上半年，进口车供给一直处于调整的状态。海关进口量一季度下滑19.4%，二季度下滑2.5%，直到三季度供给量才恢复增长（8.6%）。下半年进口量恢复增长，行业库存再次回到高位，市场优惠幅度增加，价格下探，经销商压力增大，不得已只能以价换量。
　　库存高企的根本原因是需求放缓。2013年1-9月，进口车上牌81.7万辆，同比增长7.8%，相比前两年出现大幅回落，上牌量反映了市场的实际需求。进口车需求放缓的原因是多方面的，经济增长放缓、公务车采购整顿、六大城市限购、上规模车型纷纷国产等因素都影响进口车市场需求。
　　合理的行业库存水平一般为1.5？2个月左右（根据中国汽车流通协会进口汽车工作委员会信息部采用20个品牌的海关进口汽车数量和市场零售数据差值来计算行业库存，进口车行业库存深度是以累计的总经销商与经销商两者的库存量除以月平均零售量计算的）。经调查，2010年底的行业库存深度为1.5，库存在2012年一路攀升，三季度达到高点3.9，四季度一直居高不下。直到2013年3月之后才略有减弱。随着零售终端的逐步回暖，特别是第二、三季度接近10%的销售增长，到9月份为止，进口汽车行业库存下降到3.2。
　　从经销商库存指数上来看，根据中国汽车流通协会的经销商库存调研显示，2013 年1月进口经销商的库存深度为1.7个月，2月由于销售较低，库存深度反弹到3.3个月，库存压力很大，经销商盈利能力大幅度下降。3月进口车经销商库存深度为2.39个月，随着终端销售市场的好转，经销商库存深度逐步下降，截止到9月进口车经销商库存深度大幅度减少到1.43 个月，经销商的库存压力有所减少。
　　由于供大于求的矛盾突出，进口车市场优惠幅度从2012年开始快速加大，到当年10月平均优惠金额高达7.8万元，优惠幅度超过11%。2013年上半年，随着市场供给的调整，库存压力有所缓解，终端市场的优惠幅度逐步减少。但随着2013年二季度供给的逐步加大，自2013年6月开始，终端市场的优惠幅度再次拉大，截至2013年9月，优惠幅度已经逼近10%，
　　2013年三大车型的价格走势并不相同，SUV和MPV车型的平均优惠逐步减少，轿车的平均优惠环比反而有所增加，特别是D级轿车的市场优惠幅度在经历了一季度平均优惠13.7万到二季度优惠16.62万的加大后，三、四季度仍保持了较大幅度的优惠，显示终端市场轿车销售压力较大。
　　当然市场永远不是铁板一块。进口车市也有一些车型处于加价状态，如D级轿车中的奔驰全新S级（2013年第四季度刚上市），目前平均加价13.5万元；再如路虎揽胜，一季度平均优惠达1.94万元，二季度平均加价0.9万元，截止2013年10月份，平均加价5.4万元，加价主要原因为新款揽胜的上市。