论文部分内容阅读
当这两道纯正的“法国大餐”摆在你面前“亲兄热弟”的感觉硬会一如滔滔江水连绵不绝而出。不过，千万别被它们的血统关系搞迷糊，我们的关注重点可不是在这里摆摆它们的族谱。去亲身体验吧，坐进车舱，在山道上驰骋，闭上眼睛，你会发现，左耳是法兰西的浪漫，右耳则是挡不住的澎湃激情。
很难解释世嘉与两厢307千丝万缕的关联，想象一下，它们的骨架和肌肉不同，但却有着几乎完全一致的心脏。PSA的双品牌战略让它们在中国市场得以谋面，尽管，这场对决早已在欧洲展开，而这场对决，更像是兄弟间的相聚，火药味淡了，才会让人放下紧张的心情，去充分感受它们的浪漫与激情。
法国人对于“第一眼”的理解总是能带给我们惊喜
没有人敢忽视法国设计师对汽车产品的理解能力。面前的两款车型无一例外的是两厢轿车中的极品，倒退2年光景，它们中的任意一款在街头掠过，都会引得路人目光的追逐。即使在今天，当这两款车一起站在面前，我还是忍不住赶紧按下快门，记录下这风情万种的法式约会。
尽管早在2004年就已面世，但刚刚杀进国内市场的世嘉，仍然凭借前卫、时尚的外形突显着雪铁龙对未来审美的神机妙算。与凯旋如出一辙的前脸显然谈不上惊艳，富有侵略性的雪铁龙大尺寸标志，灵感来源于澳洲土著飞去来器的头灯，未来感十足，还有向下延伸的前保险杠扩出了一个硕大进气口，这一切都那么熟悉，尽管尚达不到审美疲劳的层次，但很难勾起我的驾驶欲望。
在我看来，世嘉的魅力更多地来自侧面曲线。这里没有C4 SPORT线条分明的折线尾部。一条非常流畅的曲线从车头，经过车顶的放射后在尾部收缩，另一条射线从前大灯经过车窗下沿来到尾灯底部，贯穿了整个车身。而车头的下压则产生一种冲刺的感觉。记得在厂家的试驾说明会上，东风雪铁龙特意提到了世嘉的外形上用到了很多的三角元素，就像神奇的达芬奇密码一样，把黄金分割点等原理通过一条条相交线体现得神秘而又浪漫。尾部的曲线则异常圆润，即使甲壳虫这种“圆润派”的创始者也会在世嘉面前自叹不如，而圆润并不代表着呆板，在圆弧形的C柱上，尾灯灯组却用几道直角形的转折做出了对力量的诠释，镀铬装饰条则横贯其中，行李厢盖上大大的人字齿轮LOGO与车头呼应，表明着它的血统。客观地讲，相比凯旋生硬的尾部，世嘉已经不知好了多少倍。
事实上，法国车的浪漫要从307说起。这款车型在刚刚登陆中国市场时确实凭借大胆、优雅的外形征服了数以万计的簇拥者。在经过一次心脏手术和一次外观整容的大改款后，面前的307已经面目全非。如今国内的两厢307面部表情更像它的同门师兄407。前脸与三厢的307完全一致，犀利、细长的前大灯是我尤为欣赏的，这不仅是时下流行的设计方向，也令新307显得更加俊秀。硕大的浮雕狮形LOG0与标致家族的其它成员取得了一致。而最吸引人的莫过于一体式镀铬进气格栅，这个一望而知是标致家族新族标的大嘴令我想到了曾经试驾过的407以及去年在欧洲亮相的标致308，硕大的进气口颇具气势，同时点缀在两侧的黑色防擦条则像极了大嘴中的牙齿，极具攻击性。前雾灯同样采用镀铬设计，只是位置稍稍偏中央，如果更偏向外侧相信视觉效果会更加大气。尾部才是关注的重点，这里并不像世嘉下了一番苦功，但却汇集了简练的元素，尾灯的形状与206极为相似，短小的尾翼一定程度上提升了车辆的运动气质。相比世嘉，两厢307的新锐感略显不足，不过整车的流畅线条和怎么看怎么舒服的尾部还是会吸引那些追求精致的都市白领们。
尽管同属法系，但世嘉更侧重科技感，而两厢307则明显要运动得多
既然进口C4已经占了SPORT的名份，世嘉很自然的选择了时尚的科技路线，这点在内饰设计上尤为突显。
世嘉的内饰与凯旋相差无几，而后者的内饰正是一个科技感十足的座舱。色调、材质和布局依旧是以突出时尚前卫为主。集控式方向盘和感光式自适应数字组合仪表盘被完整地延续下来，只是仪表盘在凯旋的基础上进行了一定的改动和调整，将转速表从方向盘前的区域整合到了数字仪表盘之上，这让集控式方向盘看起来更为简洁。而转速表采用圆周式的显示方式，模仿了传统指针型仪表的视觉体验，多了一点点运动的味道。世嘉车内的用料和做工也令人满意，细节处如空调出风口、门把手等都以优美的曲线体现了法国人对美的理解，所有的橡胶件也都被压成了条状的花纹，显得很有档次，而那些恶俗的桃木并没有出现在世嘉车里。
雪铁龙对喇叭的按键位置总是喜欢另辟蹊径，也许你已经习惯了富康上的“一指禅”，但世嘉和凯旋同样会让你适应一段时间。抛去集控式方向盘对气囊形状优化的好处不提，日常使用过程中，按错喇叭的情形必定少不了。
两厢307与三厢一样，有象牙白和钛金两种内饰风格供消费者选择，而我更青睐于后者——以弯道见长的307，内饰还是运动些好。与世嘉的双色调不同，两厢307的钛金内饰以黑色为主色调，同时亮银的类金属饰件的搭配很养眼，既不落俗套又蕴含动感。方向盘上的3个亮银饰件成为点睛之笔，仪表盘的背板是简洁的白色，朴素中透着运动的气息。而这款2.0AT顶配车型更是配备了GPS功能、硬盘内存容量高达30G的DVD和MP3格式音乐播放以及车载免提式GSM电话等新功能。同时位于中控面板上的SOS(求救)按钮可直接接通急救电话，按下狮形按钮可直接与东风标致服务中心连线，以备危急时使用。不过这些配置的使用需要学习一番，相比世嘉，307中控面板稍显复杂。
反观世嘉的配置，基本都与307相当，只不过本次试驾车型并不是顶配车型，因此少了GPS等高端配置。再来看看空间，1 531mm的高车身让两厢307车内的头部空间优势凸现出来，1.46 m2的前挡风玻璃则成就了良好的视野，这让两厢307有了些“移动水族馆”的味道。考虑到行李厢433～1440L的储物空间，以及遍布全车的多处置物空间，两厢307的实用性还是可圈可点的。世嘉在空间方面与307的表现不相上下，不过倾斜的C柱设计和圆润的尾部曲线还是在一定程度上影响了行李厢的空间。
心脏的关系，动力不分伯仲
永远不要小看法国车的运动基因，去看看电视转播你就会知道，勒布和他的C4统治着WRC拉力赛场，他的辉煌战绩甚至令一些车队萌生退意。而在民用市场，法国人也并不妥协。两款车型配备的2.0 L发动机已经是我们的老相识了。108 kW的最大功率和200 N·m的最大扭矩驱动不足1.4吨的车身，在城市中显得游刃有余。
怠速下两款车型都表现得非常安静，起步阶段两款变速器都表现得并不急躁。而高转速发动机的特性则时刻提醒着 我将油门再踩深些。此时澎湃的动力会在自动变速器的调校下喷薄而出。不过，在直线加速的竞赛中，1 325 kg的整备质量拖了世嘉的后腿。
在两厢307身上，我很高兴地看到旧款车型4挡自动变速器的老毛病已经有所改进，深踩油门踏板时的迟滞现象减弱了不少，而因无端的自动降挡而产生的闯车现象也少有发生。
在噪声抑制方面两厢307更值得称道，高速时车内更多的噪声来源于轮胎的胎噪。而强调运动的世嘉则精于用发动机的嗓音调动驾驶者的激情。
山道上，同样稳健的操控再一次印证了它们的血脉关联，若不是4挡自动变速器的拖累，这里本可以成为另一个赛场
不要被眼睛看到的内饰蒙蔽，在操控性能上，307和世嘉同样称得上上乘。
首先两厢307拥有滤振适中的底盘，其韧性让我满意。同样适中的还有方向盘的力度，对于一般驾驶者而言，既不会过于沉重也不会轻飘飘的毫无路感可言。方向盘在任何状态下，都不会轻易地摆动，除非驾驶者真的做出了转向动作。任何细微的动作都会精准地转化到车轮在方向上的变化，沉稳的力道让两厢307转向时的角度更加细分，并且能够以更小的刻度来满足转向的要求。
世嘉的悬架采用了前麦弗逊式，后可变截面横梁式悬挂，尽管从结构上较为简单，但不意味着性能方面的弱化，偏硬的调校使得世嘉的连续过弯及极限过弯能力得到了强有力的支撑。对于转向时离心力的有力削减让车身不会有太大的侧倾，无形中会为驾驶者带来更大的信心。当然一味地强调硬朗并不会得到更多人的认可，为了更多城市道路用车的需求，工程师们还着重增加了悬架的韧性，以期在通过连续颠簸道路时提升车身的稳定性，最大限度降低了振动的时间过程，让车辆能够迅速恢复平稳。而凯旋车身上那种行驶于颠簸路段时方向盘独有的抖动也不复存在了。
不过在山道上驾驶，不论两厢307还是世嘉都多少受变速器的拖累，大部分时间处于缓慢的爬坡状态，好在PSA为它们配备了手动换档模式，这在一定程度上满足了像我这样的运动偏执狂的诉求。
此外，两厢307的座椅似乎要更舒适一些，特别是在弯道上足够的支撑力度和长途驾驶中的承托力。
左耳浪漫，右耳激情，或许就是这种天生的两面性格，决定了它们在与福克斯的正面劝决中形成包围之势
随着世嘉的加入，国内两厢A级轿车的市场显现出了前所未有的兴旺，如果加上日系的骐达、进口两厢马自达3以及渐渐淡出视线的韩系伊兰特、赛拉图等选手，欧洲两厢车繁荣的场面几乎就要在中国上演!当然，别忘了同样来自欧洲的两厢福克斯也是刚刚才换过新装，而事实上，世嘉和两厢307的目标也正是瞄准了它而来。相比两厢福克斯，PSA旗下的两位选手似乎更多了些浪漫，少了些刻板。价格相近的它们对两厢福克斯的前后夹攻会取得预期效果么?当然，这又是一场“2”VS“1”的不公平对决。
很难解释世嘉与两厢307千丝万缕的关联，想象一下，它们的骨架和肌肉不同，但却有着几乎完全一致的心脏。PSA的双品牌战略让它们在中国市场得以谋面，尽管，这场对决早已在欧洲展开，而这场对决，更像是兄弟间的相聚，火药味淡了，才会让人放下紧张的心情，去充分感受它们的浪漫与激情。
法国人对于“第一眼”的理解总是能带给我们惊喜
没有人敢忽视法国设计师对汽车产品的理解能力。面前的两款车型无一例外的是两厢轿车中的极品，倒退2年光景，它们中的任意一款在街头掠过，都会引得路人目光的追逐。即使在今天，当这两款车一起站在面前，我还是忍不住赶紧按下快门，记录下这风情万种的法式约会。
尽管早在2004年就已面世，但刚刚杀进国内市场的世嘉，仍然凭借前卫、时尚的外形突显着雪铁龙对未来审美的神机妙算。与凯旋如出一辙的前脸显然谈不上惊艳，富有侵略性的雪铁龙大尺寸标志，灵感来源于澳洲土著飞去来器的头灯，未来感十足，还有向下延伸的前保险杠扩出了一个硕大进气口，这一切都那么熟悉，尽管尚达不到审美疲劳的层次，但很难勾起我的驾驶欲望。
在我看来，世嘉的魅力更多地来自侧面曲线。这里没有C4 SPORT线条分明的折线尾部。一条非常流畅的曲线从车头，经过车顶的放射后在尾部收缩，另一条射线从前大灯经过车窗下沿来到尾灯底部，贯穿了整个车身。而车头的下压则产生一种冲刺的感觉。记得在厂家的试驾说明会上，东风雪铁龙特意提到了世嘉的外形上用到了很多的三角元素，就像神奇的达芬奇密码一样，把黄金分割点等原理通过一条条相交线体现得神秘而又浪漫。尾部的曲线则异常圆润，即使甲壳虫这种“圆润派”的创始者也会在世嘉面前自叹不如，而圆润并不代表着呆板，在圆弧形的C柱上，尾灯灯组却用几道直角形的转折做出了对力量的诠释，镀铬装饰条则横贯其中，行李厢盖上大大的人字齿轮LOGO与车头呼应，表明着它的血统。客观地讲，相比凯旋生硬的尾部，世嘉已经不知好了多少倍。
事实上，法国车的浪漫要从307说起。这款车型在刚刚登陆中国市场时确实凭借大胆、优雅的外形征服了数以万计的簇拥者。在经过一次心脏手术和一次外观整容的大改款后，面前的307已经面目全非。如今国内的两厢307面部表情更像它的同门师兄407。前脸与三厢的307完全一致，犀利、细长的前大灯是我尤为欣赏的，这不仅是时下流行的设计方向，也令新307显得更加俊秀。硕大的浮雕狮形LOG0与标致家族的其它成员取得了一致。而最吸引人的莫过于一体式镀铬进气格栅，这个一望而知是标致家族新族标的大嘴令我想到了曾经试驾过的407以及去年在欧洲亮相的标致308，硕大的进气口颇具气势，同时点缀在两侧的黑色防擦条则像极了大嘴中的牙齿，极具攻击性。前雾灯同样采用镀铬设计，只是位置稍稍偏中央，如果更偏向外侧相信视觉效果会更加大气。尾部才是关注的重点，这里并不像世嘉下了一番苦功，但却汇集了简练的元素，尾灯的形状与206极为相似，短小的尾翼一定程度上提升了车辆的运动气质。相比世嘉，两厢307的新锐感略显不足，不过整车的流畅线条和怎么看怎么舒服的尾部还是会吸引那些追求精致的都市白领们。
尽管同属法系，但世嘉更侧重科技感，而两厢307则明显要运动得多
既然进口C4已经占了SPORT的名份，世嘉很自然的选择了时尚的科技路线，这点在内饰设计上尤为突显。
世嘉的内饰与凯旋相差无几，而后者的内饰正是一个科技感十足的座舱。色调、材质和布局依旧是以突出时尚前卫为主。集控式方向盘和感光式自适应数字组合仪表盘被完整地延续下来，只是仪表盘在凯旋的基础上进行了一定的改动和调整，将转速表从方向盘前的区域整合到了数字仪表盘之上，这让集控式方向盘看起来更为简洁。而转速表采用圆周式的显示方式，模仿了传统指针型仪表的视觉体验，多了一点点运动的味道。世嘉车内的用料和做工也令人满意，细节处如空调出风口、门把手等都以优美的曲线体现了法国人对美的理解，所有的橡胶件也都被压成了条状的花纹，显得很有档次，而那些恶俗的桃木并没有出现在世嘉车里。
雪铁龙对喇叭的按键位置总是喜欢另辟蹊径，也许你已经习惯了富康上的“一指禅”，但世嘉和凯旋同样会让你适应一段时间。抛去集控式方向盘对气囊形状优化的好处不提，日常使用过程中，按错喇叭的情形必定少不了。
两厢307与三厢一样，有象牙白和钛金两种内饰风格供消费者选择，而我更青睐于后者——以弯道见长的307，内饰还是运动些好。与世嘉的双色调不同，两厢307的钛金内饰以黑色为主色调，同时亮银的类金属饰件的搭配很养眼，既不落俗套又蕴含动感。方向盘上的3个亮银饰件成为点睛之笔，仪表盘的背板是简洁的白色，朴素中透着运动的气息。而这款2.0AT顶配车型更是配备了GPS功能、硬盘内存容量高达30G的DVD和MP3格式音乐播放以及车载免提式GSM电话等新功能。同时位于中控面板上的SOS(求救)按钮可直接接通急救电话，按下狮形按钮可直接与东风标致服务中心连线，以备危急时使用。不过这些配置的使用需要学习一番，相比世嘉，307中控面板稍显复杂。
反观世嘉的配置，基本都与307相当，只不过本次试驾车型并不是顶配车型，因此少了GPS等高端配置。再来看看空间，1 531mm的高车身让两厢307车内的头部空间优势凸现出来，1.46 m2的前挡风玻璃则成就了良好的视野，这让两厢307有了些“移动水族馆”的味道。考虑到行李厢433～1440L的储物空间，以及遍布全车的多处置物空间，两厢307的实用性还是可圈可点的。世嘉在空间方面与307的表现不相上下，不过倾斜的C柱设计和圆润的尾部曲线还是在一定程度上影响了行李厢的空间。
心脏的关系，动力不分伯仲
永远不要小看法国车的运动基因，去看看电视转播你就会知道，勒布和他的C4统治着WRC拉力赛场，他的辉煌战绩甚至令一些车队萌生退意。而在民用市场，法国人也并不妥协。两款车型配备的2.0 L发动机已经是我们的老相识了。108 kW的最大功率和200 N·m的最大扭矩驱动不足1.4吨的车身，在城市中显得游刃有余。
怠速下两款车型都表现得非常安静，起步阶段两款变速器都表现得并不急躁。而高转速发动机的特性则时刻提醒着 我将油门再踩深些。此时澎湃的动力会在自动变速器的调校下喷薄而出。不过，在直线加速的竞赛中，1 325 kg的整备质量拖了世嘉的后腿。
在两厢307身上，我很高兴地看到旧款车型4挡自动变速器的老毛病已经有所改进，深踩油门踏板时的迟滞现象减弱了不少，而因无端的自动降挡而产生的闯车现象也少有发生。
在噪声抑制方面两厢307更值得称道，高速时车内更多的噪声来源于轮胎的胎噪。而强调运动的世嘉则精于用发动机的嗓音调动驾驶者的激情。
山道上，同样稳健的操控再一次印证了它们的血脉关联，若不是4挡自动变速器的拖累，这里本可以成为另一个赛场
不要被眼睛看到的内饰蒙蔽，在操控性能上，307和世嘉同样称得上上乘。
首先两厢307拥有滤振适中的底盘，其韧性让我满意。同样适中的还有方向盘的力度，对于一般驾驶者而言，既不会过于沉重也不会轻飘飘的毫无路感可言。方向盘在任何状态下，都不会轻易地摆动，除非驾驶者真的做出了转向动作。任何细微的动作都会精准地转化到车轮在方向上的变化，沉稳的力道让两厢307转向时的角度更加细分，并且能够以更小的刻度来满足转向的要求。
世嘉的悬架采用了前麦弗逊式，后可变截面横梁式悬挂，尽管从结构上较为简单，但不意味着性能方面的弱化，偏硬的调校使得世嘉的连续过弯及极限过弯能力得到了强有力的支撑。对于转向时离心力的有力削减让车身不会有太大的侧倾，无形中会为驾驶者带来更大的信心。当然一味地强调硬朗并不会得到更多人的认可，为了更多城市道路用车的需求，工程师们还着重增加了悬架的韧性，以期在通过连续颠簸道路时提升车身的稳定性，最大限度降低了振动的时间过程，让车辆能够迅速恢复平稳。而凯旋车身上那种行驶于颠簸路段时方向盘独有的抖动也不复存在了。
不过在山道上驾驶，不论两厢307还是世嘉都多少受变速器的拖累，大部分时间处于缓慢的爬坡状态，好在PSA为它们配备了手动换档模式，这在一定程度上满足了像我这样的运动偏执狂的诉求。
此外，两厢307的座椅似乎要更舒适一些，特别是在弯道上足够的支撑力度和长途驾驶中的承托力。
左耳浪漫，右耳激情，或许就是这种天生的两面性格，决定了它们在与福克斯的正面劝决中形成包围之势
随着世嘉的加入，国内两厢A级轿车的市场显现出了前所未有的兴旺，如果加上日系的骐达、进口两厢马自达3以及渐渐淡出视线的韩系伊兰特、赛拉图等选手，欧洲两厢车繁荣的场面几乎就要在中国上演!当然，别忘了同样来自欧洲的两厢福克斯也是刚刚才换过新装，而事实上，世嘉和两厢307的目标也正是瞄准了它而来。相比两厢福克斯，PSA旗下的两位选手似乎更多了些浪漫，少了些刻板。价格相近的它们对两厢福克斯的前后夹攻会取得预期效果么?当然，这又是一场“2”VS“1”的不公平对决。