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作为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，不仅进一步丰富了城市交通的多样化，而且更加深刻地赋予了“湖南智造”的内涵。
中国首条中低速磁浮商业运营示范线即将在湖南长沙开通！为探寻磁浮列车这一引以为傲的新项目，四月中旬记者来到了湖南磁浮交通发展股份有限公司（以下简称“湖南磁浮公司”）进行采访。
刚进入公司，记者就被一栋红色外墙的办公大楼所吸引。据悉，这栋新办公楼今年2月份才开始办公。在这里，记者看见一张张年轻、充满朝气、自信的面孔在楼道里出现。
接受记者采访的是湖南磁浮公司总经理周晓明，当记者正在听他介绍情况时，一辆调试列车恰好飞驰而过，他高兴地指着窗外对我们说：“瞧，这就是我们的磁浮快线。”
长沙磁浮快线，具有不同的意义和分量
长沙磁浮快线采用具有完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统，项目全长18.55公里，全程高架，设计最高时速100公里。2015年12月试运行，预计2016年上半年试运营。该线路的顺利实施将成为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界上最长的中低速磁浮商业运营线。
时间追溯到2002年12月，中德合作的世界上第一条高速磁浮线在上海浦东试运行，最高时速达到了430公里。但这条线路的技术和知识产权均属德国方。
如何建设一条具有示范意义的、能够真正商业运行的、我们国家自己的中低速磁浮线路，就成为时任上海市委常委、浦东区委书记，现任湖南省委副书记、省长杜家毫念念不忘的事情。
直到2013年，杜家毫任职湖南，职务的变动，让他牵挂了10余年的磁浮计划有了落地的可能。杜家毫省长在《写在长沙磁浮列车开通试运行之时》一文中写道：“建设中低速磁浮列车既使先进技术走出了厂门，又形成了机场与高铁一体化的交通枢纽。”
今年的湖南省政府工作报告提出：积极对接“中国制造2025”，加快制造强省建设，深入实施走出去战略，开展产能出海。湖南磁浮公司总经理周晓明说：“长沙火车南站位于京广高铁、沪昆高铁交汇的‘金十字’，黄花机场客流量在中部地区排名首位，用磁浮线连接这两大交通枢纽，势必形成包括高铁、地铁、磁浮、飞机在内的全新交通方式组合，更有利于兼顾科研价值和商业价值。”
因此，长沙磁浮快线，更加具有了不同的意义和分量——它既承担了“空铁联运”交通线的作用，也展示了湖南人敢为人先的湖湘文化精神。同时，也为我国中低速磁浮技术今后走出国门积累了技术，创造了条件。
汇集了全球最顶尖的磁浮研究成果
有敢为人先的精神是不够的，还需要有过硬的技术。
“长沙磁浮列车80%以上的技术是本土化的。”湖南磁浮公司总经理周晓明介绍，长沙磁浮快线运用“同极相斥、异极相吸”的电磁原理，每节车底部安装20组电磁铁、20个悬浮稳定器，以保证与F轨之间保持8毫米稳定间隙，以电磁力支撑列车并推动前行。并且，中低速磁浮列车车体是“抱”在轨道上运行的，将轨道紧紧搂住，完全不会分开，杜绝了传统轨道交通脱轨的风险，可以说是轨道交通的安全典范。
另外，中低速磁浮列车能穿梭在城市半空，是因为其适应7%的坡度，并拥有最小转弯半径为50米的优势，可以更好地绕开建筑物、障碍物，在城市中畅行无忧。同时，低噪音、低振动、低辐射不会影响周边环境。
湖南磁浮公司总经理周晓明自信地告诉我们：“经权威检测，中低速磁浮列车的车厢内电磁场强度最大值仅为国际容许值的10%，远低常用家电，也就是说，乘坐中低速磁浮比待在家里的辐射量还小。而噪音值在近距离处仅相当于60分贝左右的正常对话的音量。”
长沙磁浮快线设磁浮高铁站、磁浮（朗+木）梨站和磁浮机场站共3座车站，车辆段综合基地一处。列车3节编组，设计最高速度为100km/h，每列最大载客量363人（预留半节行李车厢供城市值机行李托运）。初期跑完单程用时约20余分钟。
目前，长沙磁浮列车每天正拉着模拟满载363名乘客重量的1080个（每个重25千克）沙袋在轨道上来回奔跑着。在试运行期间，长沙磁浮快线还进行了各项试验和演练，以确保各系统可靠运行，为长沙磁浮快线投入正式运营做准备。
长沙磁浮项目从正式动工到试运行，不到20个月。
这其中，汇集了全球最顶尖的中低速磁浮研究成果。项目方聘请国家磁浮交通工程技术研究中心作为技术支撑单位，与同济大学、国防科大、中南大学、中铁二院、中铁四院等单位开展紧密技术合作。
公私合营PPP项目，很创新
磁浮列车作为现代科技的产物，能够带给人们极大便利。既然技术和环境等都问题不大，投入成本是否会成为其推广普及的瓶颈呢？
湖南磁浮公司总经理周晓明不这么看。他作了一个简单分析，相对于轮轨交通，中低速磁浮拥有造价低、运营维护成本低等优势。长沙磁浮线每公里造价约1.95亿（不含拆迁），仅为国内地铁造价的1/3左右。同时，由于没有车轮磨耗，中低速磁浮列车的运营维护成本也更低。
运营维护成本之所以低，和PPP模式也分不开。PPP模式即公私合作模式，该模式鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。通过实施这一模式，政府对项目中后期建设管理运营过程参与深，企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深，双方合作的时间更长，信息更对称。这样一来，也有利于缓解筹资压力，拓宽融资渠道，引入市场竞争，优化管理体系，提升服务质量。
经湖南省和长沙市人民政府批准，通过竞争性比选，确定由长沙市轨道集团公司（代表长沙市政府持股32.8%）、湘铁集团（代表省政府持股29.7%）、中车株机公司（持股7.8%）、湖南机场股份有限公司（持股7.8%）、中国铁建股份有限公司（持股21.9%），共同组建湖南磁浮交通发展股份有限公司，采用PPP模式负责长沙市中低速磁浮轨道交通工程的投资建设与运营，公司注册资本金为12.8亿元。
按照过去的投融资模式，长沙磁浮这项总投资超过40亿元的工程需要地方政府大规模举债，而实际上采取PPP模式后，工程建设期内，社会投资方分担建设投资，大幅了减少政府投资额，改善了该项目的负债结构。
“长沙磁浮快线的快速建成得益于省委省政府决策采用PPP模式，这就很创新了。”周晓明谈到，“同时作为社会资本方的中国铁建公司、中车株机公司主动依托自身的技术优势，分别承担了土建和车辆总承包项目，让建设进展更加顺利。
磁浮安全性高、安静、建设和运营成本较低、使用绿色能源，属于新兴产业范畴。目前，长沙磁浮项目的PPP模式实施算是开了一个好头。有了这个做基础，据悉，长沙市也计划加快出台交通、市政、水务、体育、民政等领域引进社会资本的具体操作办法，成熟一个推出一个，以此加快推进政府基础设施建设项目。
采访最后，湖南磁浮公司总经理周晓明微笑着说：“现在全国很多省市纷纷来向我们学习，今后磁浮产业会有广阔的应用空间。”走出湖南磁浮公司的办公楼，记者望着不远处的长沙磁浮快线，它坚定地向东方延伸。作为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，它的到来不仅进一步丰富了城市交通的多样化，而且更加深刻地赋予了“湖南智造”的内涵，为城市交通技术升级起到了很好的示范作用。同时它的到来对长沙旅游、服务业升级，长株潭“两型”社会的建设，也起到了很大的推进作用，为湖南“一带一路”的发展提供了新思路和新方向。
中国首条中低速磁浮商业运营示范线即将在湖南长沙开通！为探寻磁浮列车这一引以为傲的新项目，四月中旬记者来到了湖南磁浮交通发展股份有限公司（以下简称“湖南磁浮公司”）进行采访。
刚进入公司，记者就被一栋红色外墙的办公大楼所吸引。据悉，这栋新办公楼今年2月份才开始办公。在这里，记者看见一张张年轻、充满朝气、自信的面孔在楼道里出现。
接受记者采访的是湖南磁浮公司总经理周晓明，当记者正在听他介绍情况时，一辆调试列车恰好飞驰而过，他高兴地指着窗外对我们说：“瞧，这就是我们的磁浮快线。”
长沙磁浮快线，具有不同的意义和分量
长沙磁浮快线采用具有完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统，项目全长18.55公里，全程高架，设计最高时速100公里。2015年12月试运行，预计2016年上半年试运营。该线路的顺利实施将成为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界上最长的中低速磁浮商业运营线。
时间追溯到2002年12月，中德合作的世界上第一条高速磁浮线在上海浦东试运行，最高时速达到了430公里。但这条线路的技术和知识产权均属德国方。
如何建设一条具有示范意义的、能够真正商业运行的、我们国家自己的中低速磁浮线路，就成为时任上海市委常委、浦东区委书记，现任湖南省委副书记、省长杜家毫念念不忘的事情。
直到2013年，杜家毫任职湖南，职务的变动，让他牵挂了10余年的磁浮计划有了落地的可能。杜家毫省长在《写在长沙磁浮列车开通试运行之时》一文中写道：“建设中低速磁浮列车既使先进技术走出了厂门，又形成了机场与高铁一体化的交通枢纽。”
今年的湖南省政府工作报告提出：积极对接“中国制造2025”，加快制造强省建设，深入实施走出去战略，开展产能出海。湖南磁浮公司总经理周晓明说：“长沙火车南站位于京广高铁、沪昆高铁交汇的‘金十字’，黄花机场客流量在中部地区排名首位，用磁浮线连接这两大交通枢纽，势必形成包括高铁、地铁、磁浮、飞机在内的全新交通方式组合，更有利于兼顾科研价值和商业价值。”
因此，长沙磁浮快线，更加具有了不同的意义和分量——它既承担了“空铁联运”交通线的作用，也展示了湖南人敢为人先的湖湘文化精神。同时，也为我国中低速磁浮技术今后走出国门积累了技术，创造了条件。
汇集了全球最顶尖的磁浮研究成果
有敢为人先的精神是不够的，还需要有过硬的技术。
“长沙磁浮列车80%以上的技术是本土化的。”湖南磁浮公司总经理周晓明介绍，长沙磁浮快线运用“同极相斥、异极相吸”的电磁原理，每节车底部安装20组电磁铁、20个悬浮稳定器，以保证与F轨之间保持8毫米稳定间隙，以电磁力支撑列车并推动前行。并且，中低速磁浮列车车体是“抱”在轨道上运行的，将轨道紧紧搂住，完全不会分开，杜绝了传统轨道交通脱轨的风险，可以说是轨道交通的安全典范。
另外，中低速磁浮列车能穿梭在城市半空，是因为其适应7%的坡度，并拥有最小转弯半径为50米的优势，可以更好地绕开建筑物、障碍物，在城市中畅行无忧。同时，低噪音、低振动、低辐射不会影响周边环境。
湖南磁浮公司总经理周晓明自信地告诉我们：“经权威检测，中低速磁浮列车的车厢内电磁场强度最大值仅为国际容许值的10%，远低常用家电，也就是说，乘坐中低速磁浮比待在家里的辐射量还小。而噪音值在近距离处仅相当于60分贝左右的正常对话的音量。”
长沙磁浮快线设磁浮高铁站、磁浮（朗+木）梨站和磁浮机场站共3座车站，车辆段综合基地一处。列车3节编组，设计最高速度为100km/h，每列最大载客量363人（预留半节行李车厢供城市值机行李托运）。初期跑完单程用时约20余分钟。
目前，长沙磁浮列车每天正拉着模拟满载363名乘客重量的1080个（每个重25千克）沙袋在轨道上来回奔跑着。在试运行期间，长沙磁浮快线还进行了各项试验和演练，以确保各系统可靠运行，为长沙磁浮快线投入正式运营做准备。
长沙磁浮项目从正式动工到试运行，不到20个月。
这其中，汇集了全球最顶尖的中低速磁浮研究成果。项目方聘请国家磁浮交通工程技术研究中心作为技术支撑单位，与同济大学、国防科大、中南大学、中铁二院、中铁四院等单位开展紧密技术合作。
公私合营PPP项目，很创新
磁浮列车作为现代科技的产物，能够带给人们极大便利。既然技术和环境等都问题不大，投入成本是否会成为其推广普及的瓶颈呢？
湖南磁浮公司总经理周晓明不这么看。他作了一个简单分析，相对于轮轨交通，中低速磁浮拥有造价低、运营维护成本低等优势。长沙磁浮线每公里造价约1.95亿（不含拆迁），仅为国内地铁造价的1/3左右。同时，由于没有车轮磨耗，中低速磁浮列车的运营维护成本也更低。
运营维护成本之所以低，和PPP模式也分不开。PPP模式即公私合作模式，该模式鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。通过实施这一模式，政府对项目中后期建设管理运营过程参与深，企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深，双方合作的时间更长，信息更对称。这样一来，也有利于缓解筹资压力，拓宽融资渠道，引入市场竞争，优化管理体系，提升服务质量。
经湖南省和长沙市人民政府批准，通过竞争性比选，确定由长沙市轨道集团公司（代表长沙市政府持股32.8%）、湘铁集团（代表省政府持股29.7%）、中车株机公司（持股7.8%）、湖南机场股份有限公司（持股7.8%）、中国铁建股份有限公司（持股21.9%），共同组建湖南磁浮交通发展股份有限公司，采用PPP模式负责长沙市中低速磁浮轨道交通工程的投资建设与运营，公司注册资本金为12.8亿元。
按照过去的投融资模式，长沙磁浮这项总投资超过40亿元的工程需要地方政府大规模举债，而实际上采取PPP模式后，工程建设期内，社会投资方分担建设投资，大幅了减少政府投资额，改善了该项目的负债结构。
“长沙磁浮快线的快速建成得益于省委省政府决策采用PPP模式，这就很创新了。”周晓明谈到，“同时作为社会资本方的中国铁建公司、中车株机公司主动依托自身的技术优势，分别承担了土建和车辆总承包项目，让建设进展更加顺利。
磁浮安全性高、安静、建设和运营成本较低、使用绿色能源，属于新兴产业范畴。目前，长沙磁浮项目的PPP模式实施算是开了一个好头。有了这个做基础，据悉，长沙市也计划加快出台交通、市政、水务、体育、民政等领域引进社会资本的具体操作办法，成熟一个推出一个，以此加快推进政府基础设施建设项目。
采访最后，湖南磁浮公司总经理周晓明微笑着说：“现在全国很多省市纷纷来向我们学习，今后磁浮产业会有广阔的应用空间。”走出湖南磁浮公司的办公楼，记者望着不远处的长沙磁浮快线，它坚定地向东方延伸。作为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，它的到来不仅进一步丰富了城市交通的多样化，而且更加深刻地赋予了“湖南智造”的内涵，为城市交通技术升级起到了很好的示范作用。同时它的到来对长沙旅游、服务业升级，长株潭“两型”社会的建设，也起到了很大的推进作用，为湖南“一带一路”的发展提供了新思路和新方向。