春秋航空副总裁沈巍，几乎见证了民营航空的跌宕之路。
　　从2004年后的开放，东星、奥凯、华夏、鹰联、东北、祥鹏等众多民营航空公司昙花一现式的短暂繁荣;到2008年全球金融危机“洗礼”后，中国民航业几乎“全行业亏损”……民营资本进入资金密集型、回报低、周期长的航空业，其个中艰辛，沈巍深有体会。
　　日前接受《瞭望东方周刊》专访时，这位如今还在执行航班、身兼中国民航飞行员协会理事的资深机长，以一个飞行员的视角讲述了自己看到的民营航空和“低成本”。
　　国内几乎还没有低成本候机楼
　　《瞭望东方周刊》：你如何看目前航空业中民营资本所处的环境？
　　沈巍：首先仍是政策问题，之前主管部门曾下发《关于促进低成本航空发展的指导意见》，提出要通过改善基础环境，加大政策扶持力度，推动中国低成本航空的发展。也有声音说“相关政策的落实至今没有明显进展”，我个人并不认同“没有明显进展”这一说法。
　　目前航线审批手续、分配政策等都在逐步改变，但民航业市场化的过程不可能一下子开放到欧美那样的程度，否则对当前的国有航空是一种打击。在考虑大型国有航空公司利益的前提下，要推动低成本航空的发展，还是有很多可以解决的。
　　《瞭望东方周刊》：需要解决的主要问题有哪些？
　　沈巍：比如营造宽松的航线准入环境、改进航班时刻分配。现在最赚钱的航线是上海飞北京、上海飞台北。春秋每年都去申请，但很难拿到热门航线、黄金时刻，即使拿到航线，也是凌晨时分了。
　　另外，低成本候机楼在国外很普遍，低成本航空只需要符合要求的简易候机楼，不一定要与传统公司一样使用豪华候机楼。目前国内几乎没有，其实很多老候机楼改造一下就可以供我们使用，但现在这一块成本就是降不下来。
　　多载26人，票价低40%
　　《瞭望东方周刊》：很多人都以为“低成本航空等于低安全”，你如何看待这个问题？
　　沈巍：“低成本”在航空业已经逐渐成为高效、创新的象征。它是从人的思维到公司运作模式的深层次转型，势必伤筋动骨。

　　“低成本”的核心秘密就在于“两单、两高、两低”策略。高客座率、高飞机利用率，单一机型以减轻维修和保养成本，只设单一经济舱，再加上低营销费用和低管理费用。简化地面和客舱服务、减少免费行李重量，不断降低票价。这也是低成本航空与大型航空公司在成本控制上的最大区别。
　　不管是低成本航空，还是全服务航空，在民航局监管标准下，没有任何差别。
　　《瞭望东方周刊》：低成本减少的是哪方面成本？
　　沈巍：对于春秋来说，目前更倾向于借鉴亚航、瑞安航空的模式，在保证飞行安全的前提下，将财务、办公、销售、营运、人力成本等各项额外的成本费用压至极限。最能说明问题的就是春秋的人机比，通俗一点来说即一架飞机需要多少员工维护，春秋的人机比是1：90，但大型航空公司可能高达1：200。
　　比如，通过改装，春秋的飞机座位增加到180座，比国内一般客机多26个，这些因素最终核算到机票价格，可以比其他航空公司低40%;另一方面，春秋通过规划点对点的航线结构，高密度地编排航班。
　　只有每架飞机使用时间达到11到15小时，比行业平均值多2.1小时，让飞机在空中冒汗，才能实现盈利。
　　春秋航空将加速布局海外
　　《瞭望东方周刊》：现在越来越多的航空公司、特别是大型国有航空公司的下属企业也在进入低成本航空，你如何看越来越激烈的竞争？
　　沈巍：中国的低成本份额虽然非常小，但在可预见的未来几年将迎来爆发性增长。吉祥航空、中联航等都推出了低成本策略，我的第一反应是，春秋不孤独了。低成本模式可以很多元，激烈竞争之下，也能推动民航市场更加良性发展，促使更多配套政策出台。
　　《瞭望东方周刊》：从春秋航空开始，低成本航空在中国已经走过了10年，新的发展空间在哪？
　　沈巍：未来，春秋航空要竞争的主要市场将在海外。受空客A320飞行航程的限制，日本、韩国、东南亚都是最有增长潜力的目标市场。现在亚航在印尼、泰国都建立子公司，春秋布局海外市场的步伐必须加速。
　　3至5年以后，春秋将逐步放弃1000公里内的航空市场，并顺应民航总局提出的发展国际化的要求，向跨海、跨洲航线方向进军。