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世上诸事，合久必分，分久必合。然，无论分合，总有些羁绊难以斩断。不必通读三国列传，只看劳斯莱斯与宾利之间数十年的纠缠，已能瞧出些端倪。
劳斯莱斯与宾利那些年
No.020240
271xxxx58@qq.com
编辑大哥，你好！我是一名刚刚被老爷车巡游活动拉入坑的小车迷，就跟“饭”偶像一样，我也开始收集各种老爷车的资料，但最近我发现，二战以后的劳斯莱斯跟宾利，有部分车型相互之间长得很像。请问，到底是我脸盲，还是确实有一家在山寨对方？还望不吝赐教，多谢！
一脸认真地回答：你并没有脸盲，它们就是这么相似。还有，像劳斯莱斯和宾利那样的厂家，怎么可能搞山寨呢？凭空污人清白！最多也就是资源共享，或者逆向开发嘛！要问劳斯莱斯与宾利之间的羁绊有多深？一般车迷大概会从1931年劳斯莱斯收购宾利开始讲起，但事实上，那得追溯到他们刚刚诞生的时候……
两家英国老店
1904年，Charles Rolls成为Henry Royce的合伙人，两年后Rolls-Royce Limited在曼彻斯特开业。1919年，W. O. Bentley注册成立Bentley Motors Limited，公司坐落在伦敦西北面的郊外。表面上，大家都是汽车机械的生产商，但在各自创始人的影响下，两家企业呈现出截然不同的特性。Henry Royce是个聪明的商人，卖过报纸，也办过照明公司，却在20世纪初迷上汽车，还尝试亲手修整过一台2缸发动机；而更年轻的Charles Rolls则出身贵族，爱好汽车和飞机等新鲜刺激的玩意，因此，RollsRoyce主要生产面向上流社会的奢华汽车以及航空发动机。相反，W. O. Bentley却是正经学过火车机械制造与设计专业的工程师，热衷于各种赛车活动，1922年便带着自家改造的赛车去美国跑Indianapolis 500；随后，宾利生产的赛车赢得1924年的勒芒24小时耐力赛，从此一发不可收拾，后来更变成靠赛车奖金来维持新车的研发。
显然，这两家走的都是奢侈消费或定制生产的高冷路线，搁到人傻钱多的现在肯定不愁销路，但那是20世纪初的欧洲，即便是贵族与富商也没有旺盛的购车需求，更糟糕的是，20世纪20～30年代还爆出欧美经济危机，在萧条的大环境下，汽车市场也就被进一步压缩。如此一来，原本受众就少的劳斯莱斯和宾利自然就不得不另谋出路：劳斯莱斯转而生产廉价的车型，而口碑大好的宾利为解决资金困境也被迫把公司挂牌出售。1931年，凭借最后时刻的出价，劳斯莱斯得以顺利买进宾利，并接管全部资产，组成新的子公司。只是W. O. Bentley本人却被劳斯莱斯限制在欧洲担任试车员。可惜，好不容易结合到一块的劳斯莱斯和宾利并不晓得，这只是它们遭遇的第一场劫难。
造化弄人
尽管Charles Rolls早在1910年就死于飞行事故，Henry Royce也于1933寿终正寝，而W. O. Bentley则在1935年离开劳斯莱斯，但3位创始人的初心依然为新组成的Rolls-Royce公司所继承：Rolls-Royce品牌仍然主打奢华轿车和航空发动机市场，而此时的宾利则是劳斯莱斯的运动车部门，在继续参与赛车运动的同时，更多是在贴牌生产运动化包装的劳斯莱斯车型，再借助宾利品牌的市场口碑去替劳斯莱斯赚取奢华运动轿车市场的利润——类似于大众或通用的多品牌战略，顺带还得干点Mercedes-AMG的活。然而，正所谓造化弄人，恰恰是这份传承自创始人的初心，结果在无意之中给Rolls-Royce公司带来灭顶之灾。原来，经过第二次世界大战的洗礼后，Rolls-Royce已在英国的航空发动机领域拥有举足轻重的地位，而到1966年时，作为英国航空发动机行业优化项目的一部分，Rolls-Royce与英国资深军用航空发动机制造商Bristol Siddeley合并，进而全力研发新系列涡轮风扇发动机——力助其奠定世界航空发动机界领导地位的RB211型发动机。正是凭借这款高涵道比3转子涡轮风扇喷气发动机，Rolls-Royce在1967年先后拿下洛克希德L-1011和麦道DC-10两款宽体客机的订单。但与此同时，Rolls-Royce也面临着巨大的压力：一方面，两份订单的需求略有差异，得分别研制两款衍生型号才行；另一方面，在1971年交货前，Rolls-Royce又必须解决高涵道比、3转子等先进技术的量产化问题，为此，Rolls-Royce投入巨额资金去逐一攻克难关，毕竟，自己接的单，含泪也要做完啊！最终，RollsRoyce按时交货，却欠下巨债，不得不申请行政性破产。为挽救这家英国航空工业的领军企业，当时的英国政府将Rolls-Royce公司收为国有，并在1973年把Rolls-Royce公司分拆成汽车部门和航空事业部两个子公司。随后，汽车公司被政府以RollsRoyce Motors的名义卖给另一家不靠谱的大集团：Vickers。而留在英国政府手里的航空公司则于1978年改名为Rolls-Royce plc，从此以后，这世上就有两家Rolls-Royce：生产汽车的劳斯莱斯和打造航空发动机的罗尔斯·罗伊斯。幸运的是，这时宾利还是劳斯莱斯的子品牌，依然主打奢华运动轿车市场。
值得一提的是，在Rolls-Royce壮大其航空技术实力的过程中，有件事让人很在意：跟Rolls-Royce合并的Bristol Siddeley旗下有一家名为Armstrong Siddeley的子公司，也拥有汽车和航空发动机两大事业部，而掌管Armstrong Siddeley汽车部门技术业务的正是W. O. Bentley，可现在却找不到当年W. O. Bentley回归宾利的官方新闻，而就在1971年Rolls-Royce申请破产的6个月后，宾利汽车的创始人便与世长辞，转眼到1972年，Rolls-Royce就把Armstrong Siddeley汽车部门的一切，从股票到资产都抛售给Armstrong Siddeley车迷俱乐部，这真的是巧合么？
然而，劳斯莱斯和宾利既没有时间庆幸，亦无空闲理会八卦，因为，对它们之间羁绊的考验还没结束，并且下一波冲击更为凶猛。
身不由己
现在大家都知道，劳斯莱斯是宝马的全资子公司，而宾利则属于大众。那为何原本是一体的劳斯莱斯与宾利会分开？而大众跟宝马又是如何得到劳斯莱斯与宾利的？这还得从吃下劳斯莱斯汽车的Vickers集团说起。
成立于1888年的英国大型工业集团Vickers，在几经重组后，到20世纪60年代时其实已经出现经营不善的状况，但仍然四出收购其他公司，以图拓展自己的业务。结果从1960年开始，为换取资金，Vickers先后把自己的航空、船舶、钢铁3大子公司国有化，并入对应的国企。1986年又不得不削掉多余的不良资产，将剩余残部组成全新的Vickers plc。就这样拖到1998年又难以为继，再次割肉，把附带宾利品牌的劳斯莱斯汽车跟Cosworth考斯沃斯发动机两家公司打包出售。
当时出价最高的是宝马，达到3.4亿英镑，但就在交易达成前，大众跳出来加价抢购，一下子把报价抬到4.3亿英镑，并承诺工厂可以继续留在英国。但大众不知道的是，劳斯莱斯的“Rolls-Royce”品牌名称和“双R字母”商标的实际拥有者是罗尔斯·罗伊斯航空公司，而宝马又在1990年与罗尔斯·罗伊斯合资建厂，专门生产用于支线客机和公务机的BR700系列喷气发动机，两家交情不浅。结果被抢去劳斯莱斯的宝马，回头就去罗尔斯·罗伊斯那儿告状。罗尔斯·罗伊斯转手就把“Rolls-Royce”品牌和“双R字母”商标授权给宝马，导致大众空有劳斯莱斯的资产，却无法生产劳斯莱斯品牌的汽车。有意思的是，大众购得的劳斯莱斯资产中包括“飞翔女神”还有盾型进气格栅的造型使用权，所以一时间变成宝马和大众都不能生产劳斯莱斯的僵局。最后还是宝马、大众和Vickers重新谈判才解决问题：直到2002年12月31日前，大众可以使用劳斯莱斯品牌，并在英国克鲁郡生产劳斯莱斯 Silver Seraph和宾利Arnage两款车型；但自2003年1月起，英国克鲁郡的这家工厂就只能生产宾利品牌的车型，同时，宾利汽车和考斯沃斯发动机都归大众，而整个劳斯莱斯汽车从此就只为宝马所有。
顺便一提，1999年，罗尔斯·罗伊斯买下Vickers plc，接着就出售处理掉，而考斯沃斯发动机也没在大众手里待多久，很快就变成福特的资产。可悲的是，虽然贵为汽车圈的奢侈品牌，但在这场闹剧里头，宾利和劳斯莱斯都没有发言权，纯粹是别人的交易筹码。现今，无论是大众旗下的宾利，还是宝马扶植的劳斯莱斯，各自的发展势头都好过它们在Vickers门下时，也算是令人欣慰的结果。
各自安好
自从劳斯莱斯和宾利分别归属宝马与大众之后，两边的差异也愈发显著，但仍留有最初的基因，比如宾利的运动，以及劳斯莱斯的尊贵。这并没什么不好，甚至原本就该如此，只是看到曾经携手共创奢侈轿车世界的两大主力，如今却各立山头，而周围却没有其他竞争对手或者伙伴，令人难免有些唏嘘而已。不过，跳出来看，宾利与劳斯莱斯腻在一起的几十年，固然有留下美如艺术品的车型，但对于整个车坛而言，却可以说是毫无建树的，既缺乏跌宕起伏的热血传说，也没有可以名留青史的创新技术，车型更是进化迟缓，就连生产连底盘带车身的完整汽车，都还是第二次世界大战后在英国政府的要求下才做到的。唯一值得纪念的，大概只有将宾利品牌保留至今这件事而已。反倒是大众与宝马介入后，两个品牌才重新焕发活力，呈现出鲜明的个性，更催生出从未触及过的SUV等新车型。
老实说，宾利长期生产劳斯莱斯的贴牌车并不可怕，毕竟如今玩换脸的汽车品牌也不在少数，真正的问题在于，劳斯莱斯本身就不思进取到令人厌烦，宾利再效仿它，岂不是作死？可以肯定地讲，就算当年大众和宝马没有拆分宾利与劳斯莱斯，这两个老家伙也无法应对当下多元化的信息社会。特别是贴牌那种懒癌晚期劳斯莱斯的宾利，一个毫无生命力的傀儡，只会比别人更早灭绝。
劳斯莱斯与宾利那些年
No.020240
271xxxx58@qq.com
编辑大哥，你好！我是一名刚刚被老爷车巡游活动拉入坑的小车迷，就跟“饭”偶像一样，我也开始收集各种老爷车的资料，但最近我发现，二战以后的劳斯莱斯跟宾利，有部分车型相互之间长得很像。请问，到底是我脸盲，还是确实有一家在山寨对方？还望不吝赐教，多谢！
一脸认真地回答：你并没有脸盲，它们就是这么相似。还有，像劳斯莱斯和宾利那样的厂家，怎么可能搞山寨呢？凭空污人清白！最多也就是资源共享，或者逆向开发嘛！要问劳斯莱斯与宾利之间的羁绊有多深？一般车迷大概会从1931年劳斯莱斯收购宾利开始讲起，但事实上，那得追溯到他们刚刚诞生的时候……
两家英国老店
1904年，Charles Rolls成为Henry Royce的合伙人，两年后Rolls-Royce Limited在曼彻斯特开业。1919年，W. O. Bentley注册成立Bentley Motors Limited，公司坐落在伦敦西北面的郊外。表面上，大家都是汽车机械的生产商，但在各自创始人的影响下，两家企业呈现出截然不同的特性。Henry Royce是个聪明的商人，卖过报纸，也办过照明公司，却在20世纪初迷上汽车，还尝试亲手修整过一台2缸发动机；而更年轻的Charles Rolls则出身贵族，爱好汽车和飞机等新鲜刺激的玩意，因此，RollsRoyce主要生产面向上流社会的奢华汽车以及航空发动机。相反，W. O. Bentley却是正经学过火车机械制造与设计专业的工程师，热衷于各种赛车活动，1922年便带着自家改造的赛车去美国跑Indianapolis 500；随后，宾利生产的赛车赢得1924年的勒芒24小时耐力赛，从此一发不可收拾，后来更变成靠赛车奖金来维持新车的研发。
显然，这两家走的都是奢侈消费或定制生产的高冷路线，搁到人傻钱多的现在肯定不愁销路，但那是20世纪初的欧洲，即便是贵族与富商也没有旺盛的购车需求，更糟糕的是，20世纪20～30年代还爆出欧美经济危机，在萧条的大环境下，汽车市场也就被进一步压缩。如此一来，原本受众就少的劳斯莱斯和宾利自然就不得不另谋出路：劳斯莱斯转而生产廉价的车型，而口碑大好的宾利为解决资金困境也被迫把公司挂牌出售。1931年，凭借最后时刻的出价，劳斯莱斯得以顺利买进宾利，并接管全部资产，组成新的子公司。只是W. O. Bentley本人却被劳斯莱斯限制在欧洲担任试车员。可惜，好不容易结合到一块的劳斯莱斯和宾利并不晓得，这只是它们遭遇的第一场劫难。
造化弄人
尽管Charles Rolls早在1910年就死于飞行事故，Henry Royce也于1933寿终正寝，而W. O. Bentley则在1935年离开劳斯莱斯，但3位创始人的初心依然为新组成的Rolls-Royce公司所继承：Rolls-Royce品牌仍然主打奢华轿车和航空发动机市场，而此时的宾利则是劳斯莱斯的运动车部门，在继续参与赛车运动的同时，更多是在贴牌生产运动化包装的劳斯莱斯车型，再借助宾利品牌的市场口碑去替劳斯莱斯赚取奢华运动轿车市场的利润——类似于大众或通用的多品牌战略，顺带还得干点Mercedes-AMG的活。然而，正所谓造化弄人，恰恰是这份传承自创始人的初心，结果在无意之中给Rolls-Royce公司带来灭顶之灾。原来，经过第二次世界大战的洗礼后，Rolls-Royce已在英国的航空发动机领域拥有举足轻重的地位，而到1966年时，作为英国航空发动机行业优化项目的一部分，Rolls-Royce与英国资深军用航空发动机制造商Bristol Siddeley合并，进而全力研发新系列涡轮风扇发动机——力助其奠定世界航空发动机界领导地位的RB211型发动机。正是凭借这款高涵道比3转子涡轮风扇喷气发动机，Rolls-Royce在1967年先后拿下洛克希德L-1011和麦道DC-10两款宽体客机的订单。但与此同时，Rolls-Royce也面临着巨大的压力：一方面，两份订单的需求略有差异，得分别研制两款衍生型号才行；另一方面，在1971年交货前，Rolls-Royce又必须解决高涵道比、3转子等先进技术的量产化问题，为此，Rolls-Royce投入巨额资金去逐一攻克难关，毕竟，自己接的单，含泪也要做完啊！最终，RollsRoyce按时交货，却欠下巨债，不得不申请行政性破产。为挽救这家英国航空工业的领军企业，当时的英国政府将Rolls-Royce公司收为国有，并在1973年把Rolls-Royce公司分拆成汽车部门和航空事业部两个子公司。随后，汽车公司被政府以RollsRoyce Motors的名义卖给另一家不靠谱的大集团：Vickers。而留在英国政府手里的航空公司则于1978年改名为Rolls-Royce plc，从此以后，这世上就有两家Rolls-Royce：生产汽车的劳斯莱斯和打造航空发动机的罗尔斯·罗伊斯。幸运的是，这时宾利还是劳斯莱斯的子品牌，依然主打奢华运动轿车市场。
值得一提的是，在Rolls-Royce壮大其航空技术实力的过程中，有件事让人很在意：跟Rolls-Royce合并的Bristol Siddeley旗下有一家名为Armstrong Siddeley的子公司，也拥有汽车和航空发动机两大事业部，而掌管Armstrong Siddeley汽车部门技术业务的正是W. O. Bentley，可现在却找不到当年W. O. Bentley回归宾利的官方新闻，而就在1971年Rolls-Royce申请破产的6个月后，宾利汽车的创始人便与世长辞，转眼到1972年，Rolls-Royce就把Armstrong Siddeley汽车部门的一切，从股票到资产都抛售给Armstrong Siddeley车迷俱乐部，这真的是巧合么？
然而，劳斯莱斯和宾利既没有时间庆幸，亦无空闲理会八卦，因为，对它们之间羁绊的考验还没结束，并且下一波冲击更为凶猛。
身不由己
现在大家都知道，劳斯莱斯是宝马的全资子公司，而宾利则属于大众。那为何原本是一体的劳斯莱斯与宾利会分开？而大众跟宝马又是如何得到劳斯莱斯与宾利的？这还得从吃下劳斯莱斯汽车的Vickers集团说起。
成立于1888年的英国大型工业集团Vickers，在几经重组后，到20世纪60年代时其实已经出现经营不善的状况，但仍然四出收购其他公司，以图拓展自己的业务。结果从1960年开始，为换取资金，Vickers先后把自己的航空、船舶、钢铁3大子公司国有化，并入对应的国企。1986年又不得不削掉多余的不良资产，将剩余残部组成全新的Vickers plc。就这样拖到1998年又难以为继，再次割肉，把附带宾利品牌的劳斯莱斯汽车跟Cosworth考斯沃斯发动机两家公司打包出售。
当时出价最高的是宝马，达到3.4亿英镑，但就在交易达成前，大众跳出来加价抢购，一下子把报价抬到4.3亿英镑，并承诺工厂可以继续留在英国。但大众不知道的是，劳斯莱斯的“Rolls-Royce”品牌名称和“双R字母”商标的实际拥有者是罗尔斯·罗伊斯航空公司，而宝马又在1990年与罗尔斯·罗伊斯合资建厂，专门生产用于支线客机和公务机的BR700系列喷气发动机，两家交情不浅。结果被抢去劳斯莱斯的宝马，回头就去罗尔斯·罗伊斯那儿告状。罗尔斯·罗伊斯转手就把“Rolls-Royce”品牌和“双R字母”商标授权给宝马，导致大众空有劳斯莱斯的资产，却无法生产劳斯莱斯品牌的汽车。有意思的是，大众购得的劳斯莱斯资产中包括“飞翔女神”还有盾型进气格栅的造型使用权，所以一时间变成宝马和大众都不能生产劳斯莱斯的僵局。最后还是宝马、大众和Vickers重新谈判才解决问题：直到2002年12月31日前，大众可以使用劳斯莱斯品牌，并在英国克鲁郡生产劳斯莱斯 Silver Seraph和宾利Arnage两款车型；但自2003年1月起，英国克鲁郡的这家工厂就只能生产宾利品牌的车型，同时，宾利汽车和考斯沃斯发动机都归大众，而整个劳斯莱斯汽车从此就只为宝马所有。
顺便一提，1999年，罗尔斯·罗伊斯买下Vickers plc，接着就出售处理掉，而考斯沃斯发动机也没在大众手里待多久，很快就变成福特的资产。可悲的是，虽然贵为汽车圈的奢侈品牌，但在这场闹剧里头，宾利和劳斯莱斯都没有发言权，纯粹是别人的交易筹码。现今，无论是大众旗下的宾利，还是宝马扶植的劳斯莱斯，各自的发展势头都好过它们在Vickers门下时，也算是令人欣慰的结果。
各自安好
自从劳斯莱斯和宾利分别归属宝马与大众之后，两边的差异也愈发显著，但仍留有最初的基因，比如宾利的运动，以及劳斯莱斯的尊贵。这并没什么不好，甚至原本就该如此，只是看到曾经携手共创奢侈轿车世界的两大主力，如今却各立山头，而周围却没有其他竞争对手或者伙伴，令人难免有些唏嘘而已。不过，跳出来看，宾利与劳斯莱斯腻在一起的几十年，固然有留下美如艺术品的车型，但对于整个车坛而言，却可以说是毫无建树的，既缺乏跌宕起伏的热血传说，也没有可以名留青史的创新技术，车型更是进化迟缓，就连生产连底盘带车身的完整汽车，都还是第二次世界大战后在英国政府的要求下才做到的。唯一值得纪念的，大概只有将宾利品牌保留至今这件事而已。反倒是大众与宝马介入后，两个品牌才重新焕发活力，呈现出鲜明的个性，更催生出从未触及过的SUV等新车型。
老实说，宾利长期生产劳斯莱斯的贴牌车并不可怕，毕竟如今玩换脸的汽车品牌也不在少数，真正的问题在于，劳斯莱斯本身就不思进取到令人厌烦，宾利再效仿它，岂不是作死？可以肯定地讲，就算当年大众和宝马没有拆分宾利与劳斯莱斯，这两个老家伙也无法应对当下多元化的信息社会。特别是贴牌那种懒癌晚期劳斯莱斯的宾利，一个毫无生命力的傀儡，只会比别人更早灭绝。