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半个世纪以来，米里设计局和后来的米里莫斯科直升机制造厂共为俄罗斯和全世界贡献出15个投产型号的基本型直升机。由其设计研发的米式直升机总数接近3万架，占俄罗斯(包括前苏联)国产直升机总数的95％。从全球范围来看，米里设计局及米里莫斯科直升机制造厂的直升机总生产量在世界上名列前茅，其重型和超重型直升机一直居世界首位。
米里和他的设计局
米里莫斯科直升机制造厂位于俄罗斯首都莫斯科市雷宾斯克大街一号街区，是俄最主要的直升机研制企业。其前身米里设计局是前苏联和俄罗斯的首屈一指的直升机设计单位，以前苏联著名直升机设计师米里命名。因此，说到米里莫斯科直升机制造联合股份公司首先要从它的创始人和首任总设计师米里说起。
米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里于1909年11月22日出生于俄罗斯伊尔库茨克市的一个知识分子家庭。米里在中学时期就对飞行机械产生了深厚的兴趣。1926年中学毕业后，先考上了西伯利亚工业技术学院，后转学到诺沃切尔卡斯克航空学院。1931年米里从诺沃切尔卡斯克航空学院毕业后，被分配到前苏联中央流体动力学研究院特种实验设计局从事旋翼机研究和设计工作。
上世纪的30、40年代是前苏联直升机研究的起步阶段。在这一时期，米里先后参加了中央流体动力学研究院的代号为A-4、A-6，A-7、A-8和A-14等旋翼机的设计和实验工作。虽然由于种种军事和技术上的原因，这些飞机都没有能够定型和大量装备部队，但米里在这些研究和设计活动中积累了大量的旋翼机、直升机的设计经验。上世纪40年代初，中央流体动力学研究院成立了直升机研究部。1945年米里被正式任命为直升机部实验室主任。1947年12月刚满38岁的米里受命组建米里直升机设计局，并担任设计局的总设计师直到1970年病逝。
米里设计局刚建立时条件非常简陋，甚至连固定的办公地点也没有，最后迁到了从前布拉图欣设计局的旧址雷宾斯克大街才算是有了落脚之地。米里设计局成立后设计出来的第一种直升机是米-1直升机。米-1直升机于设计局成立后的第二年，即1948年研究成功，1950年投入批生产并交付部队使用。米-1是苏联第一种投入批生产的直升机，这标志着苏联直升机制造业的建立，揭开了米里设计局辉煌的直升机设计制造历史的开端。
米-1研制成功后，米里设计局开始了其改进型米2的研制工作。该直升机是由米-1发展而来的，基本上保留了基本型米-1的布局，采用了相同的旋翼系统，但改装两台涡轮轴发动机。米-2的原型机于1961年9月首次试飞。原型机在完成初步国家飞行试验计划后，根据前苏联与波兰在1964年签署的协议，由苏联转到波兰希维德尼卡航空公司(WSK)继续研制。1965年11月4日，由波兰生产的米-2完成首次试飞。随后开始生产，至1981-年已生产24种不同型别的米-2直升机5250架，大量装备了前苏联捷克、罗马尼亚和波兰军队，北大西洋公约组织赋予绰号“甲兵”(Hoplite)。该机是上世纪60、70年代华约国家装备最多的轻型多用途直升机。
1951年，当时的苏联最高领导人斯大林在召见航空设计师时提出要研制一种12座的运输直升机供部队使用。米里接到任务后，领导本局的设计师们日夜奋战，仅用一年时间就研制出部队急需的米-4直升机。1952年，米-4直升机首飞成功，1953年投入批生产。米-4在载重量和速度方面打破当时的7项直升机世界纪录并多次在国际航展上获得金奖。该型直升机曾被连续生产14年，有40多种改型，销往世界34个国家。值得一提的是，我国曾在上世纪50年代中期从苏联引进了米-4直升机的生产技术。1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4直升机。1958年12月14日我国自行仿制的米-4直升机首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产，生产型被定名为直-15。直-5直升机曾大量装备我空、海军部队，目前已全部退出我军现役。
1957年米里领导设计局研制成功了重型直升机米-6，并于1959年投人批生产。米-6的研制成功是前苏联直升机制造业的一个巨大飞跃。同米-4相比，米-6在许多方面都迈上了新台阶。首先是，其发动机由涡轴式发动机取代了以前的活塞式发动机，并且由双发取代了以前的单发。其次，直升机的起飞重量比米-1增大16倍，达到42吨。在60年代中期以前，米-6一直是世界上最大的单旋翼直升机。再次，米-6直升机的飞行速度快，其飞行时速首次超过300公里/小时。
从米-6开始，米里设计局在重型和超重型直升机研制方面始终保持世界领先地位。在米-6研制成功之后，米里设计局又研制成功米-10重型直升机。该机的最大起飞重量达到了43.7吨。上世纪60年代中后期到70年代初期，米里设计局曾秘密研制了迄今为止世界上最大最重的巨型直升——V-12超大型运输直升机。该机为横列式双旋翼直升机，有效载重可达40吨，最大起飞重量达到惊人的105吨。同期，由米里设计局1964年设计定型的米-8军用型及民用型中型直升机，是世界上生产数量最多的直升机。该机装有两台涡轴发动机，问世以来共有一百多种的改型，生产达万余架，销往世界四十多个国家，是前苏联直升机制造业的又一个奇迹。
设计武装直升机时代
60年代中期，米里设计局的总设计师米里在前苏联第一个提出了武装直升机的设想。然而，这一设想一提出来，就遭到同行的反对，他们认为，直升机速度慢、防护差，在枪林弹雨的战场上的生存能力堪忧。然而米里不为所动，而是在设计局默默地进行方案论证，踏踏实实地进行技术准备工作。
米里直升机实验设计局的设计师们在老式的米-4直升机上挂上机枪、火箭弹和反坦克导弹来进行试验，取得了大量宝贵第一手数据和经验。在此基础上，米里提出了研制一种既能对地作战，又能运送一个作战小分队的武装运输直升机的研制方案。可喜的是这个方案得到了当时苏联国防部的全力支持。1968年5月苏联军方下达了研制武装运输直升机的任务。米里领导他的设计局仅用一年多时间就成功研制出米-24A武装运输直升机。该直升机采用并列双座驾驶舱，驾驶舱后面是宽大的运兵舱，可载8名全副武装的士兵。机上携带机枪、火箭、导弹等武器，属于一种武装／运兵直升机。
米里设计局第一任总设计师米里于1970年1月逝世后。他的学生马拉特-尼古拉耶维奇·季申科担任了米里设计局的第二任总设计师，直到1991年退休。在担任总设计师的21年中，季申科的巨大贡献主要表现在武装直升机的研制上，其次是重型民用直升机的研制。 首先，季申科领导设计局对米-24进行重大改进。米里领导研制的米-24A存在不少缺点，它不是“纯”武装直升机，又要作战，又要运兵，势必顾此失彼；并列驾驶舱设计影响飞行员的视界，不利于作战；驾驶舱后面的运兵舱，使机身特别宽大，雷达截面积大、被弹面积大，容易被探测和攻击；同时，由于“包袱”沉重，直升机的机动性受到影响。从1970年开始，季申科领导设计局重新设计了米-24的前机身：将并列双座的宽大驾驶舱改为两个各自独立的串列式阶梯型座舱，射击员在前，驾驶员在后。经过改进大大改善了飞行员的视界，有利于贴地飞行时观察地面障碍物，有利于搜索和攻击目标。同时，也使直升机的前机身变窄，减小了阻力，能防止一弹击中两名机组人员，提高了直升机的生存力。此外，武器系统也有所增强，其导弹攻击目标的准确性提高了两倍。军事专家们认为，经过重大改进的新型号米-24D直升机优于美国AH-1S“眼镜蛇”直升机。随后，米-2413型武装直升机连续生产20多年，共生产数千架，其出口型米-35曾销往世界二十多个国家。
70年代中期以后，季申科领导设计局开始根据苏联军方的要求研制新一代武装直升机米-28。同米-24相比，米-28具有重大改进。首先米-28不再担任运兵任务，是专门用于作战的“纯”武装直升机，直升机的性能和机动性明显提高；其次由于机身变细，减小了雷达截面积，降低了被探测概率、有利于提高直升机的生存力。该机在设计上采取巧妙的安排，让不太重要的部件作为屏障，保护那些关键部件。两台发动机距离较远，中间由主减速器隔开，防止一弹击中两台发动机。前后驾驶舱防护增强，前有防弹玻璃，周围有陶瓷装甲，能经受子弹的多次打击。可以说，米-28是世界上防护最强的武装直升机。米-28装有新型的瞄准一驾驶一导航综合系统，其武器威力大，所携带的16枚反坦克导弹，射程可达8千米，优于西方的导弹。许多西方军事专家认为，米-28的生存力甚至高于美国的AH-64“阿帕奇”武装直升机。
除了研制武装直升机以外，季申科还领导设计局研制了迄今世界大量使用过的最大的单旋翼直升机米-26。这种多用途重型直升机，北约组织曾给予绰号“光环”，是当今世界上最重的直升机。其主要用于军事运输，最大起飞重量56吨，最大内载和外挂载荷为20吨。该机20世纪70年代中期开始研制，1977年12月第一架原型机首飞，1979年开始投入批生产并获得适航证，并于1981年在巴黎航展上进行了首次展示。值得一书的是，我国的飞龙专业航空公司在2007年向俄罗斯罗斯托夫直升机联合公司租用了1架米-26TC型重型直升机，这架直升机在2008年汶川大地震的抗灾抢险中曾发挥了重要作用。
困境中求发展
在苏联解体后的上个世纪90年代初，由于俄罗斯国内经济的持续下滑和来自军方的订锐减，俄整个航空业陷入了“严冬”之中。米里直升机实验设计局也不例外，上世纪70、80年代米里设计局设计的直升机年生产量占世界直升机年生产量的20％强。但在上世纪90年代中叶，米里直升机的年生产量只占世界市场的3％左右。这一比例的下降有一系列原因。主要原因是由于经济危机，俄罗斯武装力量在上世纪90年代前半期停止了订购新型直升机，国家只能保证以最低水平财政拨款用于新型直升机的设计。因此，米里设计局和其下属制造企业转而成批制造老式直升机用于出口。此外，米里直升机实验设计局在原苏联时代重点关注于设计和生产中型和重型军用直升机，对民用型直升机关注不足。另外，其直升机设计和生产标准也与美国、西欧发达国家的标准不一致，这导致了米里设计局设计、生产的直升机在国际市场上竞争力不足。
就在苏联解体的那一年，也就是1991年，米里设计局的第二任总设计师申季科退休，由马尔克·弗拉基米洛维奇·万贝尔格接替他，担任米里设计局第三任总设计师。万贝尔格从担任总设计师到1997年病逝，只有5年多的时间。尽管在他领导米里设计局时俄罗斯国内的经济状况在不断恶化，但万贝尔格还是想方设法，克服种种困难带领设计局(后期改名为米里莫斯科直升机制造厂股份有限公司)挺了过来，并逐步走出了困境。在他的领导下，在军用武装直升机项目上，米里莫斯科直升机制造厂对米-28进行改进。当时俄罗斯军方对米-28还不够满意，因为它没有夜间或恶劣气象条件下的全天候作战能力。万贝尔格领导直升机制造厂很快就推出米-28的新改型——米-28N。该直升机于1996年11月14日进行了首飞，它与美国的A H-64D“长弓阿帕奇”相似，在主旋翼轴顶部的圆球内装有一套毫米波雷达，同时在机头部位还装有先进的夜视设备，能在漆黑的夜空中以及其他恶劣的气象条件下搜寻和消灭各种目标，并能在离地5米的高度进行超低空飞行。
在军民两用型多用途中型直升机项目上，这一时期米里设计局及后来的米里莫斯科直升机制造厂对老式的米-17中型运输直升机进行了系统的改进。主要改进了直升机的发动机和电子设备，提高了飞机的可靠性。改进后的直升机性能比米-17有显著提高，被命名为米-171多用途直升机。该机1991年开始研制生产，20余年来除部分装备俄各军种外，曾经大量出口到包括中国在内的东亚、南亚各国。另外，在上世纪90年代中期，还曾出口到德国、哥伦比亚和几内亚比绍等国。
此外，米里莫斯科直升机制造厂在这段时期还加强与欧洲直升机研制厂商的合作。上世纪90年代初，当时的米里设计局就同欧洲直升机公司开展了米-38多用途中型直升机研发项目的合作。米-38多用途中型直升机系用来替换老旧的米-8及米-17系列。欧洲直升机公司为米里设计局充当有关西方直升机验证，及整合西方制造的飞控／导航设备的顾问。为此，后来的米里莫斯科直升机制造厂与欧洲直升机公司联合成立了一家名为欧洲米里(EuroMil)的联合公司，垒权负责米-38直升机的计划管理，并以风险共担的方式合作。尽管在1998年双方的合作由于股权结构变化的问题出现了麻烦，欧洲直升机公司曾宣布退出米-38直升机发展项目，只愿承担项目的航电系统供货商，但毕竟米里莫斯科直升机制造厂从双方的合作中，学会了和西方用户及合作者打交道的方法和途径。
此后，米里莫斯科直升机制造厂还进行了许多新方案直升机的探索，例如武装直升机米-40方案、民用直升机米-58方案、轻型直升机米-52等。1997年春，万贝尔格突然病逝后，阿列克谢·萨穆先科出任了米里莫斯科直升机制造厂总设计师。他继续进行了万贝尔格未竞的事业，完善夜战直升机米-28N并领导米-38的研制工作。在他的领导下，工厂的情况也进一步好转。
现状和前景
2004年年底，时任俄罗斯总统的普京签署总统令，决定以米里莫斯科直升机制造厂为龙头将米式直升机的制造企业联合成集团公司。2005年夏季，新组建的米里直升机制造集团公司正式成立，它下属于俄罗斯国防出口公司，是目前俄罗斯最大的直升机设计和制造企业。公司包括米里莫斯科直升机制造厂，喀山直升机制造厂、乌兰乌德直升机制造厂等一些俄著名的军工企业。其中米里莫斯科直升机制造厂主要负责新型直升机的设计和研制工作。
目前，米里莫斯科直升机制造厂在武装直升机项目上，一是继续改进和完善米-28N全天候武装直升机，并积极向俄军推售。米-2BN在与俄卡莫夫直升机制造公司设计制造的卡-52武装直升机竞争俄一下代武装直升机中取得了优势。俄的最新改进型米-28N的首架飞行样机已由俄喀山直升机制造厂完全组装完毕，目前正在米里莫斯科直升机制造厂进行国家试验。根据俄国防部的有关计划，在2010年前俄罗斯空军将会购买50架米-28N型直升机。此外，米里莫斯科直升机制造厂现在正在大力研发和向国际市场推出米-35M型武装直升机。该机是原米里设计局研制，为中型多用途武装直升机，是前苏联的第一种专用武装直升机米-24直升机的改进型。最新的米-35M改装了米-28武装直升机的旋翼、尾桨和传动系统，全机重量减轻300千克，发动机输出推力增大300千克。装备了包括乌拉尔光电工厂的光电观瞄系统在内一系列新的电子设备。经过改进设计后，米-35M直升机的使用寿命比米-24更长，并且具备了完善的夜间作战能力。近年来，该型直升机在拉美市场取得了突破。委内瑞拉空军2006年7月首批购买了4架米-35M直升机后。在2007年1月和12月，又向俄罗斯追加购买了先后6架米-35M武装攻击直升机。目前这些直升机已经在委内瑞拉担负作战任务。
在大、中型多用途直升机方面，米里莫斯科直升机制造厂继续改进和生产深受市场好评的米-171、172系列中型运输直升机和米-26T型大型运输直升机直升机。这几型直升机目前仍在东南亚等传统市场上具有一定的竞争力，同时也在积极进军其他市场。莫斯科米里直升机厂计划将来在研制新型直升机项目上与西方直升机制造公司开展合作。2007年米里莫斯科直升机厂的总经理安德烈·希比托夫曾称将考虑以米-26直升机为基础上研制欧洲重型直升机计划，可能会成为研制新型直升机的联合项目之一。
此外，米里莫斯科直升机制造厂几个新的直升机项目现在也初见端倪。首先是米-38重型直升机项目。早在1983年，当时的米里设计局就开始了重型直升机米-38项目的设计研制，此后项目几经修正。1994年为了尽快实施该项目，米里莫斯科直升机制造厂、喀山直升机制造厂和欧洲直升机公司组建了联合企业“欧洲米里”(Euromil)公司。对于俄罗斯航空工业来讲，米-38直升机制造计划曾是最大的国际计划，然而欧洲直升机公司后来退出了该项目。该项目的价值估计为5亿美元。米-38计划用于替换俄罗斯和独联体国家的米-8和米-17直升机。按计划，首架米-38应于2000年升空，但由于财政和组织方面的原因米-38直升机的研制工作大大拖后。
此外，米里莫斯科直升机制造厂设计研制的米-54直升机也将瞄准西方市场。据俄罗斯媒体报道，米里莫斯科直升机制造厂正在准备生产米-54新式通用中型直升机，该型直升机属于4—4.5吨级直升机，是一种多功能通用直升机，不仅能用于350公里距离内的人员运输，一次可运12—13名乘客，还能用于在地形复杂地区上空的巡逻飞行，同时还能搜索救助遇难人员。据米里直升机厂代表介绍，米-54直升机的筹备方案实际早已完成，但是设计方案还需更广泛和更深入的工作。米-54直升机的研制需要若干年时间。按现有计划预计米-54的首飞将在2011年进行，从2012年起开始批量生产。而按俄罗斯适航标准的直升机取证工作需要1-1.5年。米-54新式中型旋翼直升机根据最新的AP-29标准设计而成，使用传统的4叶单螺旋桨和X形舵桨。设计时特别注重提高螺旋桨的空气动力学性能，同时大幅降低噪音水平。从飞行技术性能上看，米-54完全符合最现代化的民用和军用直升机的要求。目前米里莫斯科直升机制造厂在米-54项目上正在大力寻求国际合作，希望该项目能够在金融市场上找到所需的投资资金。俄罗斯2002-2010年及2015年前民航技术发展联邦专项计划规定制造米-54直升机，但是这一切将运用商业模式完成，没有国家的支持，制造直升机的所有工作均依靠米里莫斯科直升机制造厂的资金在进行。
奇特的米-32直升机
上世纪70年代，苏联的能源和矿产基地开始逐渐从欧洲转向西伯利亚、极北地区和远东地区，这些矿山和油井大多位于人迹罕至，气候环境恶劣的荒原之中。而且缺少机场，公路及其他交通设施。因此长时间以来，这些地方在进行开发建设时均依赖直升机来运送工业设备，补给及其他必需品。
与此同时，实际使用表明，米-6和米-10K两种大型运输直升机的运载能力常常不能令人满意。很多大型工业设备的重量都在30—40吨左右，只有将它们拆散才能用直升机运输，给安装使用带来很多的不便。这时的苏军也需要一种具有强大运输能力的大型直升机，用于运载坦克、火炮及其他装备。 上世纪70年代，在苏联政府的支持下。米里和中央流体力学研究院(TsAGI)合作研究了将两架以上的直升机用刚性支架连接起来，共同运输大件货物的设想，这种运输方法不仅对各直升机的机组人员的要求非常严格，并且带来大量棘手的技术难题。之后米里经过研究发现，可以在米一26直升机的基础上研制一种双旋翼，甚至三旋翼的大型直升机，于是在1976年12月，苏联当局指示米里开发一种大型运输直升机。
这种新式直升机被命名为米-32。初期的分析表明，单旋翼设计不适合这种新式直升机，会给变速箱和承载系统的研制带来很大的困难。而这时米里已经在V-12的研制中积累了一定的大型双旋翼直升机研制经验，加上军方对直升机提出了高达55吨的最大载重量要求，米里遂决定利用米-26的承载系统和动力装置开发一种大型三旋翼直升机。
米里分析后发现，大型赁物可以通过外部吊挂的方式安全运输，而且对地面设施的依赖程度也极低，于是便决定将米-32发展成一种机身设计非常“苗条”的大型起重直升机。直升机的三个发动机和旋翼之间由机身相连，机体一个平面呈现等边三角形形状。为减少旋翼之间的干扰。直升机的一个旋翼居前，另外两个的后方并排安装。
如前所述，米一32的平面呈三角形，每个旋翼间由一个长40.5米、宽3.6米、高4.3米的机身连接。驾驶舱设在前部旋翼的下方，其内可容纳2名飞行员和1名飞行工程师。直升机的动力装置为6台D-136涡轴发动机，它们以两台一组的方式分别驱动3副旋翼。经计算，米-32的总重为126—146吨左右，悬停升限1000--1500米，使用升限4000米，最高速度200--230公里州、时，航程300—1200公里。
米里于1977年12月提交了米-32的设计方案，随后航空工业研究所对设计给予了积极评价，认为应让其进入技术方案阶段。1979年12月米-32的设计获得批准，米里随即以极大的热情投入研制之中。第二年年底时，米-32的初始设计被提交给航空工业部和军队，并在此得到了积极的评价。随后米里在TsAGI和莫斯科航空研究所的协助下继续深入进行米-32的设计。
到了1982年，米一32的设计工作已经告一段落，只待苏联部长会议下达指示，便可开工制造首架原型机。根据米里当时的估计，米-32在80年代末便可交付使用。然而，部长会议的决定始终没有下达。米-32的研制遂告无疾而终。
米里和他的设计局
米里莫斯科直升机制造厂位于俄罗斯首都莫斯科市雷宾斯克大街一号街区，是俄最主要的直升机研制企业。其前身米里设计局是前苏联和俄罗斯的首屈一指的直升机设计单位，以前苏联著名直升机设计师米里命名。因此，说到米里莫斯科直升机制造联合股份公司首先要从它的创始人和首任总设计师米里说起。
米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里于1909年11月22日出生于俄罗斯伊尔库茨克市的一个知识分子家庭。米里在中学时期就对飞行机械产生了深厚的兴趣。1926年中学毕业后，先考上了西伯利亚工业技术学院，后转学到诺沃切尔卡斯克航空学院。1931年米里从诺沃切尔卡斯克航空学院毕业后，被分配到前苏联中央流体动力学研究院特种实验设计局从事旋翼机研究和设计工作。
上世纪的30、40年代是前苏联直升机研究的起步阶段。在这一时期，米里先后参加了中央流体动力学研究院的代号为A-4、A-6，A-7、A-8和A-14等旋翼机的设计和实验工作。虽然由于种种军事和技术上的原因，这些飞机都没有能够定型和大量装备部队，但米里在这些研究和设计活动中积累了大量的旋翼机、直升机的设计经验。上世纪40年代初，中央流体动力学研究院成立了直升机研究部。1945年米里被正式任命为直升机部实验室主任。1947年12月刚满38岁的米里受命组建米里直升机设计局，并担任设计局的总设计师直到1970年病逝。
米里设计局刚建立时条件非常简陋，甚至连固定的办公地点也没有，最后迁到了从前布拉图欣设计局的旧址雷宾斯克大街才算是有了落脚之地。米里设计局成立后设计出来的第一种直升机是米-1直升机。米-1直升机于设计局成立后的第二年，即1948年研究成功，1950年投入批生产并交付部队使用。米-1是苏联第一种投入批生产的直升机，这标志着苏联直升机制造业的建立，揭开了米里设计局辉煌的直升机设计制造历史的开端。
米-1研制成功后，米里设计局开始了其改进型米2的研制工作。该直升机是由米-1发展而来的，基本上保留了基本型米-1的布局，采用了相同的旋翼系统，但改装两台涡轮轴发动机。米-2的原型机于1961年9月首次试飞。原型机在完成初步国家飞行试验计划后，根据前苏联与波兰在1964年签署的协议，由苏联转到波兰希维德尼卡航空公司(WSK)继续研制。1965年11月4日，由波兰生产的米-2完成首次试飞。随后开始生产，至1981-年已生产24种不同型别的米-2直升机5250架，大量装备了前苏联捷克、罗马尼亚和波兰军队，北大西洋公约组织赋予绰号“甲兵”(Hoplite)。该机是上世纪60、70年代华约国家装备最多的轻型多用途直升机。
1951年，当时的苏联最高领导人斯大林在召见航空设计师时提出要研制一种12座的运输直升机供部队使用。米里接到任务后，领导本局的设计师们日夜奋战，仅用一年时间就研制出部队急需的米-4直升机。1952年，米-4直升机首飞成功，1953年投入批生产。米-4在载重量和速度方面打破当时的7项直升机世界纪录并多次在国际航展上获得金奖。该型直升机曾被连续生产14年，有40多种改型，销往世界34个国家。值得一提的是，我国曾在上世纪50年代中期从苏联引进了米-4直升机的生产技术。1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4直升机。1958年12月14日我国自行仿制的米-4直升机首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产，生产型被定名为直-15。直-5直升机曾大量装备我空、海军部队，目前已全部退出我军现役。
1957年米里领导设计局研制成功了重型直升机米-6，并于1959年投人批生产。米-6的研制成功是前苏联直升机制造业的一个巨大飞跃。同米-4相比，米-6在许多方面都迈上了新台阶。首先是，其发动机由涡轴式发动机取代了以前的活塞式发动机，并且由双发取代了以前的单发。其次，直升机的起飞重量比米-1增大16倍，达到42吨。在60年代中期以前，米-6一直是世界上最大的单旋翼直升机。再次，米-6直升机的飞行速度快，其飞行时速首次超过300公里/小时。
从米-6开始，米里设计局在重型和超重型直升机研制方面始终保持世界领先地位。在米-6研制成功之后，米里设计局又研制成功米-10重型直升机。该机的最大起飞重量达到了43.7吨。上世纪60年代中后期到70年代初期，米里设计局曾秘密研制了迄今为止世界上最大最重的巨型直升——V-12超大型运输直升机。该机为横列式双旋翼直升机，有效载重可达40吨，最大起飞重量达到惊人的105吨。同期，由米里设计局1964年设计定型的米-8军用型及民用型中型直升机，是世界上生产数量最多的直升机。该机装有两台涡轴发动机，问世以来共有一百多种的改型，生产达万余架，销往世界四十多个国家，是前苏联直升机制造业的又一个奇迹。
设计武装直升机时代
60年代中期，米里设计局的总设计师米里在前苏联第一个提出了武装直升机的设想。然而，这一设想一提出来，就遭到同行的反对，他们认为，直升机速度慢、防护差，在枪林弹雨的战场上的生存能力堪忧。然而米里不为所动，而是在设计局默默地进行方案论证，踏踏实实地进行技术准备工作。
米里直升机实验设计局的设计师们在老式的米-4直升机上挂上机枪、火箭弹和反坦克导弹来进行试验，取得了大量宝贵第一手数据和经验。在此基础上，米里提出了研制一种既能对地作战，又能运送一个作战小分队的武装运输直升机的研制方案。可喜的是这个方案得到了当时苏联国防部的全力支持。1968年5月苏联军方下达了研制武装运输直升机的任务。米里领导他的设计局仅用一年多时间就成功研制出米-24A武装运输直升机。该直升机采用并列双座驾驶舱，驾驶舱后面是宽大的运兵舱，可载8名全副武装的士兵。机上携带机枪、火箭、导弹等武器，属于一种武装／运兵直升机。
米里设计局第一任总设计师米里于1970年1月逝世后。他的学生马拉特-尼古拉耶维奇·季申科担任了米里设计局的第二任总设计师，直到1991年退休。在担任总设计师的21年中，季申科的巨大贡献主要表现在武装直升机的研制上，其次是重型民用直升机的研制。 首先，季申科领导设计局对米-24进行重大改进。米里领导研制的米-24A存在不少缺点，它不是“纯”武装直升机，又要作战，又要运兵，势必顾此失彼；并列驾驶舱设计影响飞行员的视界，不利于作战；驾驶舱后面的运兵舱，使机身特别宽大，雷达截面积大、被弹面积大，容易被探测和攻击；同时，由于“包袱”沉重，直升机的机动性受到影响。从1970年开始，季申科领导设计局重新设计了米-24的前机身：将并列双座的宽大驾驶舱改为两个各自独立的串列式阶梯型座舱，射击员在前，驾驶员在后。经过改进大大改善了飞行员的视界，有利于贴地飞行时观察地面障碍物，有利于搜索和攻击目标。同时，也使直升机的前机身变窄，减小了阻力，能防止一弹击中两名机组人员，提高了直升机的生存力。此外，武器系统也有所增强，其导弹攻击目标的准确性提高了两倍。军事专家们认为，经过重大改进的新型号米-24D直升机优于美国AH-1S“眼镜蛇”直升机。随后，米-2413型武装直升机连续生产20多年，共生产数千架，其出口型米-35曾销往世界二十多个国家。
70年代中期以后，季申科领导设计局开始根据苏联军方的要求研制新一代武装直升机米-28。同米-24相比，米-28具有重大改进。首先米-28不再担任运兵任务，是专门用于作战的“纯”武装直升机，直升机的性能和机动性明显提高；其次由于机身变细，减小了雷达截面积，降低了被探测概率、有利于提高直升机的生存力。该机在设计上采取巧妙的安排，让不太重要的部件作为屏障，保护那些关键部件。两台发动机距离较远，中间由主减速器隔开，防止一弹击中两台发动机。前后驾驶舱防护增强，前有防弹玻璃，周围有陶瓷装甲，能经受子弹的多次打击。可以说，米-28是世界上防护最强的武装直升机。米-28装有新型的瞄准一驾驶一导航综合系统，其武器威力大，所携带的16枚反坦克导弹，射程可达8千米，优于西方的导弹。许多西方军事专家认为，米-28的生存力甚至高于美国的AH-64“阿帕奇”武装直升机。
除了研制武装直升机以外，季申科还领导设计局研制了迄今世界大量使用过的最大的单旋翼直升机米-26。这种多用途重型直升机，北约组织曾给予绰号“光环”，是当今世界上最重的直升机。其主要用于军事运输，最大起飞重量56吨，最大内载和外挂载荷为20吨。该机20世纪70年代中期开始研制，1977年12月第一架原型机首飞，1979年开始投入批生产并获得适航证，并于1981年在巴黎航展上进行了首次展示。值得一书的是，我国的飞龙专业航空公司在2007年向俄罗斯罗斯托夫直升机联合公司租用了1架米-26TC型重型直升机，这架直升机在2008年汶川大地震的抗灾抢险中曾发挥了重要作用。
困境中求发展
在苏联解体后的上个世纪90年代初，由于俄罗斯国内经济的持续下滑和来自军方的订锐减，俄整个航空业陷入了“严冬”之中。米里直升机实验设计局也不例外，上世纪70、80年代米里设计局设计的直升机年生产量占世界直升机年生产量的20％强。但在上世纪90年代中叶，米里直升机的年生产量只占世界市场的3％左右。这一比例的下降有一系列原因。主要原因是由于经济危机，俄罗斯武装力量在上世纪90年代前半期停止了订购新型直升机，国家只能保证以最低水平财政拨款用于新型直升机的设计。因此，米里设计局和其下属制造企业转而成批制造老式直升机用于出口。此外，米里直升机实验设计局在原苏联时代重点关注于设计和生产中型和重型军用直升机，对民用型直升机关注不足。另外，其直升机设计和生产标准也与美国、西欧发达国家的标准不一致，这导致了米里设计局设计、生产的直升机在国际市场上竞争力不足。
就在苏联解体的那一年，也就是1991年，米里设计局的第二任总设计师申季科退休，由马尔克·弗拉基米洛维奇·万贝尔格接替他，担任米里设计局第三任总设计师。万贝尔格从担任总设计师到1997年病逝，只有5年多的时间。尽管在他领导米里设计局时俄罗斯国内的经济状况在不断恶化，但万贝尔格还是想方设法，克服种种困难带领设计局(后期改名为米里莫斯科直升机制造厂股份有限公司)挺了过来，并逐步走出了困境。在他的领导下，在军用武装直升机项目上，米里莫斯科直升机制造厂对米-28进行改进。当时俄罗斯军方对米-28还不够满意，因为它没有夜间或恶劣气象条件下的全天候作战能力。万贝尔格领导直升机制造厂很快就推出米-28的新改型——米-28N。该直升机于1996年11月14日进行了首飞，它与美国的A H-64D“长弓阿帕奇”相似，在主旋翼轴顶部的圆球内装有一套毫米波雷达，同时在机头部位还装有先进的夜视设备，能在漆黑的夜空中以及其他恶劣的气象条件下搜寻和消灭各种目标，并能在离地5米的高度进行超低空飞行。
在军民两用型多用途中型直升机项目上，这一时期米里设计局及后来的米里莫斯科直升机制造厂对老式的米-17中型运输直升机进行了系统的改进。主要改进了直升机的发动机和电子设备，提高了飞机的可靠性。改进后的直升机性能比米-17有显著提高，被命名为米-171多用途直升机。该机1991年开始研制生产，20余年来除部分装备俄各军种外，曾经大量出口到包括中国在内的东亚、南亚各国。另外，在上世纪90年代中期，还曾出口到德国、哥伦比亚和几内亚比绍等国。
此外，米里莫斯科直升机制造厂在这段时期还加强与欧洲直升机研制厂商的合作。上世纪90年代初，当时的米里设计局就同欧洲直升机公司开展了米-38多用途中型直升机研发项目的合作。米-38多用途中型直升机系用来替换老旧的米-8及米-17系列。欧洲直升机公司为米里设计局充当有关西方直升机验证，及整合西方制造的飞控／导航设备的顾问。为此，后来的米里莫斯科直升机制造厂与欧洲直升机公司联合成立了一家名为欧洲米里(EuroMil)的联合公司，垒权负责米-38直升机的计划管理，并以风险共担的方式合作。尽管在1998年双方的合作由于股权结构变化的问题出现了麻烦，欧洲直升机公司曾宣布退出米-38直升机发展项目，只愿承担项目的航电系统供货商，但毕竟米里莫斯科直升机制造厂从双方的合作中，学会了和西方用户及合作者打交道的方法和途径。
此后，米里莫斯科直升机制造厂还进行了许多新方案直升机的探索，例如武装直升机米-40方案、民用直升机米-58方案、轻型直升机米-52等。1997年春，万贝尔格突然病逝后，阿列克谢·萨穆先科出任了米里莫斯科直升机制造厂总设计师。他继续进行了万贝尔格未竞的事业，完善夜战直升机米-28N并领导米-38的研制工作。在他的领导下，工厂的情况也进一步好转。
现状和前景
2004年年底，时任俄罗斯总统的普京签署总统令，决定以米里莫斯科直升机制造厂为龙头将米式直升机的制造企业联合成集团公司。2005年夏季，新组建的米里直升机制造集团公司正式成立，它下属于俄罗斯国防出口公司，是目前俄罗斯最大的直升机设计和制造企业。公司包括米里莫斯科直升机制造厂，喀山直升机制造厂、乌兰乌德直升机制造厂等一些俄著名的军工企业。其中米里莫斯科直升机制造厂主要负责新型直升机的设计和研制工作。
目前，米里莫斯科直升机制造厂在武装直升机项目上，一是继续改进和完善米-28N全天候武装直升机，并积极向俄军推售。米-2BN在与俄卡莫夫直升机制造公司设计制造的卡-52武装直升机竞争俄一下代武装直升机中取得了优势。俄的最新改进型米-28N的首架飞行样机已由俄喀山直升机制造厂完全组装完毕，目前正在米里莫斯科直升机制造厂进行国家试验。根据俄国防部的有关计划，在2010年前俄罗斯空军将会购买50架米-28N型直升机。此外，米里莫斯科直升机制造厂现在正在大力研发和向国际市场推出米-35M型武装直升机。该机是原米里设计局研制，为中型多用途武装直升机，是前苏联的第一种专用武装直升机米-24直升机的改进型。最新的米-35M改装了米-28武装直升机的旋翼、尾桨和传动系统，全机重量减轻300千克，发动机输出推力增大300千克。装备了包括乌拉尔光电工厂的光电观瞄系统在内一系列新的电子设备。经过改进设计后，米-35M直升机的使用寿命比米-24更长，并且具备了完善的夜间作战能力。近年来，该型直升机在拉美市场取得了突破。委内瑞拉空军2006年7月首批购买了4架米-35M直升机后。在2007年1月和12月，又向俄罗斯追加购买了先后6架米-35M武装攻击直升机。目前这些直升机已经在委内瑞拉担负作战任务。
在大、中型多用途直升机方面，米里莫斯科直升机制造厂继续改进和生产深受市场好评的米-171、172系列中型运输直升机和米-26T型大型运输直升机直升机。这几型直升机目前仍在东南亚等传统市场上具有一定的竞争力，同时也在积极进军其他市场。莫斯科米里直升机厂计划将来在研制新型直升机项目上与西方直升机制造公司开展合作。2007年米里莫斯科直升机厂的总经理安德烈·希比托夫曾称将考虑以米-26直升机为基础上研制欧洲重型直升机计划，可能会成为研制新型直升机的联合项目之一。
此外，米里莫斯科直升机制造厂几个新的直升机项目现在也初见端倪。首先是米-38重型直升机项目。早在1983年，当时的米里设计局就开始了重型直升机米-38项目的设计研制，此后项目几经修正。1994年为了尽快实施该项目，米里莫斯科直升机制造厂、喀山直升机制造厂和欧洲直升机公司组建了联合企业“欧洲米里”(Euromil)公司。对于俄罗斯航空工业来讲，米-38直升机制造计划曾是最大的国际计划，然而欧洲直升机公司后来退出了该项目。该项目的价值估计为5亿美元。米-38计划用于替换俄罗斯和独联体国家的米-8和米-17直升机。按计划，首架米-38应于2000年升空，但由于财政和组织方面的原因米-38直升机的研制工作大大拖后。
此外，米里莫斯科直升机制造厂设计研制的米-54直升机也将瞄准西方市场。据俄罗斯媒体报道，米里莫斯科直升机制造厂正在准备生产米-54新式通用中型直升机，该型直升机属于4—4.5吨级直升机，是一种多功能通用直升机，不仅能用于350公里距离内的人员运输，一次可运12—13名乘客，还能用于在地形复杂地区上空的巡逻飞行，同时还能搜索救助遇难人员。据米里直升机厂代表介绍，米-54直升机的筹备方案实际早已完成，但是设计方案还需更广泛和更深入的工作。米-54直升机的研制需要若干年时间。按现有计划预计米-54的首飞将在2011年进行，从2012年起开始批量生产。而按俄罗斯适航标准的直升机取证工作需要1-1.5年。米-54新式中型旋翼直升机根据最新的AP-29标准设计而成，使用传统的4叶单螺旋桨和X形舵桨。设计时特别注重提高螺旋桨的空气动力学性能，同时大幅降低噪音水平。从飞行技术性能上看，米-54完全符合最现代化的民用和军用直升机的要求。目前米里莫斯科直升机制造厂在米-54项目上正在大力寻求国际合作，希望该项目能够在金融市场上找到所需的投资资金。俄罗斯2002-2010年及2015年前民航技术发展联邦专项计划规定制造米-54直升机，但是这一切将运用商业模式完成，没有国家的支持，制造直升机的所有工作均依靠米里莫斯科直升机制造厂的资金在进行。
奇特的米-32直升机
上世纪70年代，苏联的能源和矿产基地开始逐渐从欧洲转向西伯利亚、极北地区和远东地区，这些矿山和油井大多位于人迹罕至，气候环境恶劣的荒原之中。而且缺少机场，公路及其他交通设施。因此长时间以来，这些地方在进行开发建设时均依赖直升机来运送工业设备，补给及其他必需品。
与此同时，实际使用表明，米-6和米-10K两种大型运输直升机的运载能力常常不能令人满意。很多大型工业设备的重量都在30—40吨左右，只有将它们拆散才能用直升机运输，给安装使用带来很多的不便。这时的苏军也需要一种具有强大运输能力的大型直升机，用于运载坦克、火炮及其他装备。 上世纪70年代，在苏联政府的支持下。米里和中央流体力学研究院(TsAGI)合作研究了将两架以上的直升机用刚性支架连接起来，共同运输大件货物的设想，这种运输方法不仅对各直升机的机组人员的要求非常严格，并且带来大量棘手的技术难题。之后米里经过研究发现，可以在米一26直升机的基础上研制一种双旋翼，甚至三旋翼的大型直升机，于是在1976年12月，苏联当局指示米里开发一种大型运输直升机。
这种新式直升机被命名为米-32。初期的分析表明，单旋翼设计不适合这种新式直升机，会给变速箱和承载系统的研制带来很大的困难。而这时米里已经在V-12的研制中积累了一定的大型双旋翼直升机研制经验，加上军方对直升机提出了高达55吨的最大载重量要求，米里遂决定利用米-26的承载系统和动力装置开发一种大型三旋翼直升机。
米里分析后发现，大型赁物可以通过外部吊挂的方式安全运输，而且对地面设施的依赖程度也极低，于是便决定将米-32发展成一种机身设计非常“苗条”的大型起重直升机。直升机的三个发动机和旋翼之间由机身相连，机体一个平面呈现等边三角形形状。为减少旋翼之间的干扰。直升机的一个旋翼居前，另外两个的后方并排安装。
如前所述，米一32的平面呈三角形，每个旋翼间由一个长40.5米、宽3.6米、高4.3米的机身连接。驾驶舱设在前部旋翼的下方，其内可容纳2名飞行员和1名飞行工程师。直升机的动力装置为6台D-136涡轴发动机，它们以两台一组的方式分别驱动3副旋翼。经计算，米-32的总重为126—146吨左右，悬停升限1000--1500米，使用升限4000米，最高速度200--230公里州、时，航程300—1200公里。
米里于1977年12月提交了米-32的设计方案，随后航空工业研究所对设计给予了积极评价，认为应让其进入技术方案阶段。1979年12月米-32的设计获得批准，米里随即以极大的热情投入研制之中。第二年年底时，米-32的初始设计被提交给航空工业部和军队，并在此得到了积极的评价。随后米里在TsAGI和莫斯科航空研究所的协助下继续深入进行米-32的设计。
到了1982年，米一32的设计工作已经告一段落，只待苏联部长会议下达指示，便可开工制造首架原型机。根据米里当时的估计，米-32在80年代末便可交付使用。然而，部长会议的决定始终没有下达。米-32的研制遂告无疾而终。