候。
受雇成为副驾驶
1951年12月，我作为副驾驶开始飞行。当时的月工资是475美元。这比我当地面作业工程师时多了100美元，但地勤人员的工资常常要被拖欠，而驾驶员和副驾驶的则不会。1952年当正副驾驶员时工作经常加班，每周工作6至7天。我记得，有一个星期六，在3架飞机上飞，午餐只吃了一个小汉堡。艾德·布拉瑟是我那架飞机上的驾驶员，他是个工作狂。
我第一次飞B-47是在机头的领航员位置上。带着降落伞爬梯子登机、系好安全带、戴上氧气面罩还是相当麻烦的。但一切都是值得的。飞行多么地顺畅！当看到指示的空速达到400节（741千米/时）的时候，令我十分惊异，这是我过去所见到的两倍。而且机上的噪声和振动都很小。
1951年时，喷气时代尚没有进入成熟期。喷气飞机的飞行员被视为带有自杀倾向的狂热者。这是一种冒险的职业，但并不如外行人所想的那样。当我们每次飞喷气飞机的时候总还是有些担心的。听到和感觉到奇怪的振动和噪音会产生害怕的感觉。我记得一次飞行时，机组有人听到座舱里一个闷闷的爆炸声。机上的人就不动声色地问，你听到了吗？是的，这是什么声音？我不知道，我们回去吧。后来在地面检查表明，一个罐头盒不经意间掉到副驾驶的座椅下。罐头盖由于座舱压力下降而弹开。另一次飞行时，我任副驾驶，在10640米高空飞行时，驾驶员悄悄对我说，你来飞一下，当我放下座椅时，风挡爆裂。我们都很怕风挡或舱盖破裂，其结果是爆炸性减压。早先B-47在西雅图试飞时，曾发生过前舱盖松动，砸在驾驶员头上的事。
B-47的许多试飞都是为改进飞机而进行的。例如，该机在高马赫数（约0.78M）时，有自动上仰的问题。气流从机翼的外侧分离，这使升力中心向内侧和向前移，因为机翼是后掠的。上仰十分突然和烦人，必须采取点措施。尝试的一个解决办法是将机翼的外侧部分向后延。为此对飞机做了修改，但没能解决问题。下一个试验是加装旋涡发生器，是垂直安装在机翼气流分离区的小翼。它们令人意外地很起作用，使飞机在高马赫数时更好飞了。
起初用的是铸件，容易碎。来参观的消防队员从座舱出来走上机翼经常要跨越这些旋涡发生器，踢到它们，将它们折断，掉到地上叮当作响。后来这些发生器就采用不同的方法和不那么脆的金属来制造。如果你在机翼上打滑，跌倒在那里，也不致那么危险。
1952年6月前后，波音公司威奇托工厂获得一项合同，对B-47进行1000小时的使用试验。目的是尽快地找出飞行和维护方面的问题。维护方面的问题我不清楚，但确实发现一些飞行问题。我是最早和艾德·布拉瑟尔共事的人之一。
起初决定，无论什么天气都不影响飞行。飞机号称是“全天候”的，本该在任何情况下都能飞行。但我们很快决定，其中不包括遭遇雷暴天气。艾德·布拉瑟尔是驾驶员，我任副驾驶。盖拉特·西蒙斯和乔治·哈德维克是领航员。我们在1060米高度上向北飞过佛罗里达，然后到乔治亚。这里到处是雷暴。先前很怕雷暴，我很担心，但转眼一想，情况会好起来，因为我们能看到风暴云，可以绕过它们飞。后来我们进入了云层，却无法看到风暴。交流发电机停止了工作。它们是我们雷达的电源，是我们探测雷暴位置的最后手段。于是我们进入了雷暴之中。飞机颠簸起来，但不如其他飞机那么厉害。B-47的机翼有弹性，能吸收冲击振动。但向外望翼尖依然觉得可怕，因为翼尖弯得很厉害。我开始考虑，如果情况更糟糕该怎么办。就是说，在跳出座舱后该过多久去拉动开伞索？我可不想在雷暴之中让自己吊挂在降落伞上。同时我想应该在高度低一些的时候开伞，这样更便于呼吸。当时我们还没有弹射座椅或自动开伞装置。我在去跳伞舱门的过道里向下看，看看下面的天空是否透彻清朗。背对着这个舱门的是领航员西门斯先生。他的脸煞白，我敢肯定，我的脸一定也一样。我猜，我们想的是同一件事。我们几次被闪电惊吓得不轻。正驾驶艾德说了十次。我没有详细计数。这些闪电很奇怪，只是发出嘶嘶的声音，并没有隆隆的大声响。艾德后来说，他看到闪电的走向与飞机平行，然后向飞机摇摆，打到机头上。这时的空速让我很担心。一度我看到80节，心想我们该失速了，但显然皮托管被冻住了，所以空速的读数是错误的。我们还在空中。结束飞行后检查飞机，几乎没有发现多少损坏的地方。只是放电器在闪电打击后在飞机上留下几个烧灼的小孔。
在2137号机上的飞行被看作是既让人喜欢，也让人崩溃。喜欢的是通常他们会发给奖金，崩溃的是这些飞行要持续10小时，甚至更长。到飞行结束，屁股都坐烂了。当时速度和高度成绩好都有奖金。速度超过720千米/时或马赫数0.81可以得到100美元，飞行高度超过10640米获50美元，超过12800米获100美元。在2137上的飞行大多是在爬升的巡航飞行，自9120米开始，最后也刚刚超过12800米。如果我们飞了10小时，却又没有达到12800米就很倒霉了。
在2137上的飞行总是要空中加油，以延长飞行时间。与KC-97加油机会合是在整个飞行的中途。好多次和加油机对接上时，机上的燃油已经所剩无几了。记得有一天，我们在堪萨斯的福尔城附近寻找加油机，我们有用于对接的雷达，我们知道，我们已经离得很近了，但能见度很差，待我们见到加油机时，机上油量已经告急了。我想我们的油量到906千克时就不够飞到最近的降落地点威奇托了，到那里是向西约160千米。
另一次事故发生在我给艾德·哈尔茨当副驾驶的飞行中。那是夜间，我们在加州的尤里卡上空12160米。艾德发现升降舵动不了了，显然是被冻住了。我们当时的情况十分危急，因为我们的飞机重量大，在空中的高度高。我们这时的飞行情况被某些作家称之为“被逼进死角”。如果稍微减点速，我们就会低速抖振，如果加点速，就会高速抖振。看来就像进入绝望的境地。艾德的解决办法是降低发动机功率，在低速抖振下转圈飞行，直到飞机降到较低的高度。这里气温高些，使升降舵的平衡舱解冻了，于是升降舵又可活动了。
在2137号上的飞行进行了约一年。地勤和空勤人员都很艰苦。很多次，地勤都是在夜间接回飞机，立刻检查维护，一边工作一边抱怨。那一年的飞行或许让正驾驶艾德·布拉瑟尔付出了几年好身体的代价。他一只眼由于飞行中寒冷造成静脉窦而失明。相当一段时间，他努力用一只眼来飞行，有时他仅用一只眼就能很好地着陆，但最后还是停飞了。他的胃也不好，我想是溃疡。对于我来说，幸运的是，经过这一年的飞行我被提升为正驾驶了，这意味着对工作的兴趣、人的声望和收入都上了一个台阶。
晋升为正驾驶
B-47不是容易改进的飞机，因为驾驶员和副驾驶是前后串列式坐的，还因为起落架是自行车式的。起初，起落架有一根向前的硬支柱，在前轮开始接地时就会弹跳，这是很危险的。试图仅用驾驶杆的操纵来消除弹跳，情况更糟，会引起第二次弹跳，直到最后驾驶员放弃，再推油门复飞。不幸的是，这导致另一个复杂情况。当驾驶员推杆时，动力上不去。这样延迟了8～10秒，功率上升却来得不是时候，此时机头正好对着地面。这导致了狠狠地反跳了一下。在我当副驾驶时就经历过几次这种急速的降落。大家吓得不得了。我也观察过一次，当时飞机重重地反弹，两个发动机从机翼上掉落，飞机在地面转圈。最后离开原来的方向180度。 B-47串列式座椅使后座上的人的视野很差。这里是副驾驶的位子，或者训练飞行时教练员坐的地方。另外一个问题是飞机在降落形态下的低阻。着陆进近必须要在接近失速的速度下，比开始抖振的速度仅高出10节（18.5千米/时）。较慢的速度意味着着陆距离短，较快的速度使飞行员在跑道上落得远，或很可能是一种弹跳着陆。由后座来控制着陆是特别困难的，因为视野很差。大多数飞行员都不喜欢冒着发生灾难的危险，在前座上安排一名新手。而如果资深的驾驶员选择让副驾驶坐在前面驾驶的话，那么副驾驶一定是兴高采烈的。
我在前座上飞了几次后，最后进行了考核性飞行。这次考核给我安排了一名空军飞行员。起初当然是先由波音飞行员来考察空军飞行员的。这次考查很顺利，只是有一点误会。考官要求作手动反推力着陆。这是一种不用液压助力操纵器的着陆。我领会他的意思是全手动反推力着陆。但他曾表示过只用副翼。后来我告诉他我是怎么做的，他十分惊讶。
因为我有工程学位，在我完成考查后就成为工程试飞员。我被聘为第一架RB-47的项目飞行员。这是B-47的侦察型。它的机头更长，炸弹舱里装的是摄像机，而不是炸弹。最初的工作之一是搞清飞机高速、低空飞行的情况。B-47限制的最大指示空速为425节，因为在高速时横向控制受限。该机本可以飞得更快，最大到460节，但在此速度下副翼无法进行横向控制。你可以转动轮子，但没有响应。有的飞行员甚至报告说，飞机由于机翼弯曲，侧向相反方向。
我们必须做的一项工作是驾驶RB-47以425节的指示空速在304米高度上飞行30分钟。我们到墨西哥湾去完成这项任务，以便脱离空管。当时看来很危险，因为有可能撞上飞鸟或飞机，还担心在相撞的情况下是否能跳伞。当30分钟飞行完成时，我们十分高兴。
在以425节飞行时，必须清理空中加油舱门。我几次飞行都做了这项工作。这些舱门比轰炸机上的大，需要用的力也更多。RB-47的空中加油之所以更困难，是因为机头更长。我们判断加油的位置很大程度上是看套管上的条纹。我们根据条纹可以说出，我们究竟是太靠后了，还是太靠近了。KC-97加油机对此有信号灯，但大多数都是马后炮了。等你看到后面的灯来了，你很可能已经把套管放下了，断开了。
驾驶RB-47夜航出过一次问题。一天夜里，我着陆时滑跑距离短，几乎把前起落架给崩掉了。B-47的进近角非常低，也许只有2度，而一般的有3度。这使得判断离跑道的进近端的高度很困难。一天我进场，空气十分顺滑，一切看来很顺畅，最后却来了一个碰撞的响声，飞机高高地弹起。我吓了一大跳，给吓蒙了。我无法相信发生了什么。最后我又加力爬升了几千英尺，飞离机场，而领航员西门斯先生回过身来通过一个观察孔看起落架。他报告说，一切看来正常。于是我们就返回降落。次日，我被召去看飞机。在飞机一侧机头之后两米多的地方有些皱褶。前起落架的牵引杆中的大螺栓弯曲了，部分削去了。仅仅稍重一点的反弹，我们就把前起落架给伤了。这或许会结束我在波音的驾驶员生涯。
我开始恨老的51-5258号飞机，这是我一直飞的RB-47。每当我看到机头上的这些皱褶，它们就提醒我所犯的错。实际上，我的错并不算大。但其结果看起来那么恶心。次日我们去机场看跑道的终端，发现是我提前3米多（10英尺）着了地。而造成损坏的最重要的因素是挖沟机留下的一堆泥。这些机器是在跑道端头为跑道灯埋电缆。几年后，一位空军飞行员在同一跑道上提前了300米着陆，结果飞机报销了。对准跑道进近，在跑道有点坡度的情况下很有迷惑性。同时跑道的头上是有些上坡的。
B-47发生的有些坠毁事故是因为进近角太小。在飞机着陆形态中的低阻力情况是需要小进近角的。夜间进近特别困难。有一架飞机在英国夜间着陆时曾在离跑道端头1.6千米的地方接地。最后，有人想出进近伞。这是一种在着陆时起到刹车作用的小型伞。伞在着陆前顺风段飞行时打开，增加阻力，从而可用较高的发动机功率和较陡的进近。较陡的进近可使飞行员对着陆跑道有一个更好的视野。
在构想进近伞的时候，波音拿了一个伞进行试验。在这次试飞时，我是副驾驶。试飞确认了进近伞的价值。试飞接近结束时，试飞员不经意间在伞展开时，超过了允许的最大速度，伞和飞机的连接处断了。伞落到威奇托东北方向约24千米处的地里。几天后，我驾驶波音PT-17教练机来到这个地区，发现了那把伞，于是降落下来，将其捡回。现在想来真是好笑，当时降落在一片牧场草地上，这在现在是不敢了。生态学家和农场主会起诉你压坏了草地。
在B-47上还试验了用减速板改变进近阻力形态，效果也不错。但我估计改装的成本太高，空军决定不花这个钱改造了。
试飞员学校和B-47的试飞
1954年秋，我离开B-47试飞岗位6个月，到加州穆罗克爱德华空军基地的空军试飞员学校学习。这让我结识了空军战斗机的驾驶员们，他们是一个十分有意思的集体。许多人曾参加过朝鲜战争。他们都能讲出许多或是害怕或是英雄主义的故事。他们是一群伟大的飞行员，其中有的后来在试飞工作中丧生了。
我记得一位空军飞行员斯图·蔡尔兹，我不经意间向他提出一个问题，他很好地解决了。在我临去爱德华之前，在一架B-47上试飞燃油系统通气管项目。这要给B-47灌入热燃油，并爬升到高空，看看所产生的燃油蒸气是否正常逸出。斯图是一名歼击机飞行员，飞F-86。当我们到达12160米的时候，我们以高速飞离威奇托。斯图提到他的油量，我没有记住，因为我不熟悉F-86。过了一会儿，他问我，我们是否回威奇托，因为油量低了。我调转机头，但为时已晚。在威奇托以北112千米处燃油已经耗尽。现在已经接近堪萨斯州的萨利那，那里有一个空军基地，跑道还很长，但被云层覆盖。他让发动机处于停车状态愣是一路飞回了威奇托的麦克康内尔空军基地，并安全着陆。我想这实在是个惊人的举动！ 在爱德华试飞员学校的生活有点乏味，成天和学习、数据打交道。时间一到，我就打道回府了。这里理论学习太多而实际飞行不足。
当我返回威奇托时，我便在F-86上接受考核。该机当时虽已是老飞机了，但还是好飞机。诸如F-100和F-102这样的新机当时尚不流行。在我第一次飞F-86时，刚起飞，一个火警信号就亮起。这是驾驶员正好坐在了发动机上方引起的。当然这只是一台发动机。在低空时，这可能会使发动机熄灭，你只能选择跳伞或忽略警告。我选择了后者。从后视镜中我没有看到烟。我没有决定立刻着陆来做检查。外翼油箱是满的，这时着陆会比正常情况下重。我宣布处于紧急状态，获得优先着陆许可，但越过了跑道线，转入第五边。我最终正确对准跑道，但我的灵活驾驶使塔台惊慌。他们要求我检查一下，是否都在掌控之中。情况并不完美，但回答了OK。情况表明，火警是由某些放气管引起的。在一次小翻修后，这些管子的连接有点问题。
在我自学特技飞行和尝试超声速飞行时，在F-86上我比别人多做了一些冒险动作。我试做第一个斤斗时，拉得太厉害，做了几个垂直螺旋式横滚。起初我想我进入了反螺旋。当飞机停止滚转时，我想我在天堂里了，我所能见到的就是蓝天，一切是那么安静。我看仪表上指示为40度左右，我还稳坐在那里飞行，于是我又滚转了一下，找到地面，并且恢复正常状况。这让我明白，你要做斤斗只需拉起进行前半部分，并不用接近到顶点，速度就降下来。
接受在F-86考核的所有人中，大多数的志向是飞超声速。问题是从9120～12160米（3万到4万英尺）开始向下降时，你该干什么。在用轻微推杆试了几次不成功，除了机翼倾斜外没有效果。我决定迫使自己采取更为激进的方法，从半滚倒转开始试试。这就是机腹向上，一直拉杆到底。我和一位推荐这种做法的空军飞行员联系。我问他，作这样的机动要失去多少高度，他说仅1520米（5000英尺）。看来并不太严重，下一次飞的时候我再试试。我爬升到15200米（5万英尺），接近该机的升限了，我倒转头向下，我观察马赫数表跳动，超过1.0了，那时我听到空调系统古怪的噪声。然后我开始出现“灰视”（由于缺氧而视线模糊）。我看了一眼过载表，显示为4.0g。难怪，东西看起来都发灰。我再看高度表，读数是6080米（2万英尺）。我做的机动用掉了6080米，和专家建议的一样。后来我发现，通过推杆更容易进入超声速飞行，只是比我先前想的更加厉害。我确定，我已经两度进入超声速。令我失望的是，对此当地报纸并没有做出报道。
我在F-86上的特技经验后来在飞B-47作殷麦曼翻转时派上了用场。当时（50年代中期），当局决定，要突入俄罗斯，且要掩人耳目，随后消失。所以必须以低于雷达扫描的高度，低空进入。然后的问题是如何投放原子弹，而不使其在空中爆炸。想出来的方法是拉起、投弹，这样可使炸弹走一个弧线击中目标，而B-47轰炸机就可以继续升高而逃离。然后翻滚并俯冲回到低空，再从来的方向返回。
迪克·泰勒是我在作战机动方面的教员。他是B-47投弹方法试飞研发的项目飞行员。这个机动自425节的空速开始。起初拉起到3g，保持直到感觉轻微抖振。在轻微抖振情况下保持拉起，直到完成半斤斗。然后飞机翻身、俯冲回到低空。在拉起的过程中，就感觉到好像飞机永远向上飞了。当陀螺仪上的地平线翻转时，你就知道你一直在向上。过了一会，你把头向后倾，寻找地面时，就感到你能改出，并完成该机动。机上有仪表，可看着仪表来完成。有一个加速度表，带改出指示灯。其余的必要的飞行信息来自飞机的常规仪表。我做机动从来不完全依靠仪表，但我猜泰勒先生和某些空军飞行员是依靠的。在拉起时，空速通常降到125节左右，但可能更低，这取决于你所作的拉起动作的有效性。如所作机动不够精准的情况下，那么空速可能低于100节。飞机之所以没有失速，是因为飞机是机腹朝上，向地面降落的加速度小于1g。
在泰勒先生改进机动动作后，空军飞行员开始练习，逐步变得熟练了。此后不久，在萨利那的堪萨斯轰炸靶场发生一起事故。一架B-47在做一个作战机动时坠毁了。事故发生时正好我在做事故调查，包括询问飞行员。他是机组中唯一幸存的人。他能活下来就是个奇迹。看来，在拉起飞机的最后阶段，飞机在3040米高度上进入了云层。当驾驶员拉杆显然要改出时，指示灯没有亮，于是他就退出了云层直指地面。在这个位置上，飞机就没有可能再恢复了。已经无法使飞机减速，因为没有阻力装置，飞机也无法再拉起，以避免撞地。驾驶员跳伞，但伞的一部分被扯开了，因为他的胸部搭扣没有扣好。原来，在作机动动作之前，他解开了扣子去拿衬衫口袋的烟来抽，同时等待轰炸靶场给他轮到他的指示。他抽烟后却忘记重新扣上扣子。他的伞打开后，他掉出来了，却挂住了一条腿。这倒没什么，但飞机着地后爆炸了，形成一个大火球，让他几乎飘了起来。他保住了性命，只是擦伤，脸上青一块黑一块，高速下跳伞使两眼发黑。领航员弹射了，但他的伞已经没有时间打开了。副驾驶没有弹射。我觉得这个驾驶员是世界上最幸运的小子了。
最终B-47的作战机动放弃了，因为机翼开始断离飞机。有一架飞机的机翼弯曲了45度，有些机翼配件显示出故障的苗头，不得不整个机队都更换。在这次更换之后，B-47的这种作战机动就废弃了。
B-52试飞
1955年，从爱德华试飞员学校回来后，就要求我去西雅图飞B-52。当时，B-52试飞处于紧张阶段，有8架试飞的飞机，可以进行各种飞行，所以就需要从威奇托调一些机组来西雅图帮忙飞。8月轮到我回西雅图。这时西雅图正是好天气，我的妻子和两个女儿也一起来了，一家人很享受这里的景色和天气。
这里飞行任务很多，但因为有晨雾，所以飞行多半在夜间。典型的情况是下午2点起飞，晚上11点降落。我发现飞B-52很不舒服。我们坐的是硬背椅子，降落伞和救生衣绑在身上。头两个小时很痛苦，随后就麻木了，不再有多大的感觉了。空调也不好。在白天，如果驾驶员感觉温度舒适的话，那么坐在下面的领航员和轰炸员就太冷了。他们晒不到温暖的太阳。在夜里，驾驶员开始感到冷了，但他不能把暖气开大，因为下面的人就会太热。雷达和炸弹舱设备会给他们额外的热量。看来最终只能采取折中措施，使每个人都不舒服。尾部的炮手一个人坐在那里有自己的空调系统。我猜测他应该舒适，但一个人孤孤单单，没有正常的社交，就会产生幽闭恐惧症。 可以说，我很享受B-52的飞行，但该机性能并不够好。该机暂时领先于当时的战斗机。我们喜欢超越防空司令部派来练习截击的战斗机。B-52之所以可以做到这一点，是因为它的高空和高速能力。典型的截击战斗机（F-89或F-86D）在还没有成功完成截击时就因为燃油不足而不得不返回了。
虽然B-52的性能还是不错的，但它的操纵性还有很多改进余地。我不清楚是什么考虑制约了操纵系统的设计。但我知道，这里有些问题。该机有一个10%的缆索升降舵和方向舵，比大多数飞机上的都要小，而且功率小。大多数飞上有25%的缆索升降舵和方向舵。升降舵小意味着，在所有飞行情况下，飞机不能仅靠升降舵来控制俯仰。安定面配平的使用要比其他飞机用得更多。但并不是所有飞行员都记得这样使用的。窄窄的缆索方向舵意味着飞机必须有一个侧风起落架系统，因为方向舵的功率不够，在侧风着陆过程中，接地前不足以使飞机做偏流修正。升降舵和方向舵是靠气动力，而不是液压动力工作的。这也许就是为什么升降舵和方向舵须较小的原因。
在操纵刹车的时候俯仰姿态会有大的变化。刹车抬起时，飞机会很大的上仰。这必须预先心里有数。当刹车装置抬起或拉下时，驾驶员如仅用升降舵是无法控制住所希望的姿态的。他必须大量使用安定面配平。当收放襟翼时情况也一样。在收起最后一段襟翼时，飞机会有很大的俯仰。
在西雅图执行临时任务6周并回到威奇托的路上，我在华盛顿州东部的摩西湖旁停下来，在空军进行了一次考核飞行。
这是一次进行3次着陆的简单飞行。要学B-52降落得有点小技巧，因为在进近过程中，该机有向前和向后滚转的倾向。在第一次飞时，很难抑制它滚转，事实上，驾驶员的动作反而加重了它的滚转，搞得更糟。但经过10至15次着陆后，驾驶员潜意识里已经控制住滚转了，从而专注于其他的事了。另外，学习如何使用侧风着陆装置也很必要。如果飞机偏离了中心线，就用座舱里的一个操纵器来移动这个着陆装置，以使其对准跑道。驾驶舱里有一张卡，给出根据塔台报的风速和方向，需要着陆装置向左或向右转的角度。
这次考核飞行对我意义并不大。因为我作为驾驶员在B-52上已经飞行了一段时间了。在回到威奇托后，我重新恢复飞B-47。
最终，我想是1956年，B-52的生产转移到威奇托。部分试飞飞机也挪到威奇托。其中一架损坏了，3名机组成员在试飞时牺牲了。燃油系统通气管试验排定了日程。试验计划是要爬升到12160米高空，甚至更高，伸出刹车并尽可能快地转入俯冲。目的是观察通风系统是否能很好地处理逸出的燃油蒸气，以防止过压和损坏油箱。计划中要进行几次这样的下降飞行。
在第一次或第二次推杆时，两个交流发电机停电了。再一次推杆后，4台发电机全停了，这样除了蓄电池所有电源都没了。在推杆前，驾驶员曾采取了许多机头向下配平，期望当他打开减速板时获得一个机头向上的力矩。在他作致使所有发电机停电的致命推杆后，发生了两件事，两件坏事。减速板收起了，电配平不工作了。减速板要靠来自发电机的电源才能保持伸出的姿态。手动是无法操作安定面配平的。
当减速板落下时，机头就进一步下俯，增加了俯冲角。而升降舵又无法把飞机拉出俯冲姿态。失去减速板的作用，使空速迅速增加，最终超过了飞机结构的极限，飞机便解体了。
当时机上有4名机组人员。驾驶员罗斯·帕特里克，副驾驶查克·克拉文，领航员约翰·麦克库特和试飞工程师厄尔·李德。唯有厄尔·李德幸存了下来。克拉文跳伞了，但被飞机的碎片击中而亡。帕特里克和麦克库特的弹射座椅失效了。李德能够存活下来简直是个奇迹。起初他想跳伞，但座椅没有动静。他头上方的舱盖没有脱离飞机。这是弹射程序的第一步。最后舱盖掉落了，座椅点火弹射了。在这次事故几周后，厄尔依然是眼睛发黑，面部红肿。这是从飞机里喷出的热气造成的。
在失事之后，B-52机队进行了改进，从而当失去电源时，阻力板就不会落下。我想大概是蓄电池上连了一个保持电路。此外还有的改进是在电气配平不工作时，驾驶员能够得到安定面配平轮，并进行手动操作。
B-52的其他事故是由于失去升降舵控制造成的。在襟翼收放过程中，若不用安定面配平是不可能保持高度的。驾驶员得学会这样做，在收放襟翼时早早地开始调整，使机头向上，以保持高度。有一位驾驶员没有这样做。起飞后他在云中收起襟翼过程中，飞机却下俯了，他本能地拉杆。飞机继续下俯，他以为失去控制了，便跳伞。飞机坠毁了。这次失事后，专门针对空军飞行员在襟翼收放过程注意力不集中的问题举办了一次报告会。
升降舵配平的问题在于，由于操纵力并不够大，不足以引起驾驶员去调节它。在大多数飞机上，配平是用来省力的。当驾驶员拉杆或推杆时，有一个很大的力来阻止他，他采用配平来省力。B-52上的驾驶杆总是可以推到头或拉到头，不需要配平，除非以很高速度低空飞行时。如前所述，在许多飞行情况下，升降舵用到极致时并不会发生多大情况，所以在需要改变俯仰时才需要用安定面配平。
当威奇托批量生产出飞机时，我决定我得重新熟悉B-52。我请求参加生产飞行，柯利·格拉汉姆同意担任我的飞行教官。与柯利一起飞行将结束，我们回到机场时刮起了西北风，风速达到30节。我们起飞时风速是5节的南风。柯利提出飞五边时对准跑道，必须要进行侧风修正，而我正专心致志地在飞。他说，这是他们一直用的方法。我觉得也对。我集中注意力在作离跑道端头456米的顺畅接地。接地时还很好，但不久飞机便开始转向跑道的上风侧。我想是柯利打开了刹车伞，是伞把我们卷进风中转向了。我要求他丢弃伞，但他以为我要他把伞展开，于是他打开伞。这真是自寻烦恼了，伞拉着我们随风转。我设法侧转飞机，想把起落架拉回跑道，但飞机却直往外跑，最后离地面进场控制设备小屋（GCA）15米的地里停下了。我不知道GCA工作人员是否清楚他们处于危险之中。当我们停下，关闭发动机并走下飞机察看的时候，发现飞机几乎没有多少损伤，但我注意到，起落架扭到错误方向，我告诉了柯利，他结结巴巴地说，我知道，我知道。 我们被服务车接到医务室。这是发生事故检查是否受伤的标准程序。尾炮手吉恩·阿诺德被遗忘了，他不得不用绳子滑下飞机。在后来遇到事故时，他多次采取这个措施。
当我们回去试飞时，他们分别听我们的陈述，然后再一起到会议室开听证会。直到这时，我才知道，柯利在我说抛掉伞之前并没有打开刹车伞。这令我很是惊讶。幸好，波音和空军没有解雇柯利或我。当时决定应该对我们重新检查。波音提出再找一位飞行教官，这就是来自西雅图的埃德·哈茨。
几周后进行了这次检查性飞行。柯利在驾驶座上起飞。埃德·哈茨在右座，我坐在两位驾驶员之间后面的教官座位上。起飞后一直爬升到4560米。依然坐在尾部的吉恩· 阿诺德说，我们在这个高度上要不要留下检查的尾迹？哈茨说，为什么不呢？然后告诉柯利返回机场方向。艾德也让下面的领航员观察发电机舱。我不知道是什么提醒了他这样做。领航员贝尼·马伦报告说，发电机舱里满是白烟。这等于告诉艾德，我们漏油很严重。有的大油管是通过发电机舱的，接头也在这个区。这是燃油和电气最不幸的组合。
当我们走近发生问题的地方，哈茨宣布情况紧急，并向塔台报告了问题。塔台回答说，看到我们尾部的白烟了。在这种情况下，我猜想该在爆炸之前就跳伞。我就返回我的座位，捆好皮带，因为教官的座椅不是弹射座椅。当时我们处于着陆的最后一边，塔台人员说，跳伞的高度太低了。我想此刻烟逐渐变黑了。
我们降落了，采取了高速关闭发动机，并刹车停住。大家尽快离开飞机。
我飞B-52的第一个试飞项目是找出为什么装在外翼下的前轮减摆器会坏掉。飞机装备了3000加仑的外部机翼大油箱。计划要进行一系列的着陆，而且让翼下起落架之一以一次比一次高的速度接地，直至前轮减摆器损坏。减摆器安上仪表，期望从它的读数得出答案。我们作了无数次的着陆，但没有损坏的迹象，出于绝望，我决定给起落架增加负荷，即在着陆后狠狠地将机翼向下滚转。第二次试验时，我做得过了头，使翼下油箱拖在跑道上破裂了。
当油箱开始漏油时引起人们十分紧张。幸好不知是谁预先有准备，油箱里装的是水。因此没有起火的危险，但如果油箱泄漏很快，就有横向控制的危险。我们沿跑道滑行时，我正在这样想。如果我想中止，就会滑出跑道。我几乎要决定中止了，并且正要动作，突然我看到副驾驶格伦·波茨福德摆动双手，好像说中止不是好办法。我觉得他是对的。于是我们继续前行。一路上我听见人们在无线电里喊，B-52带着一个漏油的大油箱。我心里一直在嘀咕，如果我们有横向控制问题，我们得抛掉两个机翼油箱。我们没有这样做，却是安全着陆了。后来发现，前轮减摆器在不可重复的条件下坏了，正是说明需要加强强度。
B-52结构强度验证
我飞了B-52的各种试飞计划，到最后我只要一拿到试飞计划我就会认真钻研，结构强度验证、飞行载荷审视和着陆载荷考察。这个计划持续了一年。此外，还进行了获得对飞机结构载荷所需的机动飞行。为达到飞机重量要求，需要多次空中加油。一次典型的飞行中，我们起飞时飞机的总重是40万磅（1.8×105千克），加油至45万磅（2×105千克）或48.8万磅（2.2×105千克），以达到验证点所需的重量要求。我们所飞的机型是B-52G。从气动力方面讲，机翼是一样的，但采用的是不同的铝材，更轻强度更大。为B-52G加油比先前的机型困难。我们将此归罪于该机的横向控制系统。该系统只用了扰流器。
先前的机型有副翼和扰流器。扰流器看来作微小的修正更困难，这会引起更多的俯仰。在第一次加油时，我没想到会增加很多油，认为我们烧掉多少，就会从加油机加多少。最后我很熟练了，一直进行得很顺利。这是很长的一个项目，因为还有天气问题、仪表系统问题，还要确定许多基准点。简言之，需要在最大速度、最小速度下作2 g的拉起，在最大和最小速度下的负1 g推杆。需要在最大横滚速度下作滚转改出俯冲，在某个速度下，升降舵反效各种下降速度下做许多次着陆，以及为校正仪表而作许多过山车飞行。验证必须在两个不同的重量下进行，即45万磅（2×105千克）或48.8万磅（2.2×105千克），过载因数前者为2 g，后者时为1.8 g。
最大速度拉起看来没有什么问题，但最大速度推杆就有点问题了。我在所有机会的情况下都作了推杆，也只是凑合完成。而低速下拉杆却令人惊喜。我遇到了抖振，机头自己就抬起了。飞机抖振得厉害。我的脚都无法踩住方向舵脚蹬了。情况表明，飞机抖振使机翼卸载，没有伤着什么。升降舵反转是困难的。我本该在某个速度和过载下倒转升降舵。例如在250节拉起到1.3 g，然后快速推杆到1.0 g。但我无法来测定。最后，一位机械员设计并设法使驾驶杆停住。此时我要做的就是确立速度，拉杆到止点直至达到1.5 g，然后推杆到另一个止点。我试了几次直至止点定对了，此后就顺利了。
验证的一部分是侧滑。出于某种原因，工程师们要求测侧滑精度到十分之一度。我们没有能达到如此测量精确的仪表。最后，有人决定，我们应该采用抛纸屑法。座舱里安装一台摄像机，对准飞机的中心线。
飞机飞行在前面另一架飞机抛洒的纸屑之中。侧滑角就利用座舱里摄像机胶片来测。侧滑角就是正前方十字线和胶片上看到的纸屑源之间的夹角。这个方法管用了。但我不想向任何人推荐这样的方法。这必须扔出成吨的纸屑。这要用一架KC-135加油机进行很多次飞行，机上的人们像海狸一样辛苦地在机尾往料斗里填纸屑。纸屑构成的云非常浓密，有两次纸屑堵住了我们机上的皮托管，没有了空速指示，我们不得不降落了。
这同时还带来了另一个问题。纸屑是红色的，农场主们抱怨掉到他们的地里，特别是牧草地里。他们说，牛都产出了粉红色的牛奶了。我不知道，他们是如何发现这些纸屑的来源的。由此终结了纸屑法的使用。 着陆载荷的考察有点可笑，除非在早期起始阶段。着陆需要绝对平滑的空气，我们能够确定的唯一时间是清晨太阳刚升起的时候。试验需要飞机带着最大着陆重量以各种下降速度来进行。最难的是以最大速度下降，后起落架先着地。我总是有点临阵退缩，在后起落架即将着地时就拉起。我必须把机头抬得高高的，以使后轮先着地。我最后决定，先收起扰流板再着陆。这效果很好。机头上仰，飞机像一堆砖块一样落下。飞完着陆载荷测试也就完成了B-52G的结构试验项目。
至于B-47，已经确定，要在有B-52在高空的情况下穿越俄罗斯即使并非不可能，也是困难的。于是就有了一个B-52的低空试飞计划。这个想法是在离地91米的低空飞B-52，看看情况如何，对需要修改的地方进行修改。B-52的设计不是用于低空飞行的，所以结果不是很好。最初的飞行发现了不少次要的结构问题。例如，在水平安定面顶端的蒙皮有时就脱落了。风挡变得模糊了，驾驶员就看不清外面了。我不认为这个问题能得到解决。过了一些时候，一个重要的结构问题发生了，一架飞机坠毁了。一架从西雅图出发的试飞飞机在俄勒冈州的伯恩斯坠落。该机曾在一个试飞科目中进行了几次速度超过400节（740.8千米/时）的试飞。机组人员报告说，他们先前遭遇过很多湍流，飞得很艰苦，但飞机的设计是可以承受大至55节（101.9千米/时）的阵风的。超过这个速度的阵风是少有的，因此不用担心飞机的安全。但机组人员却很担心，因为这是很残暴的惩罚。随着飞机坠毁，机组人员丧命，调查就开始了。此时其他机组人员拒绝作低空高速飞行。随着先前飞行数据的还原，人们发现飞机当时遭遇阵风的速度达到80英尺每秒（约24米），超过了飞机的设计标准。这次事故中，水平安定面失去了作用，飞机在1秒之内便冲向地面，根本没有时间跳伞。飞机在低空飞行时，是否能成功弹射跳伞还是问题。所以机组人员很有异议的问题之一就是，在危险的情况下没有得以逃生的手段。领航员尤其不高兴的原因是他的弹射座椅是向下弹的。
水平安定面修改了，于是低空试飞恢复了。对于这种情况机组人员仍是不满意，但除了离职别无他法。之所以没有人离开，是因为大家需要钱。最后，通过逐渐提高低空飞行的速度来恢复试飞。选择了从南得克萨斯到北达科塔，再沿科罗拉多东部边境飞行的低空科目。这个科目约飞1600千米。高度为离地91米，速度从300节（555.6千米/时）开始，逐渐增加到400节（740.8千米/时）。在最后的飞行中，雷·麦克菲尔森和我决定继续飞行。他当时是波音-威奇托的试飞主任，而我是他的助理。我们认为，我们必须亲自来冒这个险，而不该先去要求别人。我们找到了几个愿意参加的领航员，从波音或空军要了一名尾炮手。
我们飞行员觉得，我们看舱外和参照地图就能导航，但实际上是不可能的。外面的景象掠过得太快，在低空可看到的地标足够多。由领航员操控的飞机导航系统是必要的。
我们作了三次远程飞行。最后一次的速度是400节（740.8千米/时）。我们解决了许多小毛病，吓跑了许多牛群。我们完成了任务。飞机被认为是稳定的，但机组并不很信服。觉得是对机体的很大伤害。一名飞行员杰克·芬克描述这种情景犹如一群散散漫漫的人来做编队飞行。当时工程师们设法采用地形回避雷达在仪表上想法解决问题。
N.D. 小肖瓦尔特是该项目飞行员。他工作很出色，成为B-52地形回避雷达的专家。约翰·拉瑟福德是另一位作过很多低空飞行的飞行员，有时用雷达，有时不用雷达。约翰是个不可思议的人，关于高空飞行的许多事让他很挠头，很烦忧，但低空飞行对他却很对胃口。一次我和他一起在洛基山上空飞行，以325节的速度从3040米山脊下开始飞。我们飞越山顶时的速度是200节（370.4千米/时）。我不知道我们在山头之上时是否超速了。但在这次飞行中，约翰信心十足。
最终发生了另一架飞机损坏的事故。查克·菲什和机组人员飞越洛基山东山脊时，他们赶上了严重的湍流，飞机的垂尾折断。这是一种接地后立即再起飞的情况，因为飞机方向控制不稳定，可能会侧滚翻转掉下去。他们放下了后起落架。这使他们稍微稳定了一点，便将飞机飞到阿肯色州的一个基地。那里没有风，他们得以成功着陆。这次事件后，查理差不多成了英雄，也确实当之无愧。这次事故后，飞机又回到制图板进行了结构修改。后来恢复了低空试飞，但空速降低了。地形回避雷达的研究和试验继续进行。
1960年，B-52的生产结束，最后一个型号是B-52H，但试飞一直持续到70年代，甚至进入了80年代。随着生产的结束，波音-威奇托的工作放缓下来。我很担心将来。此外我还有一份管理工作，和飞行无关。我的老板雷·麦克弗森给我提供了机会，调到西雅图去飞喷气运输机。我赶忙抓住这个机会。
对我而言，这就是在波音-威奇托生活的结束。相当惊险，我很享受。我享受和那里的人们一起工作，享受试飞喷气轰炸机。他们使喷气运输机成为可能。