2014年注定是令马来西亚人心碎的一年。12月30日下午，印尼及其邻国对QZ8501的搜索终于有所收获，飞机残骸、遗体被陆续打捞上来。两天前，这架载有162人的飞机在飞往新加坡时，在暴风雨中消失在雷达屏幕上。
　　目前，航班乘客的亲友正在印尼和新加坡的机场等待新的消息。这一幕宛如马来西亚航空公司MH370航班失联后的场景再现。尽管两架航班失联的区域相似，但这两起看似高度相似的事件是否有所关联？还需要从一些已知的基本细节上具体分析。
　　从航空公司看，与在财务上举步维艰的、由政府控制的马来西亚航空公司不同，总部位于马来西亚吉隆坡附近的亚洲航空公司是一家快速增长的低成本航空公司。现任首席执行官、亿万富豪托尼·费尔南德斯2001年从有政府背景的DRB-Hicom集团公司收购了亚航，此后这家公司，先后遭遇到SARS、东南亚海啸、巴厘岛爆炸、油价高涨、H1N1病毒等事件冲击，却奇迹般地活了下来。目前，亚航的飞机从2架变成75架，员工从200多人变成6500多人。因为公司十分年轻，它拥有的80架飞机也相对较新，平均服役时间不到五年。此前，亚航的安全记录一直堪称完美。
　　周日失联的飞机型号为空客A320-200，于2008年交付亚航，已登记飞行时间是2.3万小时。而马来西亚航空公司370客机的型号为波音777-200，与韩亚空难同一型号，是一架生产于2002年的宽体飞机，总飞行时间5.3万小时。
　　在马航370航班的案例中，飞机失联时天空晴朗，没有出现不同寻常的天气状况或湍流。而在亚航飞机失联时，据称该地区出现了积雨云，此外，气象机构也提到，在该航班原定路线发生了多次雷击。
　　在这两起失联事件中，机组人员都没有发出紧急求救信号。不过，亚航8501的飞行员曾经通知印尼雅加达的空中交通管制员，打算将飞行高度从3.2万英尺提高到3.8万英尺，避开可能出现的雷暴。而在马航370航班的事故中，飞机与地面最后的通讯内容是，机长与马来西亚的空中交通管制员说的一声“晚安”。在这之后，飞机没有按计划进入越南空域，而是严重偏离了前往北京的既定航线，原因至今无法解释。
　　除了飞行员和空管人员的语音通讯，飞机上的计算机还会定期自动发送某些与飞机性能和维护状况有关的数据。MH370航班的这类数据量很有限，因为飞机通信寻址与报告系统据信已经在驾驶舱内被人手动停用。迄今仍无迹象表明，在亚航的这架飞机上，机组人员曾采取行动来关闭任何机载系统。
　　马航370航班机长的经验极为丰富，飞行时数超过1.8万小时。副机长对于波音777的经验较少，飞行时数大约为2700小时。亚航两名飞行员的飞行经验加起来则少得多：机长被指认为艾利安托，飞行时数为6100小时;副机长是法国人，飞行时数是2275小时。
　　另外，亚航飞机自始至终一直由印尼航空联系管控。马航MH370的情况则相对复杂，因为在飞行中马来西亚曾一度把MH370的航空管制权交給越南，对飞机的实时监控与追踪就可能有断档或不稳定。
　　两起事件中，飞机均在海上失联。但是，现阶段确认的马航MH370航班最后联络地点位于南印度洋上空，那里水文状况复杂，海水深度深，达数千米，洋流密集，飞机“黑匣子”发出的脉冲信号很难传出，不利于搜索。
　　而亚航航班失联地点附近海域海水深度浅，仅数十米，航线密集，如果坠海，残骸应该很容易被发现，“黑匣子”信号也更易传出。
　　据韩媒报道，亚航客机失联的附近海域，因为事故频繁已经成为与百慕大三角地带同样有名的地区。自上世纪80年代以后，在该地区失事的船舶和飞机已经造成超过1300人遇难。