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摘 要：本文调研了解六年来京津冀协同发展背景下三省交通、生态及产业转型情况，为该战略进一步发展提供参考。2020年9—10月，采用滚雪球抽样方法对112532名京津冀居民展开政策及实施成效的认知调研，使用SPSS 24. 0对数据进行描述性分析。民众对京津冀一体化发展总体持积极态度，肯定京津冀协同发展上升为国家重大战略7年来的交通、产业转型发展成果，看好一体化背景下的发展前景（82.59%），但对环境治理成果反映不佳（27.31%）。京津冀一体化给人民带来红利，在环境保护方面仍需着力推进;政府应当根据人民意愿调整政策，继续推进一体化战略。
关键词：京津冀一体化;交通;生态;产业转型
本文索引：李一涵，田若曦，胡逸恺，等.“京津冀”一体化背景下交通、生态及产业转型情况的认知研究[J].商展经济，2021（17）：-023.
中图分类号：F127 文献标识码：A
DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.17.07
建国以来，京津冀三地发展长期呈现“北京吃不下，天津吃不饱，河北吃不着”的矛盾局面，中共中央在充分考虑地区情况后提出京津冀协同发展（Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region）战略[1]。该战略旨在建设以首都为核心的世界级城市群，辐射带动环渤海地区和北方腹地的发展，主要涵盖优化空间格局和功能定位、构建一体化现代交通网络、扩大环境容量和生态空间、推动公共服务共建共享，可归结为交通、生态及产业转型三大方面[2]。
《京津冀协同发展战略》于2014年被提升为重大国家发展战略，并写入“十二五”、“十三五”、“十四五”规划。2019年5月，习近平在京津冀协同发展座谈会提出：“京津冀协同发展已进入到滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，需要下更大气力推进工作”[3]。贯彻落实京津冀协同发展战略思想，了解六年来京津冀协同发展背景下交通、生态及产业转型情况，显得尤为重要。
1 對象与方法
1.1 调研对象
本研究于2020年9—10月，采用滚雪球抽样法，以京津冀地区112532名居民为研究对象，利用问卷星平台与实地采访方式进行匿名调查。共发放问卷120000份，回收问卷112532份，有效回收率为93.78%。调研对象已统一签署知情同意书。
1.2 调查方法
将问卷录入问卷星系统，在公众社交平台大量投放问卷，问卷填写时间设定为2020年9—10月，后期通过人工筛选去除完成度较差、答题时间过短的无效问卷，实现数据有效化、精准化。
1.3 质量控制
设置问卷星系统相同IP地址只能作答1次;网络后台自动监测问卷答题时长，低于100秒则视作无效问卷;对回收的问卷实行“双录入双核查”，完成率低于92%按无效问卷处理;将完成率≥2%但完成率<100%的问卷中未作答问题条目视为“缺失值”，用该项数据的整体均值代替。
2 结果
2.1 基本情况
被访者中男性63108人（56.08%），女性49424人（43.92%），年龄在10～20岁、21～30岁、31～40岁、41～50岁、51岁以上的受访者分别占4.07%、23.89%、33.98%、21.05%、17.01%。受访者身份包括学生（23.05%）、农民（23.89%）、企业员工（31.37%）、个体（17.79%）、无业者（3.9%）。有关户口情况，河北（36.75%）、天津（29.36%）、北京（23.87%）户籍均有抽样，亦有部分为外地迁入（10.02%），城市户口59890人（53.22%），农村户口52642人（46.78%）。
2.2 《京津冀协同发展战略》认知情况
2.2.1 地区受益比重
关于一体化中最受益的地区，选择河北者近半数（42.18%），原因或为河北最具发展潜能，可借力三地合作迅速发展。
2.2.2 民生政策了解
对京津冀三地民生政策“非常了解”（26.45%）的较少。相关政策的社会关注度有待提高。
2.2.3 天津功能定位
受访者中，知晓天津的金融（76.35%）和制造业（64.17%）定位者较多，知晓天津在航运（49.71%）和我国改革开放（35.93%）中定位者相对较少。
2.2.4 民生红利种类
受访者中，最广泛有效落实的四种民生红利分别为：交通（75.69%）、就业资源（68.45%）、可支配收入（67.34%）、享受性消费（63.27%）（见表1）。
2.3 经济、生态及交通建设现状
2.3.1 一体化下的经济发展
总体来看，被访者对本地的经济发展持满意态度（82.36%）;绝大多数人认为一体化发展主要优势是“推进供给侧改革，调整产业结构”（92.34%），主要障碍则是“高层次管理及技术型人才缺乏”（74.21%）。被访者从事行业盈利能力受一体化影响表现多样，但总趋势良好;制造加工产业（63.84%）、房地产业（44.67%）则是百姓期待发展的产业（见表2）。
2.3.2 一体化下的生态环境
有关生态环境整体治理成效，仅有小部分居民（27.31%）认为有明显优化，多数认为效果不稳定（46.44%）、效果很差（15.43%）或无变化（10.82%）;同样，仅小部分（35.43%）被访者认为家乡雾霾已明显好转，小部分（13.56%）被访者认为家乡水资源的治理已明显好转，小部分（20.32%）被访者认为垃圾分类已非常普及。周边的大排放企业被认为是污染的主要原因（46.33%），公民（26.78%）、政府（21.45%）等因素也有部分支持者（见表3）。 2.3.3 一體化下的交通运输
有关交通运输，绝大多数被访者（84.15%）认为车站变多，出门方便。对于家乡公交，认为改变较大者也占多数（54.67%），京津冀协同发展使三地联系更加密切，交通更加便利;价格方面，持合理意见者过半（64.98%），也有部分觉得定价偏高（29.14%）。
关于一体化交通的优点，一卡通消费便利（72.13%）、设施定期维护保障安全（67.14%）是受访者最大的感受，建成高速路网（46.76%）、提高服务质量（43.17%）也给居民留下了好印象。公交卡不通用（67.98%）、换乘劳碌（55.43%）则是最困扰居民们的问题（见表4）。
2.4 一体化下的京津冀未来发展
对于三地发展前景，绝大多数居民表示看好（82.59%），很多人切身感受到京津冀协同发展的改变（76.13%），超过半数（56.07%）计划在京津冀地区进一步发展（见表5）。
3 讨论
京津冀协同发展，是探索生态文明建设的有效路径、实现环渤海经济区产业结构改革、带动北方腹地发展的需要[4]。2014年以来，协同发展的红利已初步体现：超过10亿元产能的生产基地已建成投产[5];京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市1.5小时交通圈建设基本形成;北京市PM2.5平均浓度从2015年的80.6微克每立方米降到2020年的39微克每立方米[6]。但是“一亩三分地”的属地主义思维定式、不平等的政治和经济地位、三地发展迟缓的非政府力量等因素明显限制了三地的共同发展[7-9]。
在我们的调查中，民众对于京津冀一体化发展总体持积极态度，肯定自京津冀协同发展上升为国家重大战略7年来的交通、产业转型发展成果，对一体化的发展未来有所希冀，有所期盼。环保事业的改善反响不佳，仍有很大上升空间。同时，调查中反映了民众对未来发展的建议：有关部门应加大力度推进供给侧改革，加大对环境保护、垃圾分类的宣传力度，积极推进城市交通“一卡通”建设，减少换乘。有关企业要注重环保生产，注重地区发展特性，发挥地区优势，合理进行商业活动，三地群众也要自觉参与到这一进程中去。
习近平总书记强调，京津冀协同发展是一个重大国家战略，要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进，加快走出一条科学持续的协同发展路子来。京津冀一体化进入“滚石上山、攻坚克难”的关键阶段，三地人民要继续把推动京津冀协同发展作为重大政治担当，逢山开路、遇水架桥、开拓进取、勇于实践，共同谱写三地协同发展新篇章。
参考文献
中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[N].人民日报，2016-03-18（1）.
孙明华.京津冀协同发展：新阶段新使命新任务[J].求知，2019（5）：8-11.
中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要[N].人民日报，2021-03-13（1）.
天津经济课题组，张丽恒，王黎明，虞冬青，孟力，曲宁，仲成春.京津冀一体化的综述与借鉴[J].天津经济，2014（4）：22-29.
赵威.相接更相融——京津冀共赴新的“5年之约”[N].天津日报，2021-03-08（2）.
“回顾’十三五’，展望’十四五’”系列新闻发布会“京津冀协同发展专场”[EB/OL].首都之窗，2020-12-08，http：//www.beijing.gov.cn/shipin/Interviewlive/370.html.
薄文广，陈飞.京津冀协同发展：挑战与困境[J].南开学报（哲学社会科学版），2015（1）：110-118.
陶品竹.从属地主义到合作治理：京津冀大气污染治理模式的转型[J].河北法学，2014，32（10）：120-129.
京津冀三地党刊联合课题组.京津冀协同发展的工作成果与未来展望[J].前线，2017（9）：56-61.
Abstract： This paper aims to investigate the situation of transportation， ecology and industrial transformation under the background of Beijing-Tianjin-Hebei integration in the past 6 years， which could be drew on for further development of the strategy. From September to October， 2020， we use snowball sampling to conduct the cognition survey about the policy and its effects among 112，532 Beijing-Tianjin-Hebei residents. Meanwhile， we use SPSS24.0 to descriptively analyze the data. People are generally positive to the development of Beijing-Tianjin-Hebei integration. They confirm the development fruits since Beijing-Tianjin-Hebei integration has become major national strategy seven years ago. 82.59% of people are optimistic to the development prospects of the integration. However， 27.31% of people have negative response to the performance of environment governance. Beijing-Tianjin-Hebei integration brings dividend to people， but environment protection still needs to be promoted particularly. Government should adjust the policies according to people’s will and continue to put forward the integration strategy.
Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei integration; transportation; ecology; industrial transformation
关键词：京津冀一体化;交通;生态;产业转型
本文索引：李一涵，田若曦，胡逸恺，等.“京津冀”一体化背景下交通、生态及产业转型情况的认知研究[J].商展经济，2021（17）：-023.
中图分类号：F127 文献标识码：A
DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.17.07
建国以来，京津冀三地发展长期呈现“北京吃不下，天津吃不饱，河北吃不着”的矛盾局面，中共中央在充分考虑地区情况后提出京津冀协同发展（Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region）战略[1]。该战略旨在建设以首都为核心的世界级城市群，辐射带动环渤海地区和北方腹地的发展，主要涵盖优化空间格局和功能定位、构建一体化现代交通网络、扩大环境容量和生态空间、推动公共服务共建共享，可归结为交通、生态及产业转型三大方面[2]。
《京津冀协同发展战略》于2014年被提升为重大国家发展战略，并写入“十二五”、“十三五”、“十四五”规划。2019年5月，习近平在京津冀协同发展座谈会提出：“京津冀协同发展已进入到滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，需要下更大气力推进工作”[3]。贯彻落实京津冀协同发展战略思想，了解六年来京津冀协同发展背景下交通、生态及产业转型情况，显得尤为重要。
1 對象与方法
1.1 调研对象
本研究于2020年9—10月，采用滚雪球抽样法，以京津冀地区112532名居民为研究对象，利用问卷星平台与实地采访方式进行匿名调查。共发放问卷120000份，回收问卷112532份，有效回收率为93.78%。调研对象已统一签署知情同意书。
1.2 调查方法
将问卷录入问卷星系统，在公众社交平台大量投放问卷，问卷填写时间设定为2020年9—10月，后期通过人工筛选去除完成度较差、答题时间过短的无效问卷，实现数据有效化、精准化。
1.3 质量控制
设置问卷星系统相同IP地址只能作答1次;网络后台自动监测问卷答题时长，低于100秒则视作无效问卷;对回收的问卷实行“双录入双核查”，完成率低于92%按无效问卷处理;将完成率≥2%但完成率<100%的问卷中未作答问题条目视为“缺失值”，用该项数据的整体均值代替。
2 结果
2.1 基本情况
被访者中男性63108人（56.08%），女性49424人（43.92%），年龄在10～20岁、21～30岁、31～40岁、41～50岁、51岁以上的受访者分别占4.07%、23.89%、33.98%、21.05%、17.01%。受访者身份包括学生（23.05%）、农民（23.89%）、企业员工（31.37%）、个体（17.79%）、无业者（3.9%）。有关户口情况，河北（36.75%）、天津（29.36%）、北京（23.87%）户籍均有抽样，亦有部分为外地迁入（10.02%），城市户口59890人（53.22%），农村户口52642人（46.78%）。
2.2 《京津冀协同发展战略》认知情况
2.2.1 地区受益比重
关于一体化中最受益的地区，选择河北者近半数（42.18%），原因或为河北最具发展潜能，可借力三地合作迅速发展。
2.2.2 民生政策了解
对京津冀三地民生政策“非常了解”（26.45%）的较少。相关政策的社会关注度有待提高。
2.2.3 天津功能定位
受访者中，知晓天津的金融（76.35%）和制造业（64.17%）定位者较多，知晓天津在航运（49.71%）和我国改革开放（35.93%）中定位者相对较少。
2.2.4 民生红利种类
受访者中，最广泛有效落实的四种民生红利分别为：交通（75.69%）、就业资源（68.45%）、可支配收入（67.34%）、享受性消费（63.27%）（见表1）。
2.3 经济、生态及交通建设现状
2.3.1 一体化下的经济发展
总体来看，被访者对本地的经济发展持满意态度（82.36%）;绝大多数人认为一体化发展主要优势是“推进供给侧改革，调整产业结构”（92.34%），主要障碍则是“高层次管理及技术型人才缺乏”（74.21%）。被访者从事行业盈利能力受一体化影响表现多样，但总趋势良好;制造加工产业（63.84%）、房地产业（44.67%）则是百姓期待发展的产业（见表2）。
2.3.2 一体化下的生态环境
有关生态环境整体治理成效，仅有小部分居民（27.31%）认为有明显优化，多数认为效果不稳定（46.44%）、效果很差（15.43%）或无变化（10.82%）;同样，仅小部分（35.43%）被访者认为家乡雾霾已明显好转，小部分（13.56%）被访者认为家乡水资源的治理已明显好转，小部分（20.32%）被访者认为垃圾分类已非常普及。周边的大排放企业被认为是污染的主要原因（46.33%），公民（26.78%）、政府（21.45%）等因素也有部分支持者（见表3）。 2.3.3 一體化下的交通运输
有关交通运输，绝大多数被访者（84.15%）认为车站变多，出门方便。对于家乡公交，认为改变较大者也占多数（54.67%），京津冀协同发展使三地联系更加密切，交通更加便利;价格方面，持合理意见者过半（64.98%），也有部分觉得定价偏高（29.14%）。
关于一体化交通的优点，一卡通消费便利（72.13%）、设施定期维护保障安全（67.14%）是受访者最大的感受，建成高速路网（46.76%）、提高服务质量（43.17%）也给居民留下了好印象。公交卡不通用（67.98%）、换乘劳碌（55.43%）则是最困扰居民们的问题（见表4）。
2.4 一体化下的京津冀未来发展
对于三地发展前景，绝大多数居民表示看好（82.59%），很多人切身感受到京津冀协同发展的改变（76.13%），超过半数（56.07%）计划在京津冀地区进一步发展（见表5）。
3 讨论
京津冀协同发展，是探索生态文明建设的有效路径、实现环渤海经济区产业结构改革、带动北方腹地发展的需要[4]。2014年以来，协同发展的红利已初步体现：超过10亿元产能的生产基地已建成投产[5];京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市1.5小时交通圈建设基本形成;北京市PM2.5平均浓度从2015年的80.6微克每立方米降到2020年的39微克每立方米[6]。但是“一亩三分地”的属地主义思维定式、不平等的政治和经济地位、三地发展迟缓的非政府力量等因素明显限制了三地的共同发展[7-9]。
在我们的调查中，民众对于京津冀一体化发展总体持积极态度，肯定自京津冀协同发展上升为国家重大战略7年来的交通、产业转型发展成果，对一体化的发展未来有所希冀，有所期盼。环保事业的改善反响不佳，仍有很大上升空间。同时，调查中反映了民众对未来发展的建议：有关部门应加大力度推进供给侧改革，加大对环境保护、垃圾分类的宣传力度，积极推进城市交通“一卡通”建设，减少换乘。有关企业要注重环保生产，注重地区发展特性，发挥地区优势，合理进行商业活动，三地群众也要自觉参与到这一进程中去。
习近平总书记强调，京津冀协同发展是一个重大国家战略，要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进，加快走出一条科学持续的协同发展路子来。京津冀一体化进入“滚石上山、攻坚克难”的关键阶段，三地人民要继续把推动京津冀协同发展作为重大政治担当，逢山开路、遇水架桥、开拓进取、勇于实践，共同谱写三地协同发展新篇章。
参考文献
中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[N].人民日报，2016-03-18（1）.
孙明华.京津冀协同发展：新阶段新使命新任务[J].求知，2019（5）：8-11.
中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要[N].人民日报，2021-03-13（1）.
天津经济课题组，张丽恒，王黎明，虞冬青，孟力，曲宁，仲成春.京津冀一体化的综述与借鉴[J].天津经济，2014（4）：22-29.
赵威.相接更相融——京津冀共赴新的“5年之约”[N].天津日报，2021-03-08（2）.
“回顾’十三五’，展望’十四五’”系列新闻发布会“京津冀协同发展专场”[EB/OL].首都之窗，2020-12-08，http：//www.beijing.gov.cn/shipin/Interviewlive/370.html.
薄文广，陈飞.京津冀协同发展：挑战与困境[J].南开学报（哲学社会科学版），2015（1）：110-118.
陶品竹.从属地主义到合作治理：京津冀大气污染治理模式的转型[J].河北法学，2014，32（10）：120-129.
京津冀三地党刊联合课题组.京津冀协同发展的工作成果与未来展望[J].前线，2017（9）：56-61.
Abstract： This paper aims to investigate the situation of transportation， ecology and industrial transformation under the background of Beijing-Tianjin-Hebei integration in the past 6 years， which could be drew on for further development of the strategy. From September to October， 2020， we use snowball sampling to conduct the cognition survey about the policy and its effects among 112，532 Beijing-Tianjin-Hebei residents. Meanwhile， we use SPSS24.0 to descriptively analyze the data. People are generally positive to the development of Beijing-Tianjin-Hebei integration. They confirm the development fruits since Beijing-Tianjin-Hebei integration has become major national strategy seven years ago. 82.59% of people are optimistic to the development prospects of the integration. However， 27.31% of people have negative response to the performance of environment governance. Beijing-Tianjin-Hebei integration brings dividend to people， but environment protection still needs to be promoted particularly. Government should adjust the policies according to people’s will and continue to put forward the integration strategy.
Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei integration; transportation; ecology; industrial transformation