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柴油乘用车市场爆发政府积极鼓励电动车发展
传统观念认为，由于节能环保理念深入人心，且技术非常成熟，欧洲是柴油乘用车接受度最高的市场。但2011年以来，在新兴市场印度，柴油乘用车快速普及，销量连续两年出现30%以上的高增长（见表1），2012年市场占有率达到48%，未来市场占有率有望超过60%（Fourin预测）。
印度柴油乘用车如此快速增长，主要有两方面的原因：
政府能源政策的引导。印度是贫油国，2006年探明石油储量仅占全球的0.6%。石油产量对外依存度高，有统计称印度对进口石油的依存度比中国还高，达到90%，其中70%的进口石油用于交通运输领域。为鼓励节能减排，减少政府对能源的补贴负担，2010年6月，印度放开了汽油价格的管制，将定价权下放给石油公司。截止2013年3月，印度的汽油价格已经上调了21次，但考虑到农业和交通运输行业的价格承受能力，印度一直对柴油价格进行严格监管和补贴，并采取消费税歧视政策（图1），导致汽柴油零售价格严重倒挂，汽、柴油零售价格差始终保持在30%以上，直接刺激印度柴油车的需求。
大车企积极推出柴油车产品。2010年以来，铃木、塔塔等乘用车企业加大对柴油车产品的推出力度，并通过扩建柴油车产能扩大柴油车的市场份额。
在柴油车需求快速增长的背景下，柴油发动机供不应求，主要车企纷纷通过整合资源、扩建自身产能或厂家间合作等多种途径来解决柴油发动机产能不足的问题。以Maruti Suzuki为例：
1.整合资源。2012年Maruti Suzuki柴油乘用车销售37万辆，2015年计划销售60万辆。由于之前铃木动力系印度公司（Suzuki Powertrain India Ltd.，简称“SPIL”）单独运营，不能有效协调整车企业的需求，2012年6月铃木宣布两家公司实现合并，未来Maruti Suzuki柴油发动机产能将大幅提升，并有助于削减成本和统一制定生产规划。
2.扩建产能。Maruti Suzuki 还积极扩建印度本土柴油发动机产能，2013年3月，Maruti Suzuki 宣布在Gurgaon地区建立柴油发动机工厂。该工厂共投资170亿卢比，分两阶段建设，2013年年底前年产能实现15万台，2014年第二阶段完成后，年产能将达到30万台。
3.加强企业合作。Maruti Suzuki为了解决自身柴油发动机产量不足，2012年开始从菲亚特动力采购1.3L柴油发动机，计划在2014年之前采购超过10万台。
虽然2010～2013年印度柴油乘用车销量出现快速增长，2013年在乘用车的市场占有率有望超过50%，但未来发展方向仍存在不确定性。
首先，印度柴油价格未来走势的不确定性。2011年下半年以来，国际油价维持在100美元/桶以上的高位。为了补贴柴油，印度政府每年亏损数十亿美元，为减轻财政负担，印度政府计划逐步缩小并最终取消柴油补贴政策。2012年9月已将柴油补贴每升下调5卢比，2013年1月17日，印度宣布柴油价格部分放开，允许石油公司分阶段提高柴油价格。随着柴油价格放开，印度汽、柴油价格差开始缩小（见表3），汽、柴油车需求比例有望逐步回归均衡。
其次，提高柴油价格在政治上存在争议。柴油在印度铁路和长途货运中得到广泛应用，大幅提高柴油零售价会严重伤害相关行业低收入群体，这些群体是执政的国大党联盟的主要支持者。另有经济学家表示，提高柴油价格会增加商品的运输成本，可能带来新的通货膨胀。因此，在未来，印度政府在决定彻底放开柴油价格时将十分谨慎。
印度针对柴油车征收专项物品税的可能性增大（见表4）。2012年印度政府预算方案就提出针对柴油车单独征收物品税，虽然后来该方案被暂时搁置，但未来出台的可能性较大。如果针对柴油车的物品税大幅度提升，未来印度柴油车的购买比例将出现下滑。
制定电动车发展规划鼓励电动车的研发和销售
2010年印度汽车制造商协会SIAM和重工业部DHI联合发布报告，预测印度未来电动车总收益将达4300亿卢比，其中四轮电动车整车贡献710亿卢比。有利于减少对传统燃料的依赖，到2020年可节约燃料资金1400亿卢比，同时减少二氧化碳排放1.5%。建议印度政府尽快出台电动车技术研发和未来产业化的鼓励措施。
在此倡议下，2012年8月，印度国家电动车委员会NCEM第一次会议召开，审议了《国家电动车2020规划》NEMMP 2020，并明确该规划由印度重工业部负责执行。
规划审议稿提出，截至2020年印度将实现电动车销量600～700万辆，包括EV、HV、PHV、电动摩托车、电动三轮车。预计销量目标值的80%为摩托车，电动汽车的主要应用为公交车、出租车和私家车。
规划审议稿还对未来印度发展电动车相关技术及产业所需资金进行了预测和建议。据估算，2020年前，印度需要在相关领域投资2000～2300亿卢比，其中未来5～6年需要投资1225～1385亿卢比，投资领域包括电动车技术开发、基础设施建设、电动车需求拓展、电动车销售支持等，其中印度政府计划承担1300亿卢比的投资费用。
通过实施该规划，预计到2020年，印度每年能节约220～250万吨车用燃料用油，同时减少二氧化碳排放1.5%。
新能源市场快速发展 引领全球
日本新能源乘用车市场增长迅速，截至2012年底，日本仅混合动力车的销量已经接近80万辆（见表5）。目前，日本已经成为全球最大的新能源乘用车市场（见表6），2012年新能源车销量达到81.2万辆，2009～2012年新能源车销量复合增长率达到23%.
日本新能源汽车市场能够如此快速增长，主要有以下几方面原因： 一、政府制定并执行有效的产业政策。
从1965年启动电动汽车研制开始，日本就陆续出台了一系列产业政策以扶持新能源相关产业的发展（见表7）。
2010年4月，日本正式发布《下一代汽车战略2010》 ，作为下一代汽车发展的指导性文件，其中对新能源进行了定义（见图2）；同时日本制定了新能源车型的普及目标，即到2030年新能源汽车占乘用车比例达到50%～70%（见表8）。
在新的战略中，日本根据新能源技术发展状况设计了务实的应用路线图（见图3），认为需综合考虑技术成熟度、成本以及市场等情况制定技术研发优先顺序。立足日本新能源技术的发展水平，应首先努力强化在电动车及插电式混合动力车领域的领先地位。中短期来看，混合动力和插电式混合动力等低碳排放汽车，以及用于近距离通勤的电动车是更加重要的研发方向。
二、重视新能源汽车产业链的系统建设。
日本在建设新能源汽车产业链的时候，从政府资助的研发阶段开始，就强调基于原有产业链进行价值链重构，提升传统企业参与的积极性，建设符合新能源发展需要的新产业链，这在一定程度上激发了生产传统汽车及零部件厂商开发、应用新能源技术的积极性。以新能源汽车用电池产业为例，包括丰田、日产等传统汽车企业，均通过参股方式介入了新兴的电池技术产业（见图4）。
三、重视标准建设，推动标准国际化。
和其他产业一样，技术标准是新能源汽车发展的重中之重。目前世界各国新能源汽车，特别是电动汽车的发展都处在起步阶段，技术标准成为关键。日本正在积极谋求在电池、充电设备、新能源车安全等领域将日本国家标准提升为国际标准。
日本是混合动力和电动车领域标准的开拓者，而美国和欧洲在相关领域的标准制定明显落后于日本，因此，日本在标准制定上具有明显的先发优势。例如：日本是全球最早制定混合动力和电动车安全标准的国家。2010年，日本开始推动联合国相关机构采纳其燃料电池汽车的安全标准；2011年，日本又开始策划充电设施的标准化，并计划推动其成为国际标准。
四、车企积极参与新能源车的研发和量产。
以丰田为例，1997年推出全球首款混合动力车普锐斯，迄今该车型累计销量已超过350万辆，是公认最成功的混合动力产品。丰田也因此被业内公认为混合动力技术最领先的企业。
除了混合动力产品，丰田还积极开发插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车，插电式普锐斯的电池续航里程已提高到26公里。2012年，丰田推出锂电池纯电动汽车FT-EV，充电后能行驶80公里。
2012年，丰田全球乘用车销量的20%为混合动力车。在国家信息中心有统计的13国乘用车市场中，普锐斯合计销量超过44万辆。在日本，丰田AQUA年销量已经超过 25万辆（见图5）。终端市场的巨大成功，为丰田加大新能源车型的后续研发，提供了充足的信心。
五、减税以鼓励购买新能源车，推动消费观念的转变。
为了鼓励新能源产品的推广，日本政府陆续推出“机动车吨位税”及“机动车购置税”减免措施，并在2012年推出了直接补贴政策，鼓励消费者购买节能环保汽车（见表9）。
日本政府非常注意加强消费者环保意识。比如，各种商品的包装上都印有保护环境的宣传语。经过多年宣传和引导，日本市场消费者已经充分认识到新能源车的环保作用，并愿意购买相关产品（见图6），对新能源车型在日本进一步推广，有着积极的作用。
传统观念认为，由于节能环保理念深入人心，且技术非常成熟，欧洲是柴油乘用车接受度最高的市场。但2011年以来，在新兴市场印度，柴油乘用车快速普及，销量连续两年出现30%以上的高增长（见表1），2012年市场占有率达到48%，未来市场占有率有望超过60%（Fourin预测）。
印度柴油乘用车如此快速增长，主要有两方面的原因：
政府能源政策的引导。印度是贫油国，2006年探明石油储量仅占全球的0.6%。石油产量对外依存度高，有统计称印度对进口石油的依存度比中国还高，达到90%，其中70%的进口石油用于交通运输领域。为鼓励节能减排，减少政府对能源的补贴负担，2010年6月，印度放开了汽油价格的管制，将定价权下放给石油公司。截止2013年3月，印度的汽油价格已经上调了21次，但考虑到农业和交通运输行业的价格承受能力，印度一直对柴油价格进行严格监管和补贴，并采取消费税歧视政策（图1），导致汽柴油零售价格严重倒挂，汽、柴油零售价格差始终保持在30%以上，直接刺激印度柴油车的需求。
大车企积极推出柴油车产品。2010年以来，铃木、塔塔等乘用车企业加大对柴油车产品的推出力度，并通过扩建柴油车产能扩大柴油车的市场份额。
在柴油车需求快速增长的背景下，柴油发动机供不应求，主要车企纷纷通过整合资源、扩建自身产能或厂家间合作等多种途径来解决柴油发动机产能不足的问题。以Maruti Suzuki为例：
1.整合资源。2012年Maruti Suzuki柴油乘用车销售37万辆，2015年计划销售60万辆。由于之前铃木动力系印度公司（Suzuki Powertrain India Ltd.，简称“SPIL”）单独运营，不能有效协调整车企业的需求，2012年6月铃木宣布两家公司实现合并，未来Maruti Suzuki柴油发动机产能将大幅提升，并有助于削减成本和统一制定生产规划。
2.扩建产能。Maruti Suzuki 还积极扩建印度本土柴油发动机产能，2013年3月，Maruti Suzuki 宣布在Gurgaon地区建立柴油发动机工厂。该工厂共投资170亿卢比，分两阶段建设，2013年年底前年产能实现15万台，2014年第二阶段完成后，年产能将达到30万台。
3.加强企业合作。Maruti Suzuki为了解决自身柴油发动机产量不足，2012年开始从菲亚特动力采购1.3L柴油发动机，计划在2014年之前采购超过10万台。
虽然2010～2013年印度柴油乘用车销量出现快速增长，2013年在乘用车的市场占有率有望超过50%，但未来发展方向仍存在不确定性。
首先，印度柴油价格未来走势的不确定性。2011年下半年以来，国际油价维持在100美元/桶以上的高位。为了补贴柴油，印度政府每年亏损数十亿美元，为减轻财政负担，印度政府计划逐步缩小并最终取消柴油补贴政策。2012年9月已将柴油补贴每升下调5卢比，2013年1月17日，印度宣布柴油价格部分放开，允许石油公司分阶段提高柴油价格。随着柴油价格放开，印度汽、柴油价格差开始缩小（见表3），汽、柴油车需求比例有望逐步回归均衡。
其次，提高柴油价格在政治上存在争议。柴油在印度铁路和长途货运中得到广泛应用，大幅提高柴油零售价会严重伤害相关行业低收入群体，这些群体是执政的国大党联盟的主要支持者。另有经济学家表示，提高柴油价格会增加商品的运输成本，可能带来新的通货膨胀。因此，在未来，印度政府在决定彻底放开柴油价格时将十分谨慎。
印度针对柴油车征收专项物品税的可能性增大（见表4）。2012年印度政府预算方案就提出针对柴油车单独征收物品税，虽然后来该方案被暂时搁置，但未来出台的可能性较大。如果针对柴油车的物品税大幅度提升，未来印度柴油车的购买比例将出现下滑。
制定电动车发展规划鼓励电动车的研发和销售
2010年印度汽车制造商协会SIAM和重工业部DHI联合发布报告，预测印度未来电动车总收益将达4300亿卢比，其中四轮电动车整车贡献710亿卢比。有利于减少对传统燃料的依赖，到2020年可节约燃料资金1400亿卢比，同时减少二氧化碳排放1.5%。建议印度政府尽快出台电动车技术研发和未来产业化的鼓励措施。
在此倡议下，2012年8月，印度国家电动车委员会NCEM第一次会议召开，审议了《国家电动车2020规划》NEMMP 2020，并明确该规划由印度重工业部负责执行。
规划审议稿提出，截至2020年印度将实现电动车销量600～700万辆，包括EV、HV、PHV、电动摩托车、电动三轮车。预计销量目标值的80%为摩托车，电动汽车的主要应用为公交车、出租车和私家车。
规划审议稿还对未来印度发展电动车相关技术及产业所需资金进行了预测和建议。据估算，2020年前，印度需要在相关领域投资2000～2300亿卢比，其中未来5～6年需要投资1225～1385亿卢比，投资领域包括电动车技术开发、基础设施建设、电动车需求拓展、电动车销售支持等，其中印度政府计划承担1300亿卢比的投资费用。
通过实施该规划，预计到2020年，印度每年能节约220～250万吨车用燃料用油，同时减少二氧化碳排放1.5%。
新能源市场快速发展 引领全球
日本新能源乘用车市场增长迅速，截至2012年底，日本仅混合动力车的销量已经接近80万辆（见表5）。目前，日本已经成为全球最大的新能源乘用车市场（见表6），2012年新能源车销量达到81.2万辆，2009～2012年新能源车销量复合增长率达到23%.
日本新能源汽车市场能够如此快速增长，主要有以下几方面原因： 一、政府制定并执行有效的产业政策。
从1965年启动电动汽车研制开始，日本就陆续出台了一系列产业政策以扶持新能源相关产业的发展（见表7）。
2010年4月，日本正式发布《下一代汽车战略2010》 ，作为下一代汽车发展的指导性文件，其中对新能源进行了定义（见图2）；同时日本制定了新能源车型的普及目标，即到2030年新能源汽车占乘用车比例达到50%～70%（见表8）。
在新的战略中，日本根据新能源技术发展状况设计了务实的应用路线图（见图3），认为需综合考虑技术成熟度、成本以及市场等情况制定技术研发优先顺序。立足日本新能源技术的发展水平，应首先努力强化在电动车及插电式混合动力车领域的领先地位。中短期来看，混合动力和插电式混合动力等低碳排放汽车，以及用于近距离通勤的电动车是更加重要的研发方向。
二、重视新能源汽车产业链的系统建设。
日本在建设新能源汽车产业链的时候，从政府资助的研发阶段开始，就强调基于原有产业链进行价值链重构，提升传统企业参与的积极性，建设符合新能源发展需要的新产业链，这在一定程度上激发了生产传统汽车及零部件厂商开发、应用新能源技术的积极性。以新能源汽车用电池产业为例，包括丰田、日产等传统汽车企业，均通过参股方式介入了新兴的电池技术产业（见图4）。
三、重视标准建设，推动标准国际化。
和其他产业一样，技术标准是新能源汽车发展的重中之重。目前世界各国新能源汽车，特别是电动汽车的发展都处在起步阶段，技术标准成为关键。日本正在积极谋求在电池、充电设备、新能源车安全等领域将日本国家标准提升为国际标准。
日本是混合动力和电动车领域标准的开拓者，而美国和欧洲在相关领域的标准制定明显落后于日本，因此，日本在标准制定上具有明显的先发优势。例如：日本是全球最早制定混合动力和电动车安全标准的国家。2010年，日本开始推动联合国相关机构采纳其燃料电池汽车的安全标准；2011年，日本又开始策划充电设施的标准化，并计划推动其成为国际标准。
四、车企积极参与新能源车的研发和量产。
以丰田为例，1997年推出全球首款混合动力车普锐斯，迄今该车型累计销量已超过350万辆，是公认最成功的混合动力产品。丰田也因此被业内公认为混合动力技术最领先的企业。
除了混合动力产品，丰田还积极开发插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车，插电式普锐斯的电池续航里程已提高到26公里。2012年，丰田推出锂电池纯电动汽车FT-EV，充电后能行驶80公里。
2012年，丰田全球乘用车销量的20%为混合动力车。在国家信息中心有统计的13国乘用车市场中，普锐斯合计销量超过44万辆。在日本，丰田AQUA年销量已经超过 25万辆（见图5）。终端市场的巨大成功，为丰田加大新能源车型的后续研发，提供了充足的信心。
五、减税以鼓励购买新能源车，推动消费观念的转变。
为了鼓励新能源产品的推广，日本政府陆续推出“机动车吨位税”及“机动车购置税”减免措施，并在2012年推出了直接补贴政策，鼓励消费者购买节能环保汽车（见表9）。
日本政府非常注意加强消费者环保意识。比如，各种商品的包装上都印有保护环境的宣传语。经过多年宣传和引导，日本市场消费者已经充分认识到新能源车的环保作用，并愿意购买相关产品（见图6），对新能源车型在日本进一步推广，有着积极的作用。