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岁末年初，汽车圈的混合所有制改革“大戏”似乎被按下了“快进键”，接二连三地迎来了大团圆的结局。
2019年12月3日，长安新能源汽车科技有限公司宣布引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，增资总额达到28.4亿元。长安汽车持有的长安新能源股比由100%稀释到48.95%，长安新能源由长安全资子公司转变为联营公司。
12月4日，奇瑞控股集团有限公司与奇瑞汽车股份有限公司的增资扩股项目顺利完成。青岛五道口新能源汽车产业基金企业向奇瑞控股投资75.86亿元、持股30.99%，向奇瑞汽车投资68.63亿元、持股18.52%，成为双方新股东。
12月27日，一汽吉林汽车有限公司也在长春总部举行了增资扩股仪式。山东宝雅新能源汽车股份有限公司出资15亿元斩获70.5%股权，成为一汽吉林最大股东，一汽集团股比跌至29.5%。
能否雪中送炭？
一个月内连续3起混改案例，让人很难不去分析他们之间的关联之处。《汽车观察》注意到，这三家公司有一大共同点，混改前在汽车市场的表现并不突出，且资本上长期处于高负债状态。
先看一汽吉林。一汽吉林旗下主要有两个车型系列，分别是一汽森雅和一汽佳宝，但公开显示销售数据的仅森雅R7一款，森雅R7于2016年4月上市，上市19个月方突破1万辆销量。天眼查显示，一汽吉林2018年销售收入为32.3597亿元，亏损11.0961亿元，最终负债总额达到32.6746亿元，负债率高达91.49%。
再看长安新能源。长安新能源眼下在售车型仅保留了逸动一款，其他车型均处于暂时停售状态，2019年前三个季度，长安新能源累计销量为2.9万辆，同比下跌40%，仅完成年度目标销量的36.25%。长安新能源自2018年5月成立以来便一直处于亏损状态，2018年亏损2.27亿元，截至2019年10月31日，负债总额22.5亿元，累计亏损超8亿元。
奇瑞也不好过。虽然2019年奇瑞汽车集团在销量上保持了增长态势，但由于前期开发多品牌战略耗血严重，其核心业务盈利能力一直显得力不从心。2019年上半年，奇瑞控股净利润亏损1.55亿元、负债总额高达685亿元，奇瑞股份净利润亏损13.74亿元、负债总额达到622.94亿元。也正是因为如此，奇瑞一直难以实现连续三年盈利的上市硬指标，落单为国内唯一没有上市的大型汽车集团。
“2019年汽车市场下行压力较大，企业面临的问题和困难就更加突出，改革的需求和动力会更强烈。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡分析认为，资金紧缺和发展遇到瓶颈期，是以上三家车企纷纷选择混改的根本原因。
困局之下，这三家车企不约而同选择利用混改以期自救，但混改能为他们雪中送炭吗？
《汽车观察》针对此疑问采访了多位业内资深人士，大家普遍认为，尽管在国有体制下，混改难度颇大，但在亏损扩大、难以盈利的情况下，更加市场化的经营无疑能让长安新能源、奇瑞、一汽吉林这样的车企更好地参与市场竞争。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量资金、资源，无论是奇瑞“外嫁”、长安新能源“独立”，还是一汽吉林“让股”，投资方带来的巨额资金都将为其注入新的活力：“对于奇瑞而言，青岛五道口入股后，除了引入战略资本“补充弹药”，此次“混改”还有助于奇瑞未来分拆上市。长安新能源的改革也比较好理解。长安这两年发展比较困难，对新能源汽车的投资又是一个‘无底洞’，引入地方政府背景的投资者也是为了获得地方政府的支持，从产品销售到出资建厂，既能获得资金又可以为未来铺路。”
“当前国企面临的普遍问题，对于创新和市场拓展的激励不足，体制机制不灵活。混改之后，通过战略投资者，改善治理结构，同时提供所需的资源，更有利于下一步的发展。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青同样肯定了车企混改的意义和价值。他认为，改不一定会成功，但如果不改，一些问题和矛盾会更突出，应该朝着鼓励和促进的方向去理解混改。
而在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，混合所有制改革能为车企带来三大基础性变化：首先是改变股权结构，由国营改为联营，甚至是民营;其次是改变决策程序，不可再一个人说了算，主要股东方都将参与决策;最后是解决资金短缺，在企业盈利水平下降的情况下，混合所有制引入民营资本，带来资金，这是解决资金困难的有效途径。“当然，这些都是最基础的变化。最后成效如何，还需要靠时间和市场来检验。”安庆衡表示。
如何避免混而不改？
对于车企混改，不乏质疑的声音：参与混改者对汽车行业缺乏理解和经验，通常只扮演财务投资者的角色，这样是否会导致“混而不改”？
比如青岛五道口为奇瑞带来了大笔资金，但奇瑞最缺乏的并不是钱，而是要改变原有的管理机制。从目前的态势来看，虽然奇瑞出让了控股权，但五道口曾公开表示要“帮忙不添乱”，芜湖方面依然拥有一票否决权。而长安新能源在混改过程中虽然没有明确表态，但交易双方达成协议的前提条件很有可能是一样的，毕竟从企业性质来看，长安新能源的4家战略投资方也都是汽车行业的门外汉。
因此，这种担忧并不是空穴来风，江淮汽车就是前车之鉴。4年前，江淮汽车通过吸收合并的方式引入資本，将江淮集团整体上市，一度扮演着国企混改“急先锋”的角色。然而，4年过去了，江淮汽车销量利润双双下滑、股价恒跌、股东撤资，生存状况遭受严峻考验。
不少业内人士将江淮汽车的现状归咎于“换汤不换药”。而此次混改的三家车企又该如何吸取教训，避免重蹈江淮的覆辙？
王青说：“如果混改只是吸引了一部分资金，或者进行形式上的员工持股，对战略制定、产品研发、市场拓展，没有太大帮助的话，意义就不大。新的投资方表面带来的是资金，背后的意义和功能是多元的，是带着资金、资源、能力进来的，让这些功能发挥作用。”他认为，汽车国企混改最怕改来改去还没搞明白为什么要改，又纠结于具体的方案和持股比例，从而丧失了发展机会。
在安庆衡看来，混合所有制并不是国企改革的万能解药，评判混合所有制改革是否成功，要以推进企业和产业发展作为检验标准，让市场和消费者来投票，要看产品竞争力、市场占有率以及社会责任。混合所有制改革要真改，不能流于形式。“新的投资者进来，就要有相应的话语权，不能说了不算，员工持股也不能局限于极小甚至微不足道的比例，否则起不了太大作用。”他还提醒，汽车产业发展需要持续提高集中度，但若混合所有制改革让企业数量越来越多，反而不利于产业发展。文/关喆
2019年12月3日，长安新能源汽车科技有限公司宣布引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，增资总额达到28.4亿元。长安汽车持有的长安新能源股比由100%稀释到48.95%，长安新能源由长安全资子公司转变为联营公司。
12月4日，奇瑞控股集团有限公司与奇瑞汽车股份有限公司的增资扩股项目顺利完成。青岛五道口新能源汽车产业基金企业向奇瑞控股投资75.86亿元、持股30.99%，向奇瑞汽车投资68.63亿元、持股18.52%，成为双方新股东。
12月27日，一汽吉林汽车有限公司也在长春总部举行了增资扩股仪式。山东宝雅新能源汽车股份有限公司出资15亿元斩获70.5%股权，成为一汽吉林最大股东，一汽集团股比跌至29.5%。
能否雪中送炭？
一个月内连续3起混改案例，让人很难不去分析他们之间的关联之处。《汽车观察》注意到，这三家公司有一大共同点，混改前在汽车市场的表现并不突出，且资本上长期处于高负债状态。
先看一汽吉林。一汽吉林旗下主要有两个车型系列，分别是一汽森雅和一汽佳宝，但公开显示销售数据的仅森雅R7一款，森雅R7于2016年4月上市，上市19个月方突破1万辆销量。天眼查显示，一汽吉林2018年销售收入为32.3597亿元，亏损11.0961亿元，最终负债总额达到32.6746亿元，负债率高达91.49%。
再看长安新能源。长安新能源眼下在售车型仅保留了逸动一款，其他车型均处于暂时停售状态，2019年前三个季度，长安新能源累计销量为2.9万辆，同比下跌40%，仅完成年度目标销量的36.25%。长安新能源自2018年5月成立以来便一直处于亏损状态，2018年亏损2.27亿元，截至2019年10月31日，负债总额22.5亿元，累计亏损超8亿元。
奇瑞也不好过。虽然2019年奇瑞汽车集团在销量上保持了增长态势，但由于前期开发多品牌战略耗血严重，其核心业务盈利能力一直显得力不从心。2019年上半年，奇瑞控股净利润亏损1.55亿元、负债总额高达685亿元，奇瑞股份净利润亏损13.74亿元、负债总额达到622.94亿元。也正是因为如此，奇瑞一直难以实现连续三年盈利的上市硬指标，落单为国内唯一没有上市的大型汽车集团。
“2019年汽车市场下行压力较大，企业面临的问题和困难就更加突出，改革的需求和动力会更强烈。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡分析认为，资金紧缺和发展遇到瓶颈期，是以上三家车企纷纷选择混改的根本原因。
困局之下，这三家车企不约而同选择利用混改以期自救，但混改能为他们雪中送炭吗？
《汽车观察》针对此疑问采访了多位业内资深人士，大家普遍认为，尽管在国有体制下，混改难度颇大，但在亏损扩大、难以盈利的情况下，更加市场化的经营无疑能让长安新能源、奇瑞、一汽吉林这样的车企更好地参与市场竞争。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量资金、资源，无论是奇瑞“外嫁”、长安新能源“独立”，还是一汽吉林“让股”，投资方带来的巨额资金都将为其注入新的活力：“对于奇瑞而言，青岛五道口入股后，除了引入战略资本“补充弹药”，此次“混改”还有助于奇瑞未来分拆上市。长安新能源的改革也比较好理解。长安这两年发展比较困难，对新能源汽车的投资又是一个‘无底洞’，引入地方政府背景的投资者也是为了获得地方政府的支持，从产品销售到出资建厂，既能获得资金又可以为未来铺路。”
“当前国企面临的普遍问题，对于创新和市场拓展的激励不足，体制机制不灵活。混改之后，通过战略投资者，改善治理结构，同时提供所需的资源，更有利于下一步的发展。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青同样肯定了车企混改的意义和价值。他认为，改不一定会成功，但如果不改，一些问题和矛盾会更突出，应该朝着鼓励和促进的方向去理解混改。
而在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，混合所有制改革能为车企带来三大基础性变化：首先是改变股权结构，由国营改为联营，甚至是民营;其次是改变决策程序，不可再一个人说了算，主要股东方都将参与决策;最后是解决资金短缺，在企业盈利水平下降的情况下，混合所有制引入民营资本，带来资金，这是解决资金困难的有效途径。“当然，这些都是最基础的变化。最后成效如何，还需要靠时间和市场来检验。”安庆衡表示。
如何避免混而不改？
对于车企混改，不乏质疑的声音：参与混改者对汽车行业缺乏理解和经验，通常只扮演财务投资者的角色，这样是否会导致“混而不改”？
比如青岛五道口为奇瑞带来了大笔资金，但奇瑞最缺乏的并不是钱，而是要改变原有的管理机制。从目前的态势来看，虽然奇瑞出让了控股权，但五道口曾公开表示要“帮忙不添乱”，芜湖方面依然拥有一票否决权。而长安新能源在混改过程中虽然没有明确表态，但交易双方达成协议的前提条件很有可能是一样的，毕竟从企业性质来看，长安新能源的4家战略投资方也都是汽车行业的门外汉。
因此，这种担忧并不是空穴来风，江淮汽车就是前车之鉴。4年前，江淮汽车通过吸收合并的方式引入資本，将江淮集团整体上市，一度扮演着国企混改“急先锋”的角色。然而，4年过去了，江淮汽车销量利润双双下滑、股价恒跌、股东撤资，生存状况遭受严峻考验。
不少业内人士将江淮汽车的现状归咎于“换汤不换药”。而此次混改的三家车企又该如何吸取教训，避免重蹈江淮的覆辙？
王青说：“如果混改只是吸引了一部分资金，或者进行形式上的员工持股，对战略制定、产品研发、市场拓展，没有太大帮助的话，意义就不大。新的投资方表面带来的是资金，背后的意义和功能是多元的，是带着资金、资源、能力进来的，让这些功能发挥作用。”他认为，汽车国企混改最怕改来改去还没搞明白为什么要改，又纠结于具体的方案和持股比例，从而丧失了发展机会。
在安庆衡看来，混合所有制并不是国企改革的万能解药，评判混合所有制改革是否成功，要以推进企业和产业发展作为检验标准，让市场和消费者来投票，要看产品竞争力、市场占有率以及社会责任。混合所有制改革要真改，不能流于形式。“新的投资者进来，就要有相应的话语权，不能说了不算，员工持股也不能局限于极小甚至微不足道的比例，否则起不了太大作用。”他还提醒，汽车产业发展需要持续提高集中度，但若混合所有制改革让企业数量越来越多，反而不利于产业发展。文/关喆