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编者按：苏联入侵阿富汗的战争已过去多年，外界对于这场战争的报道已有不少，特别是关于航空兵作战的内容占了大量媒体版面。但很少有人知道，苏联在阿富汗战争初期投入宝贵的米格25(北约代号“狐蝠”)高空侦察机的内幕、本-文就是根据获得过红星勋章的苏联空军米格25飞行员，阿纳托利·季莫费耶雏奇·杜德金上校的口述撰写的。
引子
2011年8月解密的一份关于侵阿战争的档案已成为史学家与我的共同财富。这是一份苏联总参谋部于1979年底发布的命令清单，其中包括关于在阿富汗民主共和国境内组建“有限部队”(OKSV)’的内容。我把其中几条被纳入“有限部队”的空军及空降兵单位的内容开列一下。
1979年12月lO日，第103空降师进入高级战备并集结于机场。
1979年12月11日，空军运输航空兵5个师和3个独立团进入高级战备，并集结于机场。
1979年12月11日，中亚军区直升机团(独立第280直升机团，驻卡根)转场至奇尔奇克，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月13日，中亚军区轰炸航空兵团(近卫第149轰航团，驻阿拉木图尼古拉耶夫卡)转场至马雷，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月14日，中亚军区歼击轰炸航空兵团(近卫第168歼轰团，驻大什罗基)转场至马雷，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月23日，中亚军区独立摩步团进入完全战备。
1979年12月24日，中亚军区独立摩步团开始向霍罗格地区机动。中亚军区摩步师进入完全战备。
1979年12月24日，国防部长乌斯季诺夫元帅召开国防部领导层成员会议，随后签署关于进军阿富汗的第312／12／001号指令，并以密电形式下发部队，同时确定苏军跨越边境的时间为1979年12月25日15时0分。
除了上述部队外，作为土耳其斯坦军区“原住民”的第40集团军更是加大力度招兵买马、拓展地盘，相继加强了一个歼轰团、一个独立混成航空兵团、一个独立直升机团、一个独立直升机大队和两个侦察航空兵大队。这里我要说的是两个侦航大队就来自中亚军区第73航空集团军的独立第39侦察航空兵团，当时我就在那里服役，担任空中火力与战术训练主任。我们这两个大队被迅速部署到马雷和卡尔什机场，划归土耳其斯坦军区管辖，而我的故事就从这里说起雅克一28紧急出动
其实，我们早在1979年12月12日就和阿富汗战争联系在一起了，只是许多人尚不知情。那天有多架满载空降兵的伊尔76运输机降落在我们团所在的巴尔哈什机场，机舱里卸下大量武器与军车。对于我们的好奇，空降兵们的回答是“要参加
个大规模演习”，对阿富汗的事情守口如瓶。有些伊尔76卸下人员和装备后就离开了，而另一些则停在跑道附近的：东土带上，事后我们才得知那些留下来的飞机上满载重武器。机场周围的空地上很快就搭满了帐篷，从12日起，巴尔哈什机场不分昼夜地迎送大批伊尔-76和安-12运输机。作为值班员的我不断往返于团部与指挥所之间。我的印象里一个昼夜间到达巴尔哈什的运输机少则18架，最多时竟达33架，这种情况一直持续到12月25日。巴尔哈什本来就是军民两用机场，不论天上还是地面都很繁忙，因此在那些天里，到这里的民用航班要么晚点，要么取消，也让我那些从外地休假返回的战友们非常苦恼。不过在这段时间里，我们团仍按计划正常进行训练。到了12月20日，我们确实感到局势有些不对劲儿，空降兵的演习也非常奇怪，一些伊尔76开始向西南方向飞去，不过它们很快就载着空降兵和装备返回了。直到今天，我也没弄明白此举是演练还是佯动。
对我们独立侦航团来说，阿富汗战争正式打响应从1979-年12月24日晚算起。团部以训练警报的形式接到上级命令“8架雅克28R侦察机(隶属第2航空兵大队)准备沿巴尔哈什一马雷航线进行侦察飞行。”此时，师部已派来多名军代表，要求我们带上各种比例的阿富汗地图。当我们问起执行什么任务时，军代表的口径却是“去土库曼斯坦进行为期数天的演习”。由于新年越来越近了，大家都在做回家的准备，那些留守的军官们也忙着为来队探亲的妻子们预订旅馆。显然，真正知道战争开始的团长尤里·安德烈耶维奇·季莫琴科上校和副团长阿尔卡季·尼古拉耶维奇·巴尔苏科夫中校。希望尽可能不打击大家过节的兴致，至少我一直相信自己是在搞演习。
12月25日清晨，7架雅克28R飞往马雷机场，其中5架装备有A-42／20及A-54／100(又称“A-54／75”)昼间侦察相机，另2架装备有NAYa-7M夜间侦察相机和“桐树械”闪光灯，还有一架雅克-28U教练机一同前往，它们被合编成独立第39侦航团战斗队。飞行员都是一级水平，总驾龄达到800-2 000小时，许多人都在驻民主德国的苏军西部集群服过役。战斗队中最引人注目的是副团长巴尔苏科夫中校和第2航空兵大队长戈尔巴舍夫斯基等指挥员，他们可以驾驶雅克28R完成各种侦察任务，其中有些任务是一般人想像不到的——他们是真正的“超低空飞行王牌”，可以在离地20～30米的高度飞行。12月28日，戈尔巴舍夫斯基驾驶一架编号为39的雅克28R，首次在阿富汗上空进行了侦察飞行。在1980年新年到来之前，雅克28II共在阿宫汗飞行了5个架次，主要是对阿宫汗北部机场进行拍照，顺便对指定地区进行空中侦察。
战斗队里还包括25-30名地勤机械师和航拍人员，指挥员为第2航空兵大队副大队长斯捷利马赫大尉，他们是搭乘一架安12飞抵马雷的。一个月后，地勤人员开始每月一至两次轮换，侦察机也进行轮换，主要将那些存在严重问题和使用时间较长的飞机调回巴尔Ⅱ合什。在马雷，长期有7-9架雅克-28执勤，其中至少有2架为夜间侦察机，1架为教练机。有趣的是，教练机总是用来培训一个人——亚历山大·日勃罗夫上尉。其实按照常规，战斗队中只招用一级和二级飞行员与领航员，日勃罗夫是三级飞行员，他在极端天气下起降次数未达到晋级要求，但由于大队里有名一级飞行员生病，他才被补充进来。出于“以战代训”的考虑，副团长巴尔苏科夫中校决心利用这次绝佳的锻炼机会，把日勃罗夫培养出来。为了熟悉战场，巴尔苏科夫总是亲自驾驶雅克28U教练机，后舱坐着日勃罗夫，沿着马雷一库什卡一格拉特一马雷的航线往返飞行。过了一段时间，日勃罗夫终于可以单独执行战斗任务了。
省下一笔“横财”
当雅克28全都飞走后，巴尔哈什机场又是另一番景象。独立第39团团长季莫琴科上校将留驻的所有米格25侦察机飞行员召集起来。当时只允许二级以上飞行员驾驶(或转训)米格25，因此所有米格飞行员都加入了战备行列。季莫琴科部署下一步飞行计划，命令向土耳其斯坦军区的卡尔什机场派遣4架米格25(两架米格25RBV和两架米格-25RBS)但没有确定具体起飞时间，任务名目仍是“参加演习”。战斗队人员 早已确定，队长是主管飞行训练的沙米尔·什加波维奇·穆法扎洛夫中校，队员包括第l航空兵大队长根纳季，费奥多罗维奇·谢尔宾宁中校和飞行中队长阿纳托利，洛帕金少校等。作为团里的空中火力与战术训练主任，我也参加了这战斗队，同时担任战斗队副政委职务。飞行员与飞机的比例为1.5：1，与1971M972年苏联派遣米格-25参加埃及与以色列的“消耗战争”的配比一样。
任务分派后，我们旋即投入紧张的训练工作，参战人员则默默地准备地图和飞行资料。尽管周围的人都在准备迎接新年，但我们丝毫不敢放松。四架待命的米格25抓紧安装侦察器材，其中两架米格25RBV配备“盘旋”侦察平台和一个5吨重的外挂油箱。另两架米格25RBS则只装备了“军刀”侦察平台，因为它们要在平流层进行相对安全的高空侦察，所以没有外挂油箱。1月3日至4日，我们完成赴卡尔什的转场飞行，并进行了俯冲训练和导航准备等科目。与雅克28战斗队不同的是，我们没有配备教练机，而且我们已从马雷机场的同事口中得知，即将面临的“演习”其实是不折不扣的战争!
没想到米格25机群一到卡尔什，老天爷就给了“下马威”。1月5日，卡尔什与许多备降机场都被雾气与雪所笼罩，只有一架搭载30名航空工程人员的安12强行从巴尔哈什起飞，他们的指挥员是第1航空兵大队副队长尼古拉·费奥多罗夫，勃列斯拉夫斯基少校，他们要为先期抵达卡尔什的米格25战斗队作好地勤保障。顺便说一下，独立第39团没有安排航拍人员去卡尔什，因为那里就有土耳其斯坦军区的独立第87侦航团，他们有足够的航拍专家。接下来的几天内，天气都不好，但在上级催促下，1月8日，我们的编队开始做起飞准备，第二天的天气仍然不好，卡尔什机场上空能见度仅为2500米，还下着雪，但四架米格25仍以四分钟间隔依次升空，飞赴乌兹别克斯坦加盟共和国与阿富汗交界的阿姆河流域。一个半小时后，我们返回卡尔什机场。
对我们来说，最大的困难是战斗队的停靠地点。当时，卡尔什机场共进驻了四支航空兵，其中第735歼击航空兵团(装备米格23M歼击机)和独立第87侦航团是这里的“土著”，后者的10架米格21R侦察机和2架米格-21UM教练机及100名官兵已于1月2日开赴阿富汗。另两支部队是近卫第149轰航团的两个大队和我们的米格25战斗队了。第149轰航团装备了雅克28I前线轰炸机(与前面提到的雅克-28R侦察机性质不同)，12月中旬从原驻地尼古拉耶卡飞过来。由于独立第87团整个一月份都处于战时状态，所有指挥员都住在机场内，使得住宿条件更为紧张。我们不仅没有地方停放堪称“骆驼”的米格25，自己都找不到地方住，因为较好的房间早被兄弟部队占去了。在独立第87团团长的照顾下，我们的指挥所才被安排进一个3～4平方米的小房间里，这里此前被当作盥洗室兼厕所1经过几个小时的清理后，我们的指挥所就开始工作了，而飞行员和机械师们只能挤在可容纳150人的营房宿舍内，根本没有舒适可言。相比之下，我们那些驾驶雅克28的战友们却在马雷机场舒服地住着旅馆，每人每天要花上!卢布的住宿费，我们米格25的飞行员们却住“马棚”里，于是上级称我们为自己省下一笔“横财”，因为我们每天的出差补助为1.5卢布，住在免费营房宿舍里就不用缴纳旅馆房费了。
“那就是幸福吧!”
尽管生活方面有些困难，但并没有影响我们的工作。当时主要有两个任务一是沿着阿富汗与伊朗、巴基斯坦的边境线进行无线电监听，防范两个激进的伊斯兰国家支援阿富汗抵抗运动，二是对阿富汗境内指定地域进行航拍和雷达侦察。由于战况进展还算顺利，再加上敌人暂时没有防空武器，米格25在6500米高度飞行即可完成航拍。为了使图像区域更广阔些，我们经常飞到9000～9500米高度拍照。不过阿宫汗境内多山，高空航拍的效果并不好，许多敌情还真的发现不了。我与一位驾驶雅克28R的同事交流时得知，有一次，上级安排他驾驶雅克-28R沿阿富汗一伊朗边境侦察飞行，对之前米格-25提供的高空航拍情报进行复查，结果却遭遇一架伊朗空军的F-14A战斗机的伴随跟踪，而之前米格-25战斗队提供的情报显示，伊朗在与阿富汗接壤的东部锡斯坦一俾路支斯坦省没有作战飞机。
米格25战斗队在卡尔什直接受领来自莫斯科(空军总部)和塔什干(土耳其斯坦军区空军司令部)的电令。通常，每天晚上塔什干会发来一份侦察通报和战斗命令，随后穆法扎洛夫中校就将我们召集在那间“厕所指挥所”，安排第二天的任务，传达侦察通报。接下来，我们开始制定飞行计划，研究任务特点，组织无线电通信(极少数人参与)，讨论各种问题。然后，有飞行任务的人员开始为第二天的飞行做准备，经过简短的检查后，大家就休息了。
早上，我们有时6时起床，有时8时起床，主要看是否执行第一轮侦察任务。我们的侦察任务强度不定，有时一天三次，有时一周才一次。一天内的侦察活动也不确定，有时在前一批次起飞20~30分钟后就会让第二批次起飞，有时也可能间隔几个小时。一般情况下，我们的米格25都要悬挂副油箱，飞行时间为一个半小时至两小时。有时，我们经常带着300-500千克燃油降落，不能满足第二次飞行的需要，于是机械师在得知我们的任务情况后，经常会将所有油箱都加满油。
执行任务时，我们的装备很简单(与在巴尔哈什一样)，穿着春秋工作服和短上衣，起飞前到值班员那里领取一支马卡洛夫手枪和两个弹匣。但在阿富汗战争中声名大噪的特制救生背心(有人煞有其事地形容为“乳罩救生衣”)却很少穿戴，因为它实在太束缚人的身体了。至于许多苏联歼击机和直升机常备的AKS-74U冲锋枪，我们也没有考虑过要携带它，因为不论从平流层飞行规定还是中东埃以战争经验都告诉我们，携带冲锋枪的意义不大，一旦飞机发生故障，我们跳伞逃生后，什么武器都不能保证我们绝对安全。去阿富汗执行任务前，我们要上交所有文件和资料。救生专家和教官们什么忠告都没有跟我们说，唯一的指南就是竭尽全力返回苏联，如果不能飞回国，就尽力降落在阿富汗境内的任何一个机场内。当时我们中的绝大多数人还都不了解关于战时搜救的规定和原则。当时的那种惊慌与恐惧依然记忆犹新，飞行中的我们不知道下一分钟会发生什么。飞行期间，我们被严格限制使用无线电通信，只有起降时才可使用。起飞后，我们选择好合适的高度(9000-10 000米)，就一头扎进孤寂的远方，只有里程表在提醒你距离起飞机场100千米，150千米，250千米……除了仪表上的数字外，你感到唯一活动的东西就是自己的大脑。天空中一片寂静，下面是无边无际的山地或沙漠。在这种情况下，飞机稍微有点异常，哪怕是仪表指针稍微晃动一下，就会让我们惊出一身冷汗，后背经过很长时间还是凉嗖嗖的。这种感觉不仅是我一个人有，几乎所有在阿富汗战斗过的飞行员都有。在完成任务返回时，里程表上的读数就会变得越来越亲切。当眼前出现 你熟悉的机场轮廓时，一种特别的感觉油然而生，也许那就是幸福吧。
我们的米格25与卡尔什机场上的其它各型飞机经常同时执行任务，因此我们的指挥员也要进入机场指挥调度室指挥米格25的飞行，而允许进入这一调度室的只有穆法扎洛夫中校、谢尔宾宁中校和我。
命悬一线
从1980年1月中旬开始，卡尔什机场的天气便出现好转，米格25执行战斗任务的频率也开始增加。我是到达机场后第三天开始飞行的。1月11日、14日和19日，我沿着阿富汗伊朗边境进行了雷达侦察飞行，19日我还到距乌兹别克斯坦不远的阿富汗马扎里沙里夫地区进行侦察。
参战期间，给我印象最深的是1980年1月29日的飞行，那是我在阿宫汗期间最危险的一次。这天，我的任务是在9 000米高度沿阿富汗与巴基斯坦的边境线进行航拍和无线电峪听。起飞前，我的飞机加注了14250千克燃油，还增加了一个PTB-5000外挂油箱，里面有4000千克燃油。清晨，在指挥所确认完任务后，我来到停机坪，听完机械师的飞前准备汇报后开始检查飞机，一切正常。进入驾驶舱后，我请求起飞，随后启动发动机。一切都按照规定程序进行，谁都没有发现一场灾难即将来临。很快，我的米格25进入待飞区。为了观看米格25的起飞情况，当地的第735歼航团地勤人员没有立即疏散，对于他们来说，米格25飞机并不常见。不想，这一次我的米格25真让他们“大开眼界”了。
进入跑道前，机械师们对飞机又进行了一次检查，还是一切正常。9时45分，我驾驶米格-25离开地面，但飞行只持续了7分钟，而按照所加燃油量计算的话，我本该飞行两个小时。原来机械师在加满油后，没有将副油箱的盖子按照螺纹拧好，结果在飞机起飞瞬间，我像往常一样将发动机开到最大，油箱盖子被晃动的燃油弹飞，箱内燃油向后甩出一条长线。坐在舱内的我根本不可能发现这种情况，继续加大马力，开始在跑道上快速滑行起来。面对眼前的情景，机场上的人都惊呆了，米格25起飞竟然是这般模样：飞机越来越快，身后却拖着一条越来越长的火舌，大约有30-40米，几乎是机身长度的三倍!而我座航内的仪表显示一切正常。飞机离开地面，我刚刚将起落架收起，就听到飞行指挥员的呼叫：“任务取消，紧急降落!做2K×180°回旋动作，立即降落!”
此时我唯一的选择应该是弹射出舱。很快无线电里传来本地机场指挥员的建议“你的机身着火了，你离开居民区弹射出来吧!”看样子，我的座机正在居民区上空或朝着居民区飞去。当我询问降落原因时，他们告诉戮“燃油泄露，不能再飞了!”尽管戴着头盔和氧气面罩，此时我总算闻到了航空煤油的味道。我没有执行弃机跳伞的建议，而是迅速转弯返回机场，并放下起落架。就在飞机高度降至600米时，无线电里传来大队长谢尔宾宁中校的声音，让我尽快扔掉外挂油箱。我立即执行了，但指挥所后面还在下达一样的命令，我判断外挂油箱可能没有脱落。事后才查明，在我放下起落架后，外挂油箱的锁闭装置就自动打开了，像其它外挂物(如航空炸弹)的锁闭原理一样，我再怎么按开关，都不可能将油箱扔掉。在下降过程中，我关闭了发动机的后燃室，飞机屁股后面的“火尾巴”才熄灭，准确地说是长长的火舌消失了。
我的飞机开始在跑道上滑行，速度却远高出着陆前应降到的标准。我感到座机像脱缰的野马样狂奔。其正常降落的重量为24-26吨，但因为机内和外挂油箱里存有大量燃油，此时的重量接近40吨，这也是速度降不下来的主要原因。最终我的米格25以405千米／小时的速度降落在跑道上，从而打破了该机降落的最高速度纪录。由于大火烧坏了伞箱，所以机尾的减速伞没有打开，好在起落架坚持住了。尽管我在得知减速伞打不开后立即关闭了两台发动机，但飞机还是滑行了450多米。不管有多惊险，米格25并没有遭受太大损伤。它刚一停下来，指挥员就命令我：“立即离开飞机!”爬出驾驶舱后，我向机尾看了一眼，顿时被眼前的景像吓得大吃一惊：减速伞已被烧得熔化成一团，左垂直尾翼完全被烧毁，左襟翼被烧得膨胀起来。急速赶来的消防车在几秒钟内扑灭了机身上的火焰。那个犯下错误的机械师与消防队员一起跑了过来，很快他就发现油箱上的盖子不见了，于是立即跑回装备车附近，然后又跑到停机坪上，10分钟后终于找到失落的油箱盖子，并将其拧在油箱口上。不过，后来的调查委员会很容易地就发现了这一问题，因为油箱进油口周围全被烧得黑黢黢的，沾满了烧焦的黑渣子，只有这个盖子是干干净净的，上面还沾有少量未燃烧过的油渍。事后，这名机械师受到军事法庭的审判，被降低了军衔，调到远东军区。有意思的是，他并没有因为这个“污点”而影响仕途，后来不仅晋升为上校，还在某航空集团军担任了要职。
米格25着火事件发生后，土耳其斯坦军区空军司令员别洛诺日科中将命令我返回原单位。1月31日，一架直升机将我接回巴尔哈什空军基地，直到今天我也想不明白为什么要把我换了回来。
大材小用
从此以后，我们所在的卡尔什机场再没有发生过一起空中事故，不过地面上的事故却接连不断。近卫第149轰航团的副大队长驾驶雅克28I轰炸机执行完战斗任务后返回机场，降落滑行时机翼刮上了一架米格25的后喷口。我们的后喷口是用坚硬的钛合金制成的，并没有什么大碍，而他们的雅克28却让机械师们忙碌了数天，因为机翼损伤太重了。几天后，机场上的一名义务兵饮酒死亡。不知是失误还是缺心眼，他将工业酒精勾兑到白酒里喝了下去，当人们发现他中毒时，医生已束手无策。2月4日，第149轰航团的一架雅克28I因浓雾在卡尔什机场坠毁，飞行员与领航员全部遇难，机场跑道封闭，但此时我们有一架米格25马上要降落了，无奈之下，只能临时降落萨马拉坎德的备用机场。两三周后，就在苏联红军节(2月23日)的前一天晚上，独立第87团团长在午夜巡查时，透过我们指挥所的小窗户发现四名飞行员正在饮酒。这位负责任的团长立即冲进去，批评他们不该在战斗期间喝得酩酊大醉(其实每人只喝了两小杯)，并扬言要向莫斯科打电话汇报此事，随后夺走一只酒杯作为物证。好在他手下留情，只将电话打到中亚军区空军司令部。尽管如此还是引起轩然大波，四名飞行员立即被遣返回原部队，并在党务会议上作了深刻检讨。
接替这些冒失鬼的还是独立第39团的飞行尖子，他们在此后战斗中执行过10多次飞行任务。有一天，谢尔盖·苏勃京不知什么原因，驾驶一架没带副油箱的米格25RBV从卡尔什飞住阿宫汗赫拉特执行侦察任务。实际上，米格25在这种情况下是很难飞回卡尔什的，即使回来了，也必须一次性降落成功。那天天气坏透了，下起了暴雨，能见度不足1000米。当卡尔什得知这一情况时，苏勃京已经飞走了。要知道这么大的雨，驾驶舱前面的风挡玻璃都刷不干净，飞行员根本无法看清外面的情况。苏勃京硬着头皮将米格25一次性降落在卡尔什。当他平稳地停住飞机时，众人不由得为他欢呼起来。
我们团的米格25并没有在阿富汗战场上呆多长时间，通常沿着边境飞行，以亚音速在9 000米高空进行侦察，即使偶尔有几架米格25进入平流层，也没有打开所有侦察装备。很快，指挥所发现我们的米格25有点大材小用了，在阿富汗战场上只要有雅克281R、米格-21R和安-30就够用了。米格-25不仅使用成本高，而且风险大。3月底，我们的米格25全部退出阿富汗战争，返回巴尔哈什。1980年底，所有参加此次任务的飞行员都被授予红星勋章(那四名饮酒的飞行员除外)。两年后，即1982年2月1日，我被调到扎波罗热飞机修理厂担任试飞员，后来升任试飞勤务主任，并在那里结束了军旅生涯。
引子
2011年8月解密的一份关于侵阿战争的档案已成为史学家与我的共同财富。这是一份苏联总参谋部于1979年底发布的命令清单，其中包括关于在阿富汗民主共和国境内组建“有限部队”(OKSV)’的内容。我把其中几条被纳入“有限部队”的空军及空降兵单位的内容开列一下。
1979年12月lO日，第103空降师进入高级战备并集结于机场。
1979年12月11日，空军运输航空兵5个师和3个独立团进入高级战备，并集结于机场。
1979年12月11日，中亚军区直升机团(独立第280直升机团，驻卡根)转场至奇尔奇克，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月13日，中亚军区轰炸航空兵团(近卫第149轰航团，驻阿拉木图尼古拉耶夫卡)转场至马雷，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月14日，中亚军区歼击轰炸航空兵团(近卫第168歼轰团，驻大什罗基)转场至马雷，并划归土耳其斯坦军区管辖。
1979年12月23日，中亚军区独立摩步团进入完全战备。
1979年12月24日，中亚军区独立摩步团开始向霍罗格地区机动。中亚军区摩步师进入完全战备。
1979年12月24日，国防部长乌斯季诺夫元帅召开国防部领导层成员会议，随后签署关于进军阿富汗的第312／12／001号指令，并以密电形式下发部队，同时确定苏军跨越边境的时间为1979年12月25日15时0分。
除了上述部队外，作为土耳其斯坦军区“原住民”的第40集团军更是加大力度招兵买马、拓展地盘，相继加强了一个歼轰团、一个独立混成航空兵团、一个独立直升机团、一个独立直升机大队和两个侦察航空兵大队。这里我要说的是两个侦航大队就来自中亚军区第73航空集团军的独立第39侦察航空兵团，当时我就在那里服役，担任空中火力与战术训练主任。我们这两个大队被迅速部署到马雷和卡尔什机场，划归土耳其斯坦军区管辖，而我的故事就从这里说起雅克一28紧急出动
其实，我们早在1979年12月12日就和阿富汗战争联系在一起了，只是许多人尚不知情。那天有多架满载空降兵的伊尔76运输机降落在我们团所在的巴尔哈什机场，机舱里卸下大量武器与军车。对于我们的好奇，空降兵们的回答是“要参加
个大规模演习”，对阿富汗的事情守口如瓶。有些伊尔76卸下人员和装备后就离开了，而另一些则停在跑道附近的：东土带上，事后我们才得知那些留下来的飞机上满载重武器。机场周围的空地上很快就搭满了帐篷，从12日起，巴尔哈什机场不分昼夜地迎送大批伊尔-76和安-12运输机。作为值班员的我不断往返于团部与指挥所之间。我的印象里一个昼夜间到达巴尔哈什的运输机少则18架，最多时竟达33架，这种情况一直持续到12月25日。巴尔哈什本来就是军民两用机场，不论天上还是地面都很繁忙，因此在那些天里，到这里的民用航班要么晚点，要么取消，也让我那些从外地休假返回的战友们非常苦恼。不过在这段时间里，我们团仍按计划正常进行训练。到了12月20日，我们确实感到局势有些不对劲儿，空降兵的演习也非常奇怪，一些伊尔76开始向西南方向飞去，不过它们很快就载着空降兵和装备返回了。直到今天，我也没弄明白此举是演练还是佯动。
对我们独立侦航团来说，阿富汗战争正式打响应从1979-年12月24日晚算起。团部以训练警报的形式接到上级命令“8架雅克28R侦察机(隶属第2航空兵大队)准备沿巴尔哈什一马雷航线进行侦察飞行。”此时，师部已派来多名军代表，要求我们带上各种比例的阿富汗地图。当我们问起执行什么任务时，军代表的口径却是“去土库曼斯坦进行为期数天的演习”。由于新年越来越近了，大家都在做回家的准备，那些留守的军官们也忙着为来队探亲的妻子们预订旅馆。显然，真正知道战争开始的团长尤里·安德烈耶维奇·季莫琴科上校和副团长阿尔卡季·尼古拉耶维奇·巴尔苏科夫中校。希望尽可能不打击大家过节的兴致，至少我一直相信自己是在搞演习。
12月25日清晨，7架雅克28R飞往马雷机场，其中5架装备有A-42／20及A-54／100(又称“A-54／75”)昼间侦察相机，另2架装备有NAYa-7M夜间侦察相机和“桐树械”闪光灯，还有一架雅克-28U教练机一同前往，它们被合编成独立第39侦航团战斗队。飞行员都是一级水平，总驾龄达到800-2 000小时，许多人都在驻民主德国的苏军西部集群服过役。战斗队中最引人注目的是副团长巴尔苏科夫中校和第2航空兵大队长戈尔巴舍夫斯基等指挥员，他们可以驾驶雅克28R完成各种侦察任务，其中有些任务是一般人想像不到的——他们是真正的“超低空飞行王牌”，可以在离地20～30米的高度飞行。12月28日，戈尔巴舍夫斯基驾驶一架编号为39的雅克28R，首次在阿富汗上空进行了侦察飞行。在1980年新年到来之前，雅克28II共在阿宫汗飞行了5个架次，主要是对阿宫汗北部机场进行拍照，顺便对指定地区进行空中侦察。
战斗队里还包括25-30名地勤机械师和航拍人员，指挥员为第2航空兵大队副大队长斯捷利马赫大尉，他们是搭乘一架安12飞抵马雷的。一个月后，地勤人员开始每月一至两次轮换，侦察机也进行轮换，主要将那些存在严重问题和使用时间较长的飞机调回巴尔Ⅱ合什。在马雷，长期有7-9架雅克-28执勤，其中至少有2架为夜间侦察机，1架为教练机。有趣的是，教练机总是用来培训一个人——亚历山大·日勃罗夫上尉。其实按照常规，战斗队中只招用一级和二级飞行员与领航员，日勃罗夫是三级飞行员，他在极端天气下起降次数未达到晋级要求，但由于大队里有名一级飞行员生病，他才被补充进来。出于“以战代训”的考虑，副团长巴尔苏科夫中校决心利用这次绝佳的锻炼机会，把日勃罗夫培养出来。为了熟悉战场，巴尔苏科夫总是亲自驾驶雅克28U教练机，后舱坐着日勃罗夫，沿着马雷一库什卡一格拉特一马雷的航线往返飞行。过了一段时间，日勃罗夫终于可以单独执行战斗任务了。
省下一笔“横财”
当雅克28全都飞走后，巴尔哈什机场又是另一番景象。独立第39团团长季莫琴科上校将留驻的所有米格25侦察机飞行员召集起来。当时只允许二级以上飞行员驾驶(或转训)米格25，因此所有米格飞行员都加入了战备行列。季莫琴科部署下一步飞行计划，命令向土耳其斯坦军区的卡尔什机场派遣4架米格25(两架米格25RBV和两架米格-25RBS)但没有确定具体起飞时间，任务名目仍是“参加演习”。战斗队人员 早已确定，队长是主管飞行训练的沙米尔·什加波维奇·穆法扎洛夫中校，队员包括第l航空兵大队长根纳季，费奥多罗维奇·谢尔宾宁中校和飞行中队长阿纳托利，洛帕金少校等。作为团里的空中火力与战术训练主任，我也参加了这战斗队，同时担任战斗队副政委职务。飞行员与飞机的比例为1.5：1，与1971M972年苏联派遣米格-25参加埃及与以色列的“消耗战争”的配比一样。
任务分派后，我们旋即投入紧张的训练工作，参战人员则默默地准备地图和飞行资料。尽管周围的人都在准备迎接新年，但我们丝毫不敢放松。四架待命的米格25抓紧安装侦察器材，其中两架米格25RBV配备“盘旋”侦察平台和一个5吨重的外挂油箱。另两架米格25RBS则只装备了“军刀”侦察平台，因为它们要在平流层进行相对安全的高空侦察，所以没有外挂油箱。1月3日至4日，我们完成赴卡尔什的转场飞行，并进行了俯冲训练和导航准备等科目。与雅克28战斗队不同的是，我们没有配备教练机，而且我们已从马雷机场的同事口中得知，即将面临的“演习”其实是不折不扣的战争!
没想到米格25机群一到卡尔什，老天爷就给了“下马威”。1月5日，卡尔什与许多备降机场都被雾气与雪所笼罩，只有一架搭载30名航空工程人员的安12强行从巴尔哈什起飞，他们的指挥员是第1航空兵大队副队长尼古拉·费奥多罗夫，勃列斯拉夫斯基少校，他们要为先期抵达卡尔什的米格25战斗队作好地勤保障。顺便说一下，独立第39团没有安排航拍人员去卡尔什，因为那里就有土耳其斯坦军区的独立第87侦航团，他们有足够的航拍专家。接下来的几天内，天气都不好，但在上级催促下，1月8日，我们的编队开始做起飞准备，第二天的天气仍然不好，卡尔什机场上空能见度仅为2500米，还下着雪，但四架米格25仍以四分钟间隔依次升空，飞赴乌兹别克斯坦加盟共和国与阿富汗交界的阿姆河流域。一个半小时后，我们返回卡尔什机场。
对我们来说，最大的困难是战斗队的停靠地点。当时，卡尔什机场共进驻了四支航空兵，其中第735歼击航空兵团(装备米格23M歼击机)和独立第87侦航团是这里的“土著”，后者的10架米格21R侦察机和2架米格-21UM教练机及100名官兵已于1月2日开赴阿富汗。另两支部队是近卫第149轰航团的两个大队和我们的米格25战斗队了。第149轰航团装备了雅克28I前线轰炸机(与前面提到的雅克-28R侦察机性质不同)，12月中旬从原驻地尼古拉耶卡飞过来。由于独立第87团整个一月份都处于战时状态，所有指挥员都住在机场内，使得住宿条件更为紧张。我们不仅没有地方停放堪称“骆驼”的米格25，自己都找不到地方住，因为较好的房间早被兄弟部队占去了。在独立第87团团长的照顾下，我们的指挥所才被安排进一个3～4平方米的小房间里，这里此前被当作盥洗室兼厕所1经过几个小时的清理后，我们的指挥所就开始工作了，而飞行员和机械师们只能挤在可容纳150人的营房宿舍内，根本没有舒适可言。相比之下，我们那些驾驶雅克28的战友们却在马雷机场舒服地住着旅馆，每人每天要花上!卢布的住宿费，我们米格25的飞行员们却住“马棚”里，于是上级称我们为自己省下一笔“横财”，因为我们每天的出差补助为1.5卢布，住在免费营房宿舍里就不用缴纳旅馆房费了。
“那就是幸福吧!”
尽管生活方面有些困难，但并没有影响我们的工作。当时主要有两个任务一是沿着阿富汗与伊朗、巴基斯坦的边境线进行无线电监听，防范两个激进的伊斯兰国家支援阿富汗抵抗运动，二是对阿富汗境内指定地域进行航拍和雷达侦察。由于战况进展还算顺利，再加上敌人暂时没有防空武器，米格25在6500米高度飞行即可完成航拍。为了使图像区域更广阔些，我们经常飞到9000～9500米高度拍照。不过阿宫汗境内多山，高空航拍的效果并不好，许多敌情还真的发现不了。我与一位驾驶雅克28R的同事交流时得知，有一次，上级安排他驾驶雅克-28R沿阿富汗一伊朗边境侦察飞行，对之前米格-25提供的高空航拍情报进行复查，结果却遭遇一架伊朗空军的F-14A战斗机的伴随跟踪，而之前米格-25战斗队提供的情报显示，伊朗在与阿富汗接壤的东部锡斯坦一俾路支斯坦省没有作战飞机。
米格25战斗队在卡尔什直接受领来自莫斯科(空军总部)和塔什干(土耳其斯坦军区空军司令部)的电令。通常，每天晚上塔什干会发来一份侦察通报和战斗命令，随后穆法扎洛夫中校就将我们召集在那间“厕所指挥所”，安排第二天的任务，传达侦察通报。接下来，我们开始制定飞行计划，研究任务特点，组织无线电通信(极少数人参与)，讨论各种问题。然后，有飞行任务的人员开始为第二天的飞行做准备，经过简短的检查后，大家就休息了。
早上，我们有时6时起床，有时8时起床，主要看是否执行第一轮侦察任务。我们的侦察任务强度不定，有时一天三次，有时一周才一次。一天内的侦察活动也不确定，有时在前一批次起飞20~30分钟后就会让第二批次起飞，有时也可能间隔几个小时。一般情况下，我们的米格25都要悬挂副油箱，飞行时间为一个半小时至两小时。有时，我们经常带着300-500千克燃油降落，不能满足第二次飞行的需要，于是机械师在得知我们的任务情况后，经常会将所有油箱都加满油。
执行任务时，我们的装备很简单(与在巴尔哈什一样)，穿着春秋工作服和短上衣，起飞前到值班员那里领取一支马卡洛夫手枪和两个弹匣。但在阿富汗战争中声名大噪的特制救生背心(有人煞有其事地形容为“乳罩救生衣”)却很少穿戴，因为它实在太束缚人的身体了。至于许多苏联歼击机和直升机常备的AKS-74U冲锋枪，我们也没有考虑过要携带它，因为不论从平流层飞行规定还是中东埃以战争经验都告诉我们，携带冲锋枪的意义不大，一旦飞机发生故障，我们跳伞逃生后，什么武器都不能保证我们绝对安全。去阿富汗执行任务前，我们要上交所有文件和资料。救生专家和教官们什么忠告都没有跟我们说，唯一的指南就是竭尽全力返回苏联，如果不能飞回国，就尽力降落在阿富汗境内的任何一个机场内。当时我们中的绝大多数人还都不了解关于战时搜救的规定和原则。当时的那种惊慌与恐惧依然记忆犹新，飞行中的我们不知道下一分钟会发生什么。飞行期间，我们被严格限制使用无线电通信，只有起降时才可使用。起飞后，我们选择好合适的高度(9000-10 000米)，就一头扎进孤寂的远方，只有里程表在提醒你距离起飞机场100千米，150千米，250千米……除了仪表上的数字外，你感到唯一活动的东西就是自己的大脑。天空中一片寂静，下面是无边无际的山地或沙漠。在这种情况下，飞机稍微有点异常，哪怕是仪表指针稍微晃动一下，就会让我们惊出一身冷汗，后背经过很长时间还是凉嗖嗖的。这种感觉不仅是我一个人有，几乎所有在阿富汗战斗过的飞行员都有。在完成任务返回时，里程表上的读数就会变得越来越亲切。当眼前出现 你熟悉的机场轮廓时，一种特别的感觉油然而生，也许那就是幸福吧。
我们的米格25与卡尔什机场上的其它各型飞机经常同时执行任务，因此我们的指挥员也要进入机场指挥调度室指挥米格25的飞行，而允许进入这一调度室的只有穆法扎洛夫中校、谢尔宾宁中校和我。
命悬一线
从1980年1月中旬开始，卡尔什机场的天气便出现好转，米格25执行战斗任务的频率也开始增加。我是到达机场后第三天开始飞行的。1月11日、14日和19日，我沿着阿富汗伊朗边境进行了雷达侦察飞行，19日我还到距乌兹别克斯坦不远的阿富汗马扎里沙里夫地区进行侦察。
参战期间，给我印象最深的是1980年1月29日的飞行，那是我在阿宫汗期间最危险的一次。这天，我的任务是在9 000米高度沿阿富汗与巴基斯坦的边境线进行航拍和无线电峪听。起飞前，我的飞机加注了14250千克燃油，还增加了一个PTB-5000外挂油箱，里面有4000千克燃油。清晨，在指挥所确认完任务后，我来到停机坪，听完机械师的飞前准备汇报后开始检查飞机，一切正常。进入驾驶舱后，我请求起飞，随后启动发动机。一切都按照规定程序进行，谁都没有发现一场灾难即将来临。很快，我的米格25进入待飞区。为了观看米格25的起飞情况，当地的第735歼航团地勤人员没有立即疏散，对于他们来说，米格25飞机并不常见。不想，这一次我的米格25真让他们“大开眼界”了。
进入跑道前，机械师们对飞机又进行了一次检查，还是一切正常。9时45分，我驾驶米格-25离开地面，但飞行只持续了7分钟，而按照所加燃油量计算的话，我本该飞行两个小时。原来机械师在加满油后，没有将副油箱的盖子按照螺纹拧好，结果在飞机起飞瞬间，我像往常一样将发动机开到最大，油箱盖子被晃动的燃油弹飞，箱内燃油向后甩出一条长线。坐在舱内的我根本不可能发现这种情况，继续加大马力，开始在跑道上快速滑行起来。面对眼前的情景，机场上的人都惊呆了，米格25起飞竟然是这般模样：飞机越来越快，身后却拖着一条越来越长的火舌，大约有30-40米，几乎是机身长度的三倍!而我座航内的仪表显示一切正常。飞机离开地面，我刚刚将起落架收起，就听到飞行指挥员的呼叫：“任务取消，紧急降落!做2K×180°回旋动作，立即降落!”
此时我唯一的选择应该是弹射出舱。很快无线电里传来本地机场指挥员的建议“你的机身着火了，你离开居民区弹射出来吧!”看样子，我的座机正在居民区上空或朝着居民区飞去。当我询问降落原因时，他们告诉戮“燃油泄露，不能再飞了!”尽管戴着头盔和氧气面罩，此时我总算闻到了航空煤油的味道。我没有执行弃机跳伞的建议，而是迅速转弯返回机场，并放下起落架。就在飞机高度降至600米时，无线电里传来大队长谢尔宾宁中校的声音，让我尽快扔掉外挂油箱。我立即执行了，但指挥所后面还在下达一样的命令，我判断外挂油箱可能没有脱落。事后才查明，在我放下起落架后，外挂油箱的锁闭装置就自动打开了，像其它外挂物(如航空炸弹)的锁闭原理一样，我再怎么按开关，都不可能将油箱扔掉。在下降过程中，我关闭了发动机的后燃室，飞机屁股后面的“火尾巴”才熄灭，准确地说是长长的火舌消失了。
我的飞机开始在跑道上滑行，速度却远高出着陆前应降到的标准。我感到座机像脱缰的野马样狂奔。其正常降落的重量为24-26吨，但因为机内和外挂油箱里存有大量燃油，此时的重量接近40吨，这也是速度降不下来的主要原因。最终我的米格25以405千米／小时的速度降落在跑道上，从而打破了该机降落的最高速度纪录。由于大火烧坏了伞箱，所以机尾的减速伞没有打开，好在起落架坚持住了。尽管我在得知减速伞打不开后立即关闭了两台发动机，但飞机还是滑行了450多米。不管有多惊险，米格25并没有遭受太大损伤。它刚一停下来，指挥员就命令我：“立即离开飞机!”爬出驾驶舱后，我向机尾看了一眼，顿时被眼前的景像吓得大吃一惊：减速伞已被烧得熔化成一团，左垂直尾翼完全被烧毁，左襟翼被烧得膨胀起来。急速赶来的消防车在几秒钟内扑灭了机身上的火焰。那个犯下错误的机械师与消防队员一起跑了过来，很快他就发现油箱上的盖子不见了，于是立即跑回装备车附近，然后又跑到停机坪上，10分钟后终于找到失落的油箱盖子，并将其拧在油箱口上。不过，后来的调查委员会很容易地就发现了这一问题，因为油箱进油口周围全被烧得黑黢黢的，沾满了烧焦的黑渣子，只有这个盖子是干干净净的，上面还沾有少量未燃烧过的油渍。事后，这名机械师受到军事法庭的审判，被降低了军衔，调到远东军区。有意思的是，他并没有因为这个“污点”而影响仕途，后来不仅晋升为上校，还在某航空集团军担任了要职。
米格25着火事件发生后，土耳其斯坦军区空军司令员别洛诺日科中将命令我返回原单位。1月31日，一架直升机将我接回巴尔哈什空军基地，直到今天我也想不明白为什么要把我换了回来。
大材小用
从此以后，我们所在的卡尔什机场再没有发生过一起空中事故，不过地面上的事故却接连不断。近卫第149轰航团的副大队长驾驶雅克28I轰炸机执行完战斗任务后返回机场，降落滑行时机翼刮上了一架米格25的后喷口。我们的后喷口是用坚硬的钛合金制成的，并没有什么大碍，而他们的雅克28却让机械师们忙碌了数天，因为机翼损伤太重了。几天后，机场上的一名义务兵饮酒死亡。不知是失误还是缺心眼，他将工业酒精勾兑到白酒里喝了下去，当人们发现他中毒时，医生已束手无策。2月4日，第149轰航团的一架雅克28I因浓雾在卡尔什机场坠毁，飞行员与领航员全部遇难，机场跑道封闭，但此时我们有一架米格25马上要降落了，无奈之下，只能临时降落萨马拉坎德的备用机场。两三周后，就在苏联红军节(2月23日)的前一天晚上，独立第87团团长在午夜巡查时，透过我们指挥所的小窗户发现四名飞行员正在饮酒。这位负责任的团长立即冲进去，批评他们不该在战斗期间喝得酩酊大醉(其实每人只喝了两小杯)，并扬言要向莫斯科打电话汇报此事，随后夺走一只酒杯作为物证。好在他手下留情，只将电话打到中亚军区空军司令部。尽管如此还是引起轩然大波，四名飞行员立即被遣返回原部队，并在党务会议上作了深刻检讨。
接替这些冒失鬼的还是独立第39团的飞行尖子，他们在此后战斗中执行过10多次飞行任务。有一天，谢尔盖·苏勃京不知什么原因，驾驶一架没带副油箱的米格25RBV从卡尔什飞住阿宫汗赫拉特执行侦察任务。实际上，米格25在这种情况下是很难飞回卡尔什的，即使回来了，也必须一次性降落成功。那天天气坏透了，下起了暴雨，能见度不足1000米。当卡尔什得知这一情况时，苏勃京已经飞走了。要知道这么大的雨，驾驶舱前面的风挡玻璃都刷不干净，飞行员根本无法看清外面的情况。苏勃京硬着头皮将米格25一次性降落在卡尔什。当他平稳地停住飞机时，众人不由得为他欢呼起来。
我们团的米格25并没有在阿富汗战场上呆多长时间，通常沿着边境飞行，以亚音速在9 000米高空进行侦察，即使偶尔有几架米格25进入平流层，也没有打开所有侦察装备。很快，指挥所发现我们的米格25有点大材小用了，在阿富汗战场上只要有雅克281R、米格-21R和安-30就够用了。米格-25不仅使用成本高，而且风险大。3月底，我们的米格25全部退出阿富汗战争，返回巴尔哈什。1980年底，所有参加此次任务的飞行员都被授予红星勋章(那四名饮酒的飞行员除外)。两年后，即1982年2月1日，我被调到扎波罗热飞机修理厂担任试飞员，后来升任试飞勤务主任，并在那里结束了军旅生涯。