论文部分内容阅读
年前我发了一条名为“浪迹天涯”的朋友圈，几张手机拍摄的照片经过简单修饰，在信号微弱的山间持续发酵。我生怕自己那贫瘠的词汇削弱了这次最接近成功男人Dream Car的美好，也恐懼心中过多的情绪会让这些不菲的工艺品显得不够严肃。这种感觉就好似塞林格所说“想要触碰却又收回的手”，让我在极爱的情愫面前，欲言又止。
“出轨”便是引起我这次唠叨的根源，以制造跑车和豪华轿车的大佬们，曾经信誓旦旦的初心与梦想，在这个全民SUV的年代也逐渐被淡化。当保时捷利用Cayenne开创了SUV赚钱的先河，各个以往只生产轿车或者跑车的品牌也都开始纷纷效仿。阿斯顿·马丁、劳斯莱斯和兰博基尼的SUV车也还在路上，宾利却先人一步搞出了巅峰之作BENTAYGA，玛莎拉蒂推出了首款SUV Levante，就连与路虎捆在一起的捷豹品牌，也在XE平台上打造出了F-PACE。
我们相当幸运地搞定了以上四位“出轨男”进山约跑，9人团伙、30个汽缸、近900万元人民币组成的车队开始向北京的西山进发。从Cayenne Turbo S那沉闷的行驶路线里能看得出宋老师早起的困顿，排在我后面的靓车中文名称叫莱万特，不过正在驾驶它的马爽似乎看上去心情很不爽，完全是因为他频繁地进出加油站而被我们取笑。
“悠着点，山路上有积雪。”这是手握F-PACE方向盘的我在当天听到最多的一句话，对讲机里同事们的语气好似透露着对我的嫌弃。“你一个四缸机，还后驱，排后边去”，大概是认为一小时前在帝都四环路上自由穿梭的F-PACE表现得过于碍眼，也或许是出于自己霸主地位的荣耀感。进山之后，坐在BENTAYGA驾驶席的博英表现得非常霸道，12缸900Nm的怪物似乎是铁了心想先让我们吃个灰。
此刻的我并不急于反抗，副驾驶睡眼惺忪的大郭还在F-PACE的全景天窗下享受着冬日暖阳。红色背景的豹头却虎视眈眈地怒视着前方，340Nm的愤怒在每一处弯角累积酝酿。性感的曲线勾勒出加高版GT跑车式的修长，狭长的发动机舱与倾斜的A、C柱渗透着它躁动的欲望。
阴面的柏油山道因为化雪而表现出灰黑色的异样，我们依次降速并慢慢拉开车距，而我的右手也自觉地将全路况自适应系统切换到了雪地模式，以应对有可能出现的道路结冰。倘若不是207mm的离地间隙以及加高底盘带来的宽阔视野，眼前那环抱式座舱、勃起的换挡杆、手中的换挡拨片与方向盘下方R-Sport徽标甚至会让我产生坐拥于XE R-Sport的错觉。
手台中，摄影师开始命令车队停车。他自己却从升了五级悬架的Cayenne Turbo S上跳了下来，点上一根烟，在悬崖边开始了他的创作。作为四款“不菲出轨车”中最小也是最便宜的一枚，F-PACE健硕的体型依然能给人足够的安全感，再小好歹也是中型SUV，尺寸要比小Cayenne（Macan）大上整整一圈。不仅如此，这只胖子还很轻盈，整个车体结构有80%采用了高强度的铝合金材料，1850kg的整备质量令我这个敦实的胖子F-PACE是一个让人乐于身居其中的场所，不刻意去强调座椅的包裹性，反而用合理的硬物填充来满足座椅对身体的支撑性。后排座椅6°电动调节的仰角也增加了长途旅行的舒适感。“可以出发了，慢点开，踩稳了”，斜躺在508L行李厢里的摄影师打开电动尾门自己钻了进来。由于拍摄动态的需要，我们刻意放慢了车速，灵敏的油门踏板让我不得不将右脚小心翼翼地搭在上面，用换挡拨片牵制住ZF的8挡自动变速器那淘气的升挡动作。
不光是变速器，F-PACE的心脏也不是自己的，依旧是来自于福特的EcoBoost系列2.0L涡轮增压发动机，是一台在沃德十佳发动机评选中屡获殊荣的常客。最大功率177kW，最高扭矩340Nm的它，可将这只“轻盈”的胖子在7.5s内完成破百动作。
相比起Cayenne调节驾驶模式时的推、拉、转、拧，我更喜欢F-PACE的简单与直接。时而平直时而蜿蜒的盘山路上，踹下那含苞待放的油门踏板，去感受车身轻微的抬头与8挡自动变速器打了鸡血般的敏捷。不过换挡拨片的响应速度，却不及Cayenne同款8AT那样般手起刀落。
此刻的对讲机里，大家也在你一言我一语地分享着这次幸福的“出轨”所带来的切身享受。我敢断定坐在BENTAYGA里的宋老师一定深深地爱上了这种太空舱式的隔绝效果。显然，相比起那种在不知不觉中达到高潮的加速G值体验，F-PACE的表现显然更适合85后还算年轻的我，至少F-PACE这样紧绷的设定能让我感受到那种货真价实的“运动”，甚至在常规的50-100km/h的速度区间里，随时给油都能体会到血液向后背的回流冲击。你惟一要做的就是控制好脚腕，尽可能地让动力来得更线性一些。在过弯前找好每一个刹车点，利用其前后50：50完美的车身配重比，尽情地跟着这只大猫的节奏去跑。
Levante S的声浪是销魂的，F-TYPE的声浪是迷人的，不过到了F-PACE这恐怕只能用些许的噪音来形容。正常加速低挡位切换时的轻微闯动，1500rpm时的奇怪回火声，为了提升燃油经济性而提供的空挡滑行模式，倒是这些微不足道的细节都深深刻在了我的脑海里。
我并不羡慕身价过百的三者身上那些多到需要上网查阅的电子配置，纯粹机械感的底盘，才是一款运动型SUV应有的素质。灵敏的转向、少量的虚位以及对路面信息粗犷的反馈，给予了我运动型轿车般的错觉。2.0L在涡轮增压器的辅佐下慷慨地奉献着177kW/5500rpm的最大功率，激烈而又疯狂的驾驶动作会让整车底盘表现得非常敏捷，较高的重心和更长的悬架行程并没有对操控产生太大的影响，或许只有在面对路肩的碎石冲击时，我们才能体会到这只长高了的豹子对于舒适二字的领悟。
一股酝酿了5年的地中海海风应该是怎样的味道？感性的亚平宁半岛情怀是不允许他们不带半点激情去拼凑出一个简单顺应时代的产物。在定位上，它首先是一辆玛莎拉蒂，其次才是一辆SUV。意大利人并没有省事地用大切底盘去缩短研发周期，但你也不能将其简单地看作是一台加高底盘的Ghibli。
邪恶而又迷人的眼神散发出一种与生俱来的冷艳，刻意向下压的车头营造出了蓄势待发的力量感。身旁的三位想必没有谁比它更适合轿跑SUV的美誉，那片根据发动机温度自动开闭的主动式进气格栅，也在变本加厉地放大着它的嚣张。
或许是这一抹幽兰隐藏了Levante S的闷骚，乍一看，你不会认为Levante S的车身尺寸长过Cayenne，但实际上5003mm的车长与3004mm的轴距让直播时的观众们都为之一振。在它面前保时捷Cayenne和BMW X6都是没过5米的“小个子”，此刻，观众们可以感受一下轴距仅为2992mm BENTAYGA的心理阴影面积。
刚夸完Levante S无框车门的闷骚，此刻摄影师却开始抱怨其车尾的保守平淡，没有Cayenne那咄咄逼人的Turbo S徽章，也没有BENTAYGA那Plus般的健硕与魁梧。或许从感官上，我们能聚焦的也就是尾灯下方那灵气四溢的外八字的线条，以及玛莎拉蒂那标志性的菱形尾灯与双边双出排气。身形的紧凑，毫无夸张的文字标榜，仔细想想，这和先做一辆玛莎拉蒂，其次才是一辆SUV的设计初衷，似乎也没什么冲突。
热情的意大利人想必不会甘愿自己的SUV仅仅是看上去很美，当你按下启动按钮，聆听恶魔的低语在耳边厮磨，脚边的空气也开始变得躁动起来。令我们兴奋的源泉来自于这台3.0T的V6发动机，别看它只是一台GDI直喷V型6缸机，它可是出身于著名的马拉内罗法拉利工厂。与ZF的8挡自动变速器搭配，调校除了高低功率两个版本，我们这辆Levante S拥有316kW/5750rpm的最大功率和580Nm/4500～5000rpm的峰值扭矩，最高车速可达264km/h。5.2s的0～100km/h加速成绩，足以和3.6T的V6 Cayenne GTS相媲美。说的再直观点，眼前的Levante S要比同样搭载3.0T V6发动机的捷豹F-TYPE硬顶版还要快上0.1s。或许捷豹应该庆幸自己派来的是一辆2.0T四缸后驱的F-PACE，否则即便是轻量化车身后，被整备质量2.1t的Levante S在直线上干掉也是件不太光彩的事。
幽蓝色的魅惑本不该在阳光下彰显出它的妖娆，不羁的夜色才是它的主场。似乎每一位驾驶过Levante S的人，挂入D挡前都习惯地去按两下Sport键，聆听它性感而又浑厚的声浪，感受那气吞山河的豪迈与畅快。
迫不及待，如沙漠中的干渴，随着排气管内的阀门全部打开，低沉且富有节奏感的韵律传入了我的耳脉，打破了午餐后那短暂的寂静。前戏做得如此亢奋，循序渐进的高潮过程势必也要享受充分。我实在不忍心打扰躺在BENTAYGA驾驶席中小睡的马爽，进而也没有野蛮地将油门到底。一步一步似爪牙地试探前行，感受着从低转速下的浑厚，到高转速时尖锐的完美过渡。而那些因制动、降挡加速等动作产生的回火声，也让坐在驾驶席的我，感受到了久违的逍遥。
从发卡弯下山穿越到十渡已经是接近黄昏时分，没有了市区限速探头的牵制，时速表已经不知不觉地跑向了右侧。此刻的我却并没有因速度的提升而感到恐惧，与BENTAYGA的感觉类似，即便是车速超过了160km/h，8挡自动变速器会慵懒地将转速升至2000rpm，并且视觉上的速度感也只是和 120km/h的感受相似，加之车内不错的隔音降噪，此刻或许用“平淡”二字来形容会更加贴切。
不同于Cayenne与F-PACE那种刻意去强调运动感的内饰风格，Levante S的内饰反而能在视觉和心理上降低驾驶员情绪上的波动。舒展敞亮的仪表台，古典的木纹饰板，舒适到没有太多包裹感的真皮座椅，只要你的右手不去淘气地触碰那个Sport按键，我保证你不会因闯灯和超速而去交通队刷脸。
不要去吹毛求疵玛莎的做工，对于了解它的人来说，这只是意大利人展现他们热情与不羁的另一种方式，既然是传统，尊重与理解就好。在菲亚特集团收购了克莱斯勒之后，我们也能在这块8.4英寸的中控屏上找到一些熟悉的影子，电子挡把后方的双层旋钮控制器，即是Levante S對新风格的一种尝试。尽管Levante S的轴距超过了3米，但我们并不能用针对国人加长的眼光去看待它，因为它的实际空间表现并没有数据表现的那么大。除了用“出轨”，或许“不务正业”这个形容词会更加适合Levante S。
与打开Sport模式会降低车身空气悬架的过程相反，平时以后驱为主的Levante S还拥有越野模式。名为Q4四驱系统结构基本与玛莎拉蒂轿车无异，是一套智能的适时四驱系统，中央差速器为多片式离合器结构，后桥加入了自锁式限滑差速器，前桥则是开放式差速器。平时动力会按照10%和90%的比例分配给前后轮。越野模式与Cayenne一样，拥有两种高度可以选择，1级越野模式时车身可升高25mm，2级越野模式下车身可升高40mm。虽然视觉上升起的高度并没有Cayenne和BENTAYGA来得直接，但这样的离地间隙以及前后轮50：50的动力分配也足以帮助你离开脚下的不毛之地。
意大利人的5年陈酿，100辆天猫商城18秒抢光，这是一个前所未有的成功案例，玛莎拉蒂用自身的豪迈、优雅与自信试图改变这个被Cayenne禁锢了多年的细分市场。Levante S也被网友亲切地调侃为莱万台，它以风的姿态席卷而来，留下热情与不羁的色彩。
即便市场质疑声不断，保时捷还是推出了自己的SUV-Cayenne，并在15年中，将打造911跑车的信念与精髓全数灌注在Cayenne上，使之成了运动SUV的标杆。虽然BMW X5有些不服气，当爆出纽博格林北环7分59秒74的成绩时，也不得不俯首称臣（BMW X5M用时8分05秒），可见Cayenne有着保时捷不可替代的运动基因。在本期出现的四款SUV面前，可以称得上是不折不扣的“老炮儿”，也正因为如此，在即将试驾这款有些审美疲劳的车型前夜，还是因为激动而失眠了。
清晨，当我打开车门跨步迈进Cayenne Turbo S时，困意立刻消失得无影无踪，即便开门时的尴尬也已忘到脑后（没有选配无钥匙进入）。惺忪的睡眼极力地聚焦着每一处细节，可以说我已完全被它极富保时捷赛车血统的内饰设计所折服，类似于飞机驾驶舱式的中控台提供了很强的包裹感，各种功能按键多得根本数不过来，但却又是那么地井井有条，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒来”。要知道这可是6年前的设计，其好感丝毫不输于另外三辆“晚辈”。
Cayenne Turbo S，这不是一款普通版的Cayenne，283.9万元的售价在保时捷量产车中仅次于918 Spyder。如果你要舒适性，同样价格可以将迈巴赫S600收入囊中，当然，扭矩高达1000Nm的AMG S65L也是另一种选择，如果你嫌这些还不够，本期的 ASTON MARTIN V12 VANTAGE S也绝对会带给你惊喜。可见，让一款SUV拥有与轿车抑或跑车比肩的性能，的确是一场不菲的“出轨”。不过，只要稍微了解Cayenne的历史，就不难发现，这款利润超过50%，为保时捷公司的研发、竞赛和运营，提供了坚实经济后盾的SUV在保时捷家族中拥有怎样的地位，正所谓钱能解决的问题，都不是问题。毕竟911再强悍，也是养活不了保时捷的。
为Cayenne进行“全副武装”使其变为Cayenne Turbo S对于保时捷来说并不是什么难事。其搭载的4.8L V8双涡轮增压发动机最大功率为419kW/6000rpm，最大扭矩达到800Nm/2500～4000rpm，动力通过8挡Tiptronic S变速器及四驱系统的传递，静止加速至100km/h仅需要4.1s即可完成，最高时速则是达到了284km/h。
作为运动SUV“老炮儿”， Cayenne Turbo S可不是单凭强劲动力来获取好看的直线加速成绩，为了能在动态性能上与诸多高性能车比肩，在标准配置中搭载了主动悬架管理系统（PASM）、带扭矩分配功能的PTV Plus等科技配置，能够依据驾驶风格与行车路况，主动而持续地调整减震器的阻尼系数，并依据驾驶者的习惯提供Comfort、Sport、SportPlus三种默认模式，以适应不同的路况，从而大幅提高行车稳定性与乐趣。而标准配备的PTV Plus则是一套为强化驾驭动态与稳定性而设计的全新系统，当车辆在过弯时可以依据车速、方向盘转向角度等条件，主动地透过后方车轮的可变扭力分导与电子式后轴差速器锁定装置发挥作用，让左/右后轮获得不等比例的动力分配或是依状况针对左侧或右侧后轮施以刹车，以增加操控灵活度与转向精确性。
几处弯道过后，因失眠而带来的困顿感消失得无影无踪，可以再快一些！肾上腺素总是让我脑中冒出这样的想法，可理智的我始终没有将油门踩到底，即便这辆Cayenne Turbo S的动态反馈像极了911。因为四驱系统是一把双刃剑，在四驱Super Car中，比如奥迪R8 V10 Performance，四轮驱动系统的敏锐性能够将正在出弯的车和你从处于轮胎抓地力的边缘带入正轨，而不会演变成推头或者转向过度，可以说，四条轮胎的扭矩释放都可以通过一个油门踏板进行准确的控制，同时良好的反馈会让你知道它们的工作状态。
在四驱Roadster上，比如奥迪的TTS或者大众高尔夫R，后轮差速器的锁止和四轮扭矩输出似乎都会变令人难以捉摸，如果不彻底摸透它的性格，不是发动机转速不够，就是加油时机不对，如果速度过快，则会横着滑出弯心。某种程度上来说，甚至没有一辆后驱车更容易把握。作为SUV，我不知道四驱系统是否会变得更加模糊不定，况且，在Sport Plus模式下，800Nm的扭矩会伴随始终，作用在脚下，稍微踩一点点都会为身体带來强烈的G值，在我还没有做好心理准备时，弯道入口就已经到达我面前，正所谓人比车凶。在驾驶过程中，我始终在小心翼翼地与它进行沟通，了解它的性格，并没有放开手脚大胆地去驾驭它。
当然，以上情况有些接近于极端，如果你没有受到那悦耳的声浪蛊惑去冲破自己的心理防线，在体验足够的推背感后，碳陶瓷刹车盘的表现会让你对这款车增加信任感，不过一定要提前预热，因为这套价值十几万元的刹车系统是有工作温度的。随后，在正常时速下入弯，能够感受到这辆超过2.3t的SUV拥有与跑车相同的正常侧倾，同时当轮胎远没有到达抓地力的边缘时，Cayenne Turbo S就能够让你明显感受到来自内侧车轮的扭矩支持，外加精准的转向调校和硬朗的悬架支撑，会让驾驶者产生很强的错觉感——这不就是一辆911嘛！ 一款SUV能够表现出跑车般的操控感受，我实在想不出除了保时捷以外还有谁能够达到如此境界，是玛莎拉蒂Levante S吗？虽然性感的“意式”排气声浪与GranTurismo别无二致，但是与Cayenne Turbo S“走火入魔”般的操控性能相比，还是差了那么一点儿意思，不过相对偏软的悬架调校还是成功地让Cayenne Turbo S的舒适性落在了其余三款SUV的后面。
而提到舒适性和豪华感，就不能不说一说四款SUV中这辆身价最高的宾利BENTAYGA了，当然，即便不加任何选装配置，其398万元的售价也使其稳坐几乎所有量产SUV的头把交椅，至少在劳斯莱斯Cullinan出现前是这样的。
BENTAYGA在宾利品牌中的地位如何？与保时捷Cayenne同属大众集团的宾利自然也算是“富家子弟”，不用过分担心自己的财务状况。不过，与保时捷仅靠跑车的单一盈利模式不同，宾利品牌旗下的豪华车、跑车型号不少，况且与惟一强大的竞争对手劳斯莱斯也算是同源而生，那么，BENTAYGA就是一款很单纯地想融入这全民SUV时代的产品，并没有被赋予如同Cayenne般拯救品牌的艰巨使命。即便如此，得益于品牌定位及宾利主席Wolfgang Durheimer的“全世界最快、最强劲、最奢华并且最独特”之愿望，BENTAYGA还是不出人预料地成为了SUV市场中的顶级产品。
有些难为设计师了，四辆“出轨”产物并排停在一起，虽然说能够看出它们都在尽可能地保留各自豪华轿车或跑车的设计元素，但是当谈到四款车型中最丑的是哪一辆时，都无不例外地选择了宾利BENTAYGA。也许是设计师想尽可能多地让宾利的品牌特征在这款SUV上得到展现，生怕开出去没人认识，也难怪，谁让宾利的轿车给人留下的印象是那么地根深蒂固呢。于是，一辆被加高的FLYING SPUR或者CONTINENTAL成为了我们对BENTAYGA一致性的评价。
宾利BENTAYGA除了是这四款SUV中最为昂贵的以外，尺寸、自重也是最大的。作为顶级品牌，看似十分愿意将自己的产品做得很大，不过对于一款SUV来说似乎不是一件过分的事情，即便它看起来要比尺寸位列第二位的玛莎拉蒂Levante S大一圈，也没有在轿车中相比于玛莎拉蒂Quattroporte那般夸张。总之相对适中的车身尺寸会很适合车主们自己来驾驶，我想这也是宾利的设计初衷吧。对于自重，即便已经达到了2422kg，也是经过轻量化设计之后的结果，我们所能够看到的表面，均采用铝合金材质，包括看不见的车身结构，也使用了钢铝复合材料，为此，减重了200kg。
与外观带给我们的感觉一样，BENTAYGA的内饰设计也依然极大程度地保留了轿车的设计风格，当然在这里可以直接说是宾利的设计风格，比如取材于LOGO外形的飞翼式中控台、圆形空调出风口和机械式风门开关等，车厢内脚部以上的空间几乎都被真皮覆盖，木饰板和亮闪闪的镀铬装饰同样无处不在，菱格纹座椅和精细的绗缝都是在向你体现手工打造的精致与价值，准车主可以在15种皮色和7种不同材质的面板当中自由搭配，以进一步保证属于自己的那台BENTAYGA与每年克鲁工厂下线的几千台都不雷同。
我始终坚信对一辆车的感知，是从方向盘开始的。对于BENTAYGA来说，这就是与轿车最大的不同，可以说是宾利有史以来最运动、最具立体感的方向盘了，不用与宾利其他车型比，就与旁边这三辆SUV比，其握感、舒适性和便利性也绝对更让人着迷，惟一的小遗憾是造型有点像Cayenne Turbo S。另外的不同就是全景天窗、更大尺寸和更高分辨率的中央液晶显示屏、首次出现的电子挡把和永远不会出现在轿车上的越野模式选择系统。另外，发动机启动按键也移至了驾驶模式选项的顶端，可以说，这台BENTAYGA让我们看到了这个百年顶级品牌正在发生的改变，以及未来的设计趋势。
4.1s，这是宾利BENTAYGA的0～100km/ h加速时间，与保时捷Cayenne Turbo S一样，比玛莎拉蒂Levante S S还要快1.1s。的确，就是这么疯狂，正如它的CONTINENTAL在Top Gear节目中可以比肩WRC赛车一样，看来，奢华并没有将宾利的赛车基因磨灭掉。而这一切，反映在驾驶中却又是那么的自然，即便在Comfort模式下，这台全新的W12发动机通过来自于ZF的8挡自动变速器的作用，强大而不动声色的加速能力让BENTAYGA超过公路限速，从1250rpm起，900Nm的强大扭矩始终伴随着我，可以说，任何条件下稍微深踩一点油门，即可从座椅背后传来强风一般的力量，好像不握紧方向盘就会被吹走一样，这种感觉与保时捷Cayenne Turbo S有着极大的不同，也许是隔音太好了，也许是悬架出色的滤震性，动力就像幽灵一般存在着，随时在不经意间带给你超出心理预期的快感，没有任何喘息的机会。这也使得BENTAYGA在加速的時候显得轻盈极了，只有在转向和制动的时候被惯性拉回现实，才想起来这是一辆超过2.4t的大家伙。
作为SUV，让人稍感意外的是，转向系统表现得要比MULSANNE那种慢半拍的设定好很多，也难怪，在注重赛车文化的宾利家族中，只有MULSANNE是鼓励由戴着白手套的专职司机来驾驶。但还是不及CONTINENTAL和FLYIING SPUR。提到转向系统，BENTAYGA搭载的并不是什么高科技，而是大众集团正在推广的“可变齿比”转向系统，它和奔驰的“直接转向系统”一样，是利用齿条中间齿密，两侧齿疏的方式来实现转向的可变性，使得小幅度转向更稳定，大幅度转向更轻便，以便提高舒适和安全性。
不过，这种转向系统有一个弊端，就是在高速过弯时，由于齿条中间齿轮较密， 需要转动方向盘更大角度才会让车辆切入弯心，同时还需时刻调整方向盘来寻找最佳的行驶路线，也就是俗称的转向模糊。也正因为这一点，我会觉得其他三款SUV在弯道中的操控感表现更敏捷。当然，除此之外，我丝毫不担心BENTAYGA的底盘调校和操控表现，因为负责宾利技术的董事会成员Rolf Frech是曾经主导Cayenne开发的工程师，多连杆前后悬架配合空气悬架系统，外加全新的48V电子防倾杆，应付各类路况的适应能力自然应当不在话下。当然，还有285mm宽的轮胎和前400mm、后380mm直径的刹车盘，让BENTAYGA拥有了四项“世界之最”。但是在以舒适为首要前提下，即便是高速过弯，都不会让驾驶者明显感觉到四轮的工作状态，正所谓最好的工具没有存在感，即便你以优美的姿态驶出弯心，也只有站在车外的人才会感受得到。
本期“不菲的出轨”将四款不同品牌的SUV聚到了一起，无论是捷豹的原始乐趣、玛莎拉蒂Levante S的动听乐章还是保时捷Cayenne Turbo S的暴力抑或宾利BENTAYGA的舒适与豪华，它们的诉求都一样，赋予SUV出色的操控性，也许在短时间内，它们还只是诠释性能的次要选择，但这并不妨碍消费者对于SUV的日渐青睐，随着加入这场出轨游戏的车企越来越多，没准有一天，法拉利也要羞愧地收回“绝不生产SUV”这句话。
“出轨”便是引起我这次唠叨的根源，以制造跑车和豪华轿车的大佬们，曾经信誓旦旦的初心与梦想，在这个全民SUV的年代也逐渐被淡化。当保时捷利用Cayenne开创了SUV赚钱的先河，各个以往只生产轿车或者跑车的品牌也都开始纷纷效仿。阿斯顿·马丁、劳斯莱斯和兰博基尼的SUV车也还在路上，宾利却先人一步搞出了巅峰之作BENTAYGA，玛莎拉蒂推出了首款SUV Levante，就连与路虎捆在一起的捷豹品牌，也在XE平台上打造出了F-PACE。
我们相当幸运地搞定了以上四位“出轨男”进山约跑，9人团伙、30个汽缸、近900万元人民币组成的车队开始向北京的西山进发。从Cayenne Turbo S那沉闷的行驶路线里能看得出宋老师早起的困顿，排在我后面的靓车中文名称叫莱万特，不过正在驾驶它的马爽似乎看上去心情很不爽，完全是因为他频繁地进出加油站而被我们取笑。
“悠着点，山路上有积雪。”这是手握F-PACE方向盘的我在当天听到最多的一句话，对讲机里同事们的语气好似透露着对我的嫌弃。“你一个四缸机，还后驱，排后边去”，大概是认为一小时前在帝都四环路上自由穿梭的F-PACE表现得过于碍眼，也或许是出于自己霸主地位的荣耀感。进山之后，坐在BENTAYGA驾驶席的博英表现得非常霸道，12缸900Nm的怪物似乎是铁了心想先让我们吃个灰。
此刻的我并不急于反抗，副驾驶睡眼惺忪的大郭还在F-PACE的全景天窗下享受着冬日暖阳。红色背景的豹头却虎视眈眈地怒视着前方，340Nm的愤怒在每一处弯角累积酝酿。性感的曲线勾勒出加高版GT跑车式的修长，狭长的发动机舱与倾斜的A、C柱渗透着它躁动的欲望。
阴面的柏油山道因为化雪而表现出灰黑色的异样，我们依次降速并慢慢拉开车距，而我的右手也自觉地将全路况自适应系统切换到了雪地模式，以应对有可能出现的道路结冰。倘若不是207mm的离地间隙以及加高底盘带来的宽阔视野，眼前那环抱式座舱、勃起的换挡杆、手中的换挡拨片与方向盘下方R-Sport徽标甚至会让我产生坐拥于XE R-Sport的错觉。
手台中，摄影师开始命令车队停车。他自己却从升了五级悬架的Cayenne Turbo S上跳了下来，点上一根烟，在悬崖边开始了他的创作。作为四款“不菲出轨车”中最小也是最便宜的一枚，F-PACE健硕的体型依然能给人足够的安全感，再小好歹也是中型SUV，尺寸要比小Cayenne（Macan）大上整整一圈。不仅如此，这只胖子还很轻盈，整个车体结构有80%采用了高强度的铝合金材料，1850kg的整备质量令我这个敦实的胖子F-PACE是一个让人乐于身居其中的场所，不刻意去强调座椅的包裹性，反而用合理的硬物填充来满足座椅对身体的支撑性。后排座椅6°电动调节的仰角也增加了长途旅行的舒适感。“可以出发了，慢点开，踩稳了”，斜躺在508L行李厢里的摄影师打开电动尾门自己钻了进来。由于拍摄动态的需要，我们刻意放慢了车速，灵敏的油门踏板让我不得不将右脚小心翼翼地搭在上面，用换挡拨片牵制住ZF的8挡自动变速器那淘气的升挡动作。
不光是变速器，F-PACE的心脏也不是自己的，依旧是来自于福特的EcoBoost系列2.0L涡轮增压发动机，是一台在沃德十佳发动机评选中屡获殊荣的常客。最大功率177kW，最高扭矩340Nm的它，可将这只“轻盈”的胖子在7.5s内完成破百动作。
相比起Cayenne调节驾驶模式时的推、拉、转、拧，我更喜欢F-PACE的简单与直接。时而平直时而蜿蜒的盘山路上，踹下那含苞待放的油门踏板，去感受车身轻微的抬头与8挡自动变速器打了鸡血般的敏捷。不过换挡拨片的响应速度，却不及Cayenne同款8AT那样般手起刀落。
此刻的对讲机里，大家也在你一言我一语地分享着这次幸福的“出轨”所带来的切身享受。我敢断定坐在BENTAYGA里的宋老师一定深深地爱上了这种太空舱式的隔绝效果。显然，相比起那种在不知不觉中达到高潮的加速G值体验，F-PACE的表现显然更适合85后还算年轻的我，至少F-PACE这样紧绷的设定能让我感受到那种货真价实的“运动”，甚至在常规的50-100km/h的速度区间里，随时给油都能体会到血液向后背的回流冲击。你惟一要做的就是控制好脚腕，尽可能地让动力来得更线性一些。在过弯前找好每一个刹车点，利用其前后50：50完美的车身配重比，尽情地跟着这只大猫的节奏去跑。
Levante S的声浪是销魂的，F-TYPE的声浪是迷人的，不过到了F-PACE这恐怕只能用些许的噪音来形容。正常加速低挡位切换时的轻微闯动，1500rpm时的奇怪回火声，为了提升燃油经济性而提供的空挡滑行模式，倒是这些微不足道的细节都深深刻在了我的脑海里。
我并不羡慕身价过百的三者身上那些多到需要上网查阅的电子配置，纯粹机械感的底盘，才是一款运动型SUV应有的素质。灵敏的转向、少量的虚位以及对路面信息粗犷的反馈，给予了我运动型轿车般的错觉。2.0L在涡轮增压器的辅佐下慷慨地奉献着177kW/5500rpm的最大功率，激烈而又疯狂的驾驶动作会让整车底盘表现得非常敏捷，较高的重心和更长的悬架行程并没有对操控产生太大的影响，或许只有在面对路肩的碎石冲击时，我们才能体会到这只长高了的豹子对于舒适二字的领悟。
一股酝酿了5年的地中海海风应该是怎样的味道？感性的亚平宁半岛情怀是不允许他们不带半点激情去拼凑出一个简单顺应时代的产物。在定位上，它首先是一辆玛莎拉蒂，其次才是一辆SUV。意大利人并没有省事地用大切底盘去缩短研发周期，但你也不能将其简单地看作是一台加高底盘的Ghibli。
邪恶而又迷人的眼神散发出一种与生俱来的冷艳，刻意向下压的车头营造出了蓄势待发的力量感。身旁的三位想必没有谁比它更适合轿跑SUV的美誉，那片根据发动机温度自动开闭的主动式进气格栅，也在变本加厉地放大着它的嚣张。
或许是这一抹幽兰隐藏了Levante S的闷骚，乍一看，你不会认为Levante S的车身尺寸长过Cayenne，但实际上5003mm的车长与3004mm的轴距让直播时的观众们都为之一振。在它面前保时捷Cayenne和BMW X6都是没过5米的“小个子”，此刻，观众们可以感受一下轴距仅为2992mm BENTAYGA的心理阴影面积。
刚夸完Levante S无框车门的闷骚，此刻摄影师却开始抱怨其车尾的保守平淡，没有Cayenne那咄咄逼人的Turbo S徽章，也没有BENTAYGA那Plus般的健硕与魁梧。或许从感官上，我们能聚焦的也就是尾灯下方那灵气四溢的外八字的线条，以及玛莎拉蒂那标志性的菱形尾灯与双边双出排气。身形的紧凑，毫无夸张的文字标榜，仔细想想，这和先做一辆玛莎拉蒂，其次才是一辆SUV的设计初衷，似乎也没什么冲突。
热情的意大利人想必不会甘愿自己的SUV仅仅是看上去很美，当你按下启动按钮，聆听恶魔的低语在耳边厮磨，脚边的空气也开始变得躁动起来。令我们兴奋的源泉来自于这台3.0T的V6发动机，别看它只是一台GDI直喷V型6缸机，它可是出身于著名的马拉内罗法拉利工厂。与ZF的8挡自动变速器搭配，调校除了高低功率两个版本，我们这辆Levante S拥有316kW/5750rpm的最大功率和580Nm/4500～5000rpm的峰值扭矩，最高车速可达264km/h。5.2s的0～100km/h加速成绩，足以和3.6T的V6 Cayenne GTS相媲美。说的再直观点，眼前的Levante S要比同样搭载3.0T V6发动机的捷豹F-TYPE硬顶版还要快上0.1s。或许捷豹应该庆幸自己派来的是一辆2.0T四缸后驱的F-PACE，否则即便是轻量化车身后，被整备质量2.1t的Levante S在直线上干掉也是件不太光彩的事。
幽蓝色的魅惑本不该在阳光下彰显出它的妖娆，不羁的夜色才是它的主场。似乎每一位驾驶过Levante S的人，挂入D挡前都习惯地去按两下Sport键，聆听它性感而又浑厚的声浪，感受那气吞山河的豪迈与畅快。
迫不及待，如沙漠中的干渴，随着排气管内的阀门全部打开，低沉且富有节奏感的韵律传入了我的耳脉，打破了午餐后那短暂的寂静。前戏做得如此亢奋，循序渐进的高潮过程势必也要享受充分。我实在不忍心打扰躺在BENTAYGA驾驶席中小睡的马爽，进而也没有野蛮地将油门到底。一步一步似爪牙地试探前行，感受着从低转速下的浑厚，到高转速时尖锐的完美过渡。而那些因制动、降挡加速等动作产生的回火声，也让坐在驾驶席的我，感受到了久违的逍遥。
从发卡弯下山穿越到十渡已经是接近黄昏时分，没有了市区限速探头的牵制，时速表已经不知不觉地跑向了右侧。此刻的我却并没有因速度的提升而感到恐惧，与BENTAYGA的感觉类似，即便是车速超过了160km/h，8挡自动变速器会慵懒地将转速升至2000rpm，并且视觉上的速度感也只是和 120km/h的感受相似，加之车内不错的隔音降噪，此刻或许用“平淡”二字来形容会更加贴切。
不同于Cayenne与F-PACE那种刻意去强调运动感的内饰风格，Levante S的内饰反而能在视觉和心理上降低驾驶员情绪上的波动。舒展敞亮的仪表台，古典的木纹饰板，舒适到没有太多包裹感的真皮座椅，只要你的右手不去淘气地触碰那个Sport按键，我保证你不会因闯灯和超速而去交通队刷脸。
不要去吹毛求疵玛莎的做工，对于了解它的人来说，这只是意大利人展现他们热情与不羁的另一种方式，既然是传统，尊重与理解就好。在菲亚特集团收购了克莱斯勒之后，我们也能在这块8.4英寸的中控屏上找到一些熟悉的影子，电子挡把后方的双层旋钮控制器，即是Levante S對新风格的一种尝试。尽管Levante S的轴距超过了3米，但我们并不能用针对国人加长的眼光去看待它，因为它的实际空间表现并没有数据表现的那么大。除了用“出轨”，或许“不务正业”这个形容词会更加适合Levante S。
与打开Sport模式会降低车身空气悬架的过程相反，平时以后驱为主的Levante S还拥有越野模式。名为Q4四驱系统结构基本与玛莎拉蒂轿车无异，是一套智能的适时四驱系统，中央差速器为多片式离合器结构，后桥加入了自锁式限滑差速器，前桥则是开放式差速器。平时动力会按照10%和90%的比例分配给前后轮。越野模式与Cayenne一样，拥有两种高度可以选择，1级越野模式时车身可升高25mm，2级越野模式下车身可升高40mm。虽然视觉上升起的高度并没有Cayenne和BENTAYGA来得直接，但这样的离地间隙以及前后轮50：50的动力分配也足以帮助你离开脚下的不毛之地。
意大利人的5年陈酿，100辆天猫商城18秒抢光，这是一个前所未有的成功案例，玛莎拉蒂用自身的豪迈、优雅与自信试图改变这个被Cayenne禁锢了多年的细分市场。Levante S也被网友亲切地调侃为莱万台，它以风的姿态席卷而来，留下热情与不羁的色彩。
即便市场质疑声不断，保时捷还是推出了自己的SUV-Cayenne，并在15年中，将打造911跑车的信念与精髓全数灌注在Cayenne上，使之成了运动SUV的标杆。虽然BMW X5有些不服气，当爆出纽博格林北环7分59秒74的成绩时，也不得不俯首称臣（BMW X5M用时8分05秒），可见Cayenne有着保时捷不可替代的运动基因。在本期出现的四款SUV面前，可以称得上是不折不扣的“老炮儿”，也正因为如此，在即将试驾这款有些审美疲劳的车型前夜，还是因为激动而失眠了。
清晨，当我打开车门跨步迈进Cayenne Turbo S时，困意立刻消失得无影无踪，即便开门时的尴尬也已忘到脑后（没有选配无钥匙进入）。惺忪的睡眼极力地聚焦着每一处细节，可以说我已完全被它极富保时捷赛车血统的内饰设计所折服，类似于飞机驾驶舱式的中控台提供了很强的包裹感，各种功能按键多得根本数不过来，但却又是那么地井井有条，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒来”。要知道这可是6年前的设计，其好感丝毫不输于另外三辆“晚辈”。
Cayenne Turbo S，这不是一款普通版的Cayenne，283.9万元的售价在保时捷量产车中仅次于918 Spyder。如果你要舒适性，同样价格可以将迈巴赫S600收入囊中，当然，扭矩高达1000Nm的AMG S65L也是另一种选择，如果你嫌这些还不够，本期的 ASTON MARTIN V12 VANTAGE S也绝对会带给你惊喜。可见，让一款SUV拥有与轿车抑或跑车比肩的性能，的确是一场不菲的“出轨”。不过，只要稍微了解Cayenne的历史，就不难发现，这款利润超过50%，为保时捷公司的研发、竞赛和运营，提供了坚实经济后盾的SUV在保时捷家族中拥有怎样的地位，正所谓钱能解决的问题，都不是问题。毕竟911再强悍，也是养活不了保时捷的。
为Cayenne进行“全副武装”使其变为Cayenne Turbo S对于保时捷来说并不是什么难事。其搭载的4.8L V8双涡轮增压发动机最大功率为419kW/6000rpm，最大扭矩达到800Nm/2500～4000rpm，动力通过8挡Tiptronic S变速器及四驱系统的传递，静止加速至100km/h仅需要4.1s即可完成，最高时速则是达到了284km/h。
作为运动SUV“老炮儿”， Cayenne Turbo S可不是单凭强劲动力来获取好看的直线加速成绩，为了能在动态性能上与诸多高性能车比肩，在标准配置中搭载了主动悬架管理系统（PASM）、带扭矩分配功能的PTV Plus等科技配置，能够依据驾驶风格与行车路况，主动而持续地调整减震器的阻尼系数，并依据驾驶者的习惯提供Comfort、Sport、SportPlus三种默认模式，以适应不同的路况，从而大幅提高行车稳定性与乐趣。而标准配备的PTV Plus则是一套为强化驾驭动态与稳定性而设计的全新系统，当车辆在过弯时可以依据车速、方向盘转向角度等条件，主动地透过后方车轮的可变扭力分导与电子式后轴差速器锁定装置发挥作用，让左/右后轮获得不等比例的动力分配或是依状况针对左侧或右侧后轮施以刹车，以增加操控灵活度与转向精确性。
几处弯道过后，因失眠而带来的困顿感消失得无影无踪，可以再快一些！肾上腺素总是让我脑中冒出这样的想法，可理智的我始终没有将油门踩到底，即便这辆Cayenne Turbo S的动态反馈像极了911。因为四驱系统是一把双刃剑，在四驱Super Car中，比如奥迪R8 V10 Performance，四轮驱动系统的敏锐性能够将正在出弯的车和你从处于轮胎抓地力的边缘带入正轨，而不会演变成推头或者转向过度，可以说，四条轮胎的扭矩释放都可以通过一个油门踏板进行准确的控制，同时良好的反馈会让你知道它们的工作状态。
在四驱Roadster上，比如奥迪的TTS或者大众高尔夫R，后轮差速器的锁止和四轮扭矩输出似乎都会变令人难以捉摸，如果不彻底摸透它的性格，不是发动机转速不够，就是加油时机不对，如果速度过快，则会横着滑出弯心。某种程度上来说，甚至没有一辆后驱车更容易把握。作为SUV，我不知道四驱系统是否会变得更加模糊不定，况且，在Sport Plus模式下，800Nm的扭矩会伴随始终，作用在脚下，稍微踩一点点都会为身体带來强烈的G值，在我还没有做好心理准备时，弯道入口就已经到达我面前，正所谓人比车凶。在驾驶过程中，我始终在小心翼翼地与它进行沟通，了解它的性格，并没有放开手脚大胆地去驾驭它。
当然，以上情况有些接近于极端，如果你没有受到那悦耳的声浪蛊惑去冲破自己的心理防线，在体验足够的推背感后，碳陶瓷刹车盘的表现会让你对这款车增加信任感，不过一定要提前预热，因为这套价值十几万元的刹车系统是有工作温度的。随后，在正常时速下入弯，能够感受到这辆超过2.3t的SUV拥有与跑车相同的正常侧倾，同时当轮胎远没有到达抓地力的边缘时，Cayenne Turbo S就能够让你明显感受到来自内侧车轮的扭矩支持，外加精准的转向调校和硬朗的悬架支撑，会让驾驶者产生很强的错觉感——这不就是一辆911嘛！ 一款SUV能够表现出跑车般的操控感受，我实在想不出除了保时捷以外还有谁能够达到如此境界，是玛莎拉蒂Levante S吗？虽然性感的“意式”排气声浪与GranTurismo别无二致，但是与Cayenne Turbo S“走火入魔”般的操控性能相比，还是差了那么一点儿意思，不过相对偏软的悬架调校还是成功地让Cayenne Turbo S的舒适性落在了其余三款SUV的后面。
而提到舒适性和豪华感，就不能不说一说四款SUV中这辆身价最高的宾利BENTAYGA了，当然，即便不加任何选装配置，其398万元的售价也使其稳坐几乎所有量产SUV的头把交椅，至少在劳斯莱斯Cullinan出现前是这样的。
BENTAYGA在宾利品牌中的地位如何？与保时捷Cayenne同属大众集团的宾利自然也算是“富家子弟”，不用过分担心自己的财务状况。不过，与保时捷仅靠跑车的单一盈利模式不同，宾利品牌旗下的豪华车、跑车型号不少，况且与惟一强大的竞争对手劳斯莱斯也算是同源而生，那么，BENTAYGA就是一款很单纯地想融入这全民SUV时代的产品，并没有被赋予如同Cayenne般拯救品牌的艰巨使命。即便如此，得益于品牌定位及宾利主席Wolfgang Durheimer的“全世界最快、最强劲、最奢华并且最独特”之愿望，BENTAYGA还是不出人预料地成为了SUV市场中的顶级产品。
有些难为设计师了，四辆“出轨”产物并排停在一起，虽然说能够看出它们都在尽可能地保留各自豪华轿车或跑车的设计元素，但是当谈到四款车型中最丑的是哪一辆时，都无不例外地选择了宾利BENTAYGA。也许是设计师想尽可能多地让宾利的品牌特征在这款SUV上得到展现，生怕开出去没人认识，也难怪，谁让宾利的轿车给人留下的印象是那么地根深蒂固呢。于是，一辆被加高的FLYING SPUR或者CONTINENTAL成为了我们对BENTAYGA一致性的评价。
宾利BENTAYGA除了是这四款SUV中最为昂贵的以外，尺寸、自重也是最大的。作为顶级品牌，看似十分愿意将自己的产品做得很大，不过对于一款SUV来说似乎不是一件过分的事情，即便它看起来要比尺寸位列第二位的玛莎拉蒂Levante S大一圈，也没有在轿车中相比于玛莎拉蒂Quattroporte那般夸张。总之相对适中的车身尺寸会很适合车主们自己来驾驶，我想这也是宾利的设计初衷吧。对于自重，即便已经达到了2422kg，也是经过轻量化设计之后的结果，我们所能够看到的表面，均采用铝合金材质，包括看不见的车身结构，也使用了钢铝复合材料，为此，减重了200kg。
与外观带给我们的感觉一样，BENTAYGA的内饰设计也依然极大程度地保留了轿车的设计风格，当然在这里可以直接说是宾利的设计风格，比如取材于LOGO外形的飞翼式中控台、圆形空调出风口和机械式风门开关等，车厢内脚部以上的空间几乎都被真皮覆盖，木饰板和亮闪闪的镀铬装饰同样无处不在，菱格纹座椅和精细的绗缝都是在向你体现手工打造的精致与价值，准车主可以在15种皮色和7种不同材质的面板当中自由搭配，以进一步保证属于自己的那台BENTAYGA与每年克鲁工厂下线的几千台都不雷同。
我始终坚信对一辆车的感知，是从方向盘开始的。对于BENTAYGA来说，这就是与轿车最大的不同，可以说是宾利有史以来最运动、最具立体感的方向盘了，不用与宾利其他车型比，就与旁边这三辆SUV比，其握感、舒适性和便利性也绝对更让人着迷，惟一的小遗憾是造型有点像Cayenne Turbo S。另外的不同就是全景天窗、更大尺寸和更高分辨率的中央液晶显示屏、首次出现的电子挡把和永远不会出现在轿车上的越野模式选择系统。另外，发动机启动按键也移至了驾驶模式选项的顶端，可以说，这台BENTAYGA让我们看到了这个百年顶级品牌正在发生的改变，以及未来的设计趋势。
4.1s，这是宾利BENTAYGA的0～100km/ h加速时间，与保时捷Cayenne Turbo S一样，比玛莎拉蒂Levante S S还要快1.1s。的确，就是这么疯狂，正如它的CONTINENTAL在Top Gear节目中可以比肩WRC赛车一样，看来，奢华并没有将宾利的赛车基因磨灭掉。而这一切，反映在驾驶中却又是那么的自然，即便在Comfort模式下，这台全新的W12发动机通过来自于ZF的8挡自动变速器的作用，强大而不动声色的加速能力让BENTAYGA超过公路限速，从1250rpm起，900Nm的强大扭矩始终伴随着我，可以说，任何条件下稍微深踩一点油门，即可从座椅背后传来强风一般的力量，好像不握紧方向盘就会被吹走一样，这种感觉与保时捷Cayenne Turbo S有着极大的不同，也许是隔音太好了，也许是悬架出色的滤震性，动力就像幽灵一般存在着，随时在不经意间带给你超出心理预期的快感，没有任何喘息的机会。这也使得BENTAYGA在加速的時候显得轻盈极了，只有在转向和制动的时候被惯性拉回现实，才想起来这是一辆超过2.4t的大家伙。
作为SUV，让人稍感意外的是，转向系统表现得要比MULSANNE那种慢半拍的设定好很多，也难怪，在注重赛车文化的宾利家族中，只有MULSANNE是鼓励由戴着白手套的专职司机来驾驶。但还是不及CONTINENTAL和FLYIING SPUR。提到转向系统，BENTAYGA搭载的并不是什么高科技，而是大众集团正在推广的“可变齿比”转向系统，它和奔驰的“直接转向系统”一样，是利用齿条中间齿密，两侧齿疏的方式来实现转向的可变性，使得小幅度转向更稳定，大幅度转向更轻便，以便提高舒适和安全性。
不过，这种转向系统有一个弊端，就是在高速过弯时，由于齿条中间齿轮较密， 需要转动方向盘更大角度才会让车辆切入弯心，同时还需时刻调整方向盘来寻找最佳的行驶路线，也就是俗称的转向模糊。也正因为这一点，我会觉得其他三款SUV在弯道中的操控感表现更敏捷。当然，除此之外，我丝毫不担心BENTAYGA的底盘调校和操控表现，因为负责宾利技术的董事会成员Rolf Frech是曾经主导Cayenne开发的工程师，多连杆前后悬架配合空气悬架系统，外加全新的48V电子防倾杆，应付各类路况的适应能力自然应当不在话下。当然，还有285mm宽的轮胎和前400mm、后380mm直径的刹车盘，让BENTAYGA拥有了四项“世界之最”。但是在以舒适为首要前提下，即便是高速过弯，都不会让驾驶者明显感觉到四轮的工作状态，正所谓最好的工具没有存在感，即便你以优美的姿态驶出弯心，也只有站在车外的人才会感受得到。
本期“不菲的出轨”将四款不同品牌的SUV聚到了一起，无论是捷豹的原始乐趣、玛莎拉蒂Levante S的动听乐章还是保时捷Cayenne Turbo S的暴力抑或宾利BENTAYGA的舒适与豪华，它们的诉求都一样，赋予SUV出色的操控性，也许在短时间内，它们还只是诠释性能的次要选择，但这并不妨碍消费者对于SUV的日渐青睐，随着加入这场出轨游戏的车企越来越多，没准有一天，法拉利也要羞愧地收回“绝不生产SUV”这句话。