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摘要：本文对路基填筑土中的一次掺灰与二次掺灰击实结果不同的原因，谈谈实际的做法
关键词：路基 一次掺灰二次掺灰 击实结果
Abstract: in this paper the soil subgrade filling a mixed grey and secondary mixed grey compaction results of different reasons, talk about the actual practice
Keywords: subgrade with a second mixed with gray ash compaction results
中图分类号：U213.1文献标识码：A 文章编号：
随着建设不断的发展和人民生活水平不断的提高，县道公路改造工程建设已拉开序幕，我市陆地面积为1175平方公里，规划七纵五横骨干公路，规划大部分为二级公路，标准高、里程多，如何在县道公路改造工程中确保工程标准及质量。笔者针对高邮市七纵五横骨干公路—和平公路改造工程中合理确定最大干密度谈谈实际做法。
1．概述
高邮市和平公路位于里下河浅洼平原区，田面自然标高为1.7-2.3米，路线走向为南北方向，起于高邮市甘垛与兴化交界處（四洲庄），终于河口大桥，全长9.56公里。设计标准为二级公路，设计荷载为汽-20、挂-100、设计行车时速为80公里/小时，路基全宽8.5米，路面宽7.5米，路面结构层为23cm砼+16cm二灰碎石+32cm12%灰土。路基填筑高度设计：老路开挖到槽底后，对槽底采用5%的石灰向下处理15cm厚，向上再填筑3层各15cm厚的5%石灰土处理，即为路基顶。
2．现场检测情况
和平公路路基施工在2007年4月份，对老路开挖至设计高程后进行5%原地面处理，压实要求≥85%，向上填筑第一层过渡层，压实要求≥90%，第二层压实要求≥93%，第三层即为路基顶，压实要求≥95%，压实要求高，每填筑一层即为一个压实标准。路基顶试验段完成后，及时对试验段进行跟踪检测，发现其压实度不符合设计要求，及时要求施工方采用重型21-25吨三轮压路机进行复压，复压后又进行了检测，还是不符合设计要求的压实度，检测结果如下：
序号 检测桩号 压实标准 现场干密度 最大干密度 实测压实度 备注
1 K0+040 ≥95 1.606 1.72 93.4
2 K0+100 1.619 94.1
3 K0+140 1.596 92.8
4 K0+180 1.613 93.8
3．原因分析及调整办法
为加快和平公路工程建设，确保工期能够按期完成，现阶段都采用取土坑焖方，其目的就是降低土方含水量及缩短灰土施工周期。填筑第一层与底二层时都是采用一次掺灰碾压成型，施工路基顶层时，采用了二次掺灰的方法。工程进度虽然加快了，由此带来了一些新的问题，如掺灰使得土的塑性指数降低、最大干密度必定有所下降，灰剂量有所衰减，因此给压实度、灰剂量验收带来了很大的麻烦，目前所用的最大干密度的标准都是采用一次掺灰所的，而现阶段施工都是采用的二次掺灰，其标准干密度与二次掺灰干密度有所不同。
本人就一次掺灰与二次掺灰进行了对比试验，步骤如下：
①试验依据
公路工程无机结合料试验规程及公路土工试验规程
②试验准备
按规范要求。
一次掺灰
试验步骤省略，以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系图，由曲线峰值点的纵、横坐标得出最大干密度1.72g/cm2最佳含水量16%，设计掺灰量为5%。
二次掺灰
1）模仿工地施工的实际情况，对土样掺2%的石灰并露天堆放，至7天后测定其石灰剂量，测定结果为：1.4%、1.0%、1.1%、0.8%、1.0%。
2）按5%设计灰剂量补足剩余的石灰及要求试配的含水量制备试样，进行室内击实试验。以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系图，由曲线峰值点的纵、横坐标得出最大干密度1.68g/cm2最佳含水量16.5%。
通过上述对比试验结果可以看出，二次掺灰的干密度明显比一次掺灰所得的干密度要小，同时灰剂量又有所衰减。
4．调整后的检测结果
序号 检测桩号 压实标准 现场干密度 最大干密度 实测压实度 备注
1 K0+040 ≥95 1.606 1.68 95.6
2 K0+100 1.619 96.4
3 K0+140 1.596 95.0
4 K0+180 1.613 96.0
5．结论
通过和平公路的施工实践总结出，在路基填筑施工中一次掺灰与二次掺灰所得的最大干密度有所不同，导致其压实度也不同。路基压实的目的是通过提高土的密实度来提高土的强度和稳定性，土的密实度是衡量压实质量，因此合理确定压实标准对保证路基的强度和稳定性十分重要。通过调整压实度虽然符合设计要求，但路基强度有所下降，在工程施工中应尽量避免二次掺灰施工的方法。尽量采用一次掺灰碾压成型。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：路基 一次掺灰二次掺灰 击实结果
Abstract: in this paper the soil subgrade filling a mixed grey and secondary mixed grey compaction results of different reasons, talk about the actual practice
Keywords: subgrade with a second mixed with gray ash compaction results
中图分类号：U213.1文献标识码：A 文章编号：
随着建设不断的发展和人民生活水平不断的提高，县道公路改造工程建设已拉开序幕，我市陆地面积为1175平方公里，规划七纵五横骨干公路，规划大部分为二级公路，标准高、里程多，如何在县道公路改造工程中确保工程标准及质量。笔者针对高邮市七纵五横骨干公路—和平公路改造工程中合理确定最大干密度谈谈实际做法。
1．概述
高邮市和平公路位于里下河浅洼平原区，田面自然标高为1.7-2.3米，路线走向为南北方向，起于高邮市甘垛与兴化交界處（四洲庄），终于河口大桥，全长9.56公里。设计标准为二级公路，设计荷载为汽-20、挂-100、设计行车时速为80公里/小时，路基全宽8.5米，路面宽7.5米，路面结构层为23cm砼+16cm二灰碎石+32cm12%灰土。路基填筑高度设计：老路开挖到槽底后，对槽底采用5%的石灰向下处理15cm厚，向上再填筑3层各15cm厚的5%石灰土处理，即为路基顶。
2．现场检测情况
和平公路路基施工在2007年4月份，对老路开挖至设计高程后进行5%原地面处理，压实要求≥85%，向上填筑第一层过渡层，压实要求≥90%，第二层压实要求≥93%，第三层即为路基顶，压实要求≥95%，压实要求高，每填筑一层即为一个压实标准。路基顶试验段完成后，及时对试验段进行跟踪检测，发现其压实度不符合设计要求，及时要求施工方采用重型21-25吨三轮压路机进行复压，复压后又进行了检测，还是不符合设计要求的压实度，检测结果如下：
序号 检测桩号 压实标准 现场干密度 最大干密度 实测压实度 备注
1 K0+040 ≥95 1.606 1.72 93.4
2 K0+100 1.619 94.1
3 K0+140 1.596 92.8
4 K0+180 1.613 93.8
3．原因分析及调整办法
为加快和平公路工程建设，确保工期能够按期完成，现阶段都采用取土坑焖方，其目的就是降低土方含水量及缩短灰土施工周期。填筑第一层与底二层时都是采用一次掺灰碾压成型，施工路基顶层时，采用了二次掺灰的方法。工程进度虽然加快了，由此带来了一些新的问题，如掺灰使得土的塑性指数降低、最大干密度必定有所下降，灰剂量有所衰减，因此给压实度、灰剂量验收带来了很大的麻烦，目前所用的最大干密度的标准都是采用一次掺灰所的，而现阶段施工都是采用的二次掺灰，其标准干密度与二次掺灰干密度有所不同。
本人就一次掺灰与二次掺灰进行了对比试验，步骤如下：
①试验依据
公路工程无机结合料试验规程及公路土工试验规程
②试验准备
按规范要求。
一次掺灰
试验步骤省略，以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系图，由曲线峰值点的纵、横坐标得出最大干密度1.72g/cm2最佳含水量16%，设计掺灰量为5%。
二次掺灰
1）模仿工地施工的实际情况，对土样掺2%的石灰并露天堆放，至7天后测定其石灰剂量，测定结果为：1.4%、1.0%、1.1%、0.8%、1.0%。
2）按5%设计灰剂量补足剩余的石灰及要求试配的含水量制备试样，进行室内击实试验。以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系图，由曲线峰值点的纵、横坐标得出最大干密度1.68g/cm2最佳含水量16.5%。
通过上述对比试验结果可以看出，二次掺灰的干密度明显比一次掺灰所得的干密度要小，同时灰剂量又有所衰减。
4．调整后的检测结果
序号 检测桩号 压实标准 现场干密度 最大干密度 实测压实度 备注
1 K0+040 ≥95 1.606 1.68 95.6
2 K0+100 1.619 96.4
3 K0+140 1.596 95.0
4 K0+180 1.613 96.0
5．结论
通过和平公路的施工实践总结出，在路基填筑施工中一次掺灰与二次掺灰所得的最大干密度有所不同，导致其压实度也不同。路基压实的目的是通过提高土的密实度来提高土的强度和稳定性，土的密实度是衡量压实质量，因此合理确定压实标准对保证路基的强度和稳定性十分重要。通过调整压实度虽然符合设计要求，但路基强度有所下降，在工程施工中应尽量避免二次掺灰施工的方法。尽量采用一次掺灰碾压成型。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。