论文部分内容阅读
千亿级市场
锂和钴的短缺，卡住了新能源汽车的脖子。
3月25日，据特斯拉美国官网显示，Model 3及Model Y车型均涨价500美元。特斯拉相关负责人回应称，本轮涨价是车型生产成本上升所致。
“特斯拉这次罕见涨价，是因为电池的成本涨了”，汽车分析师周涛表示。随着新能源汽车产量大增，市场对锂、钴等元素的需求推动了电池原材料价格的上涨。而据高盛的预测，短时间内钴、锂等元素价格将大幅上涨，若锂元素价格回到历史高点，则动力电池的成本将增加一倍以上。
作为新能源汽车动力电池的重要原材料，中国的钴矿总量极少。高工锂电网数据显示，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，而中国储量为8万吨，仅占全球总储量的1.14%，且大多不具备开采价值。作为全球第二大新能源汽车市场，中国钴金属的资源供应几乎全部来自于海外。
2020年疫情爆发，海外钴矿产能严重下滑，且国际物流受限，中国钴价更是水涨船高。在电池原材料上涨趋势下，动力电池中镍、钴、锰的再生价值得以凸显。
据国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合1547亿元），中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池回收的最大市场。
在政策红利及市场前景的双重驱动下，大量车企及动力电池企业都开始布局电池回收业务。天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
目前，格林美、华友循环及宁德时代旗下的广东邦普等企业已成为动力电池回收领域的龙头。公开信息显示，格林美已与包括比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等整车厂签署动力电池回收协议;华友循环则在华南、华北及西南建设回收网点，进行电池回收梯次利用的研究应用;而宁德时代旗下的广东邦普已成为目前中国最大的废旧电池循环基地。
此外，部分新能源车企也早已瞄准动力电池回收产业。据威马汽车相关业务负责人透露，在2018年，出于对环保及商业的考虑，威马汽车决定布局动力电池回收。目前，威马已建设动力电池回收体系，打通了电池回收利用產业链，确保动力电池的无害化处理。
“回收动力电池在减少污染、提高我国重要金属资源利用率和自给能力等方面均有着重要意义”，宁德时代官方表示。
据宁德时代透露，三元动力电池中的镍钴锰锂等元素含量均较高，磷酸铁锂电池虽不含钴、镍等价格较高的稀有金属，但在废旧锂电池中锂含量达到1.10%。当退役电池进入再生处理环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料，实现资源的有效循环利用。目前，镍钴锰金属回收率可达99%以上。
目前，宁德时代的动力电池回收分为使用环节回收和报废环节回收，使用环节回收目前由整车厂4S店负责。在报废环节，动力电池的所有权由用户转移至汽车报废拆解企业，再移交或转售给动力电池生产企业或监管部门授权的白名单综合利用企业，由这类企业进行回收利用。
“正规军”回收电池难
不过在政策和行业利好下，看似朝阳无限的动力电池回收市场却尚未迎来曙光，业内预期中的电池报废潮也仍未到来。
“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。进来的企业鱼龙混杂”，巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵曾表示。
“现在国内动力电池回收没有明确的定价机制，很多不正规的市场都采取竞价的方式回收电池，小作坊愿意给车主更多的钱，电池自然就流不到正规企业手中”，墨柯指出。
此外，通过正规渠道回收也意味着付出更高的成本。“我们找有资质的企业上门回收还需要支付费用，这样的话就不可能给报废车主一个很高的价格，所以很多报废车就流向了小作坊和二手车市场”，电池回收从业者阿凯表示。
据阿凯透露，在回收电池的过程中，小作坊可以不开发票，他们报废电池的过程也不考虑环保方面，只看重更高的收益。相比之下，正规企业在回收电池时，如果没有发票的话在销售时无法抵扣增值税，不仅进一步削弱了正规企业的盈利能力，也变相抬高了车主寻求报废电池回收的成本。
此外，在动力电池“黑市”中，电池一般以吨位计价，还存在部分被灌入水泥或者铅块的电池。这类电池几乎没有回收利用的价值，且在拆解的过程中也存在诸多安全隐患。
回收机制有待完善，电池回收通道不畅，民众环保意识较淡薄等都导致动力电池随意废弃的现象时有发生。而据相关人士透露，目前市场中有接近8成的动力电池没有流入正规渠道，而回收价值更大且市场较为成熟的数码电池整体回收量也只有报废量的40%左右。
为了规范电池回收市场秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，其中邦普循环、格林美和华友钴业等五家企业入围。今年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。
进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够“钻空子”。
“明面上很多有资质的企业和车企谈好了回收，但是也有不正规的企业去借着正规企业的资质回收电池”，墨柯说。
为了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池，同时动力电池企业要在电池设计、生产及回收方面提供支持。
在面对电池回收领域的乱象时，部分企业选择对淘汰的电池进行编码。据威马汽车透露，其试图建立动力电池追溯编码规则，规定威马汽车动力蓄电池的代码结构组成、代码结构表示方法和数据载体，使用统一电池编码，确保每一块威马汽车动力蓄电池都有身份且可追溯。 但在新能源汽车追求安全性及高续航的当下，新一代锂电池的设计制造也为回收埋下隐患。据了解，为了保证电池的安全性，大部分电池厂商都会选择在电池制造中使用大量粘胶工艺，这使得电池在报废时需要更多的精力去拆解。在电池回收行业也曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”。
电池回收盈利难
正规企业难收电池，动力电池回收的规模效应也难以显现。
相关的从业人员表示，当前的动力电池回收业务仍是“脏活累活”，需要大量人工成本去铺开回收链条。
对于部分车企及电池厂商而言，回收电池也是一个负担。在高昂的人力成本及技术成本下，部分回收量较小的企业都是“贴钱”回收，车企去回收电池更多靠的是“良心”。此外，“黑市”渠道的存在，也增加了正规企业回收电池的成本。在中间商层层盘剥后，原本可以盈利的废旧电池甚至无法做到保本。
动力电池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前动力电池报废处理方式仍以拆解回收为主。
高工锂电网曾公布2017年全国梯次利用和拆解报废锂电池的数据。2017年全国梯次利用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共8.3万吨，其中电池拆解占比95%。
据墨柯观察，如今数年过去，动力电池回收梯次利用的占比依然不大。“很多梯次利用都是把大的电池包拆成小块，这种方式处理的电池一般都流入到农业领域，甚至是南方的一些‘电鱼’（放电捕鱼）的人手中，这个市场很小消化不了这么多电池”，墨柯说。
威马汽车相关负责人表示，目前动力电池回收的再生利用技术已相当成熟，动力电池中各个金属的含量都有一个较高的回收效率。整个行业需要完善的是梯次利用技术，而最难的点就是退役动力电池的筛选和评估。
“并不是所有动力电池都适合梯次利用，退役动力电池到底处在全生命周期的哪个阶段、什么状态、如何对其进行全方位评估是最重要的”，该负责人说。
但评估电池的关键一步也成为动力电池企业回收电池的障碍。“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测”，浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟曾在中国电动汽车百人会论坛上表示。
高工锂电网则认为，动力电池梯次利用占比较小的原因包括：其一，电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场;其二，过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难;其三，目前动力电池梯次利用技术还不成熟，需要不断进行技术积累;其四，储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。
据了解，退役电池要达到梯次利用标准，还需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理和运输等环节。一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。
在威马汽车相关负责人看来，动力蓄电池从新能源汽车退役后，仍具有较大容量，虽无法满足新能源汽车的动力要求，但可梯次利用于其他领域，延长其使用寿命，挖掘其剩余价值。当前动力蓄电池退役较少，梯次利用大部分处于试验示范阶段，主要集中在低速车、备电及儲能等领域。换言之，动力电池梯次利用目前仍处于试验阶段。
“现在回收企业更愿意出钱买三元锂的报废电池，磷酸铁锂电池因为回收价值不高基本上等于卖废铁，三元锂的回收价是磷酸铁锂五倍以上”，阿凯说。
此外，目前在回收领域最吃香的是2018年以前新能源补贴的车企生产车型中的电池。这类电动车生产出来是为了补贴，车型卖不出去就堆着，电池损耗非常低，所以回收价值较高。而目前主流车型所搭载的三元锂电池基本还未到达退役年限，所以市场上有高回收价值的电池并不多。
因此对于正规的动力电池回收企业来说，真正的黎明还未到来。而野蛮生长多年的电池回收产业，多数利益也被小作坊瓜分。但总体而言，动力电池回收市场仍是属于正规军的。未来的动力电池回收市场将是个千亿级的市场，一切只是时间的问题。未来的动力电池市场或将形成由整车厂协同产业链其他相关企业多方参与、合作共赢共同推进动力电池回收利用的一种体系格局。
而另一方面，随着蔚来、上汽等车企运营换电模式，整个动力电池流通渠道将更加健康，梯次利用的模式也会得到进一步推广。动力电池回收这个潜力巨大的市场在冲破黑暗后，终会迎来光明。
锂和钴的短缺，卡住了新能源汽车的脖子。
3月25日，据特斯拉美国官网显示，Model 3及Model Y车型均涨价500美元。特斯拉相关负责人回应称，本轮涨价是车型生产成本上升所致。
“特斯拉这次罕见涨价，是因为电池的成本涨了”，汽车分析师周涛表示。随着新能源汽车产量大增，市场对锂、钴等元素的需求推动了电池原材料价格的上涨。而据高盛的预测，短时间内钴、锂等元素价格将大幅上涨，若锂元素价格回到历史高点，则动力电池的成本将增加一倍以上。
作为新能源汽车动力电池的重要原材料，中国的钴矿总量极少。高工锂电网数据显示，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，而中国储量为8万吨，仅占全球总储量的1.14%，且大多不具备开采价值。作为全球第二大新能源汽车市场，中国钴金属的资源供应几乎全部来自于海外。
2020年疫情爆发，海外钴矿产能严重下滑，且国际物流受限，中国钴价更是水涨船高。在电池原材料上涨趋势下，动力电池中镍、钴、锰的再生价值得以凸显。
据国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合1547亿元），中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池回收的最大市场。
在政策红利及市场前景的双重驱动下，大量车企及动力电池企业都开始布局电池回收业务。天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
目前，格林美、华友循环及宁德时代旗下的广东邦普等企业已成为动力电池回收领域的龙头。公开信息显示，格林美已与包括比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等整车厂签署动力电池回收协议;华友循环则在华南、华北及西南建设回收网点，进行电池回收梯次利用的研究应用;而宁德时代旗下的广东邦普已成为目前中国最大的废旧电池循环基地。
此外，部分新能源车企也早已瞄准动力电池回收产业。据威马汽车相关业务负责人透露，在2018年，出于对环保及商业的考虑，威马汽车决定布局动力电池回收。目前，威马已建设动力电池回收体系，打通了电池回收利用產业链，确保动力电池的无害化处理。
“回收动力电池在减少污染、提高我国重要金属资源利用率和自给能力等方面均有着重要意义”，宁德时代官方表示。
据宁德时代透露，三元动力电池中的镍钴锰锂等元素含量均较高，磷酸铁锂电池虽不含钴、镍等价格较高的稀有金属，但在废旧锂电池中锂含量达到1.10%。当退役电池进入再生处理环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料，实现资源的有效循环利用。目前，镍钴锰金属回收率可达99%以上。
目前，宁德时代的动力电池回收分为使用环节回收和报废环节回收，使用环节回收目前由整车厂4S店负责。在报废环节，动力电池的所有权由用户转移至汽车报废拆解企业，再移交或转售给动力电池生产企业或监管部门授权的白名单综合利用企业，由这类企业进行回收利用。
“正规军”回收电池难
不过在政策和行业利好下，看似朝阳无限的动力电池回收市场却尚未迎来曙光，业内预期中的电池报废潮也仍未到来。
“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。进来的企业鱼龙混杂”，巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵曾表示。
“现在国内动力电池回收没有明确的定价机制，很多不正规的市场都采取竞价的方式回收电池，小作坊愿意给车主更多的钱，电池自然就流不到正规企业手中”，墨柯指出。
此外，通过正规渠道回收也意味着付出更高的成本。“我们找有资质的企业上门回收还需要支付费用，这样的话就不可能给报废车主一个很高的价格，所以很多报废车就流向了小作坊和二手车市场”，电池回收从业者阿凯表示。
据阿凯透露，在回收电池的过程中，小作坊可以不开发票，他们报废电池的过程也不考虑环保方面，只看重更高的收益。相比之下，正规企业在回收电池时，如果没有发票的话在销售时无法抵扣增值税，不仅进一步削弱了正规企业的盈利能力，也变相抬高了车主寻求报废电池回收的成本。
此外，在动力电池“黑市”中，电池一般以吨位计价，还存在部分被灌入水泥或者铅块的电池。这类电池几乎没有回收利用的价值，且在拆解的过程中也存在诸多安全隐患。
回收机制有待完善，电池回收通道不畅，民众环保意识较淡薄等都导致动力电池随意废弃的现象时有发生。而据相关人士透露，目前市场中有接近8成的动力电池没有流入正规渠道，而回收价值更大且市场较为成熟的数码电池整体回收量也只有报废量的40%左右。
为了规范电池回收市场秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，其中邦普循环、格林美和华友钴业等五家企业入围。今年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。
进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够“钻空子”。
“明面上很多有资质的企业和车企谈好了回收，但是也有不正规的企业去借着正规企业的资质回收电池”，墨柯说。
为了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池，同时动力电池企业要在电池设计、生产及回收方面提供支持。
在面对电池回收领域的乱象时，部分企业选择对淘汰的电池进行编码。据威马汽车透露，其试图建立动力电池追溯编码规则，规定威马汽车动力蓄电池的代码结构组成、代码结构表示方法和数据载体，使用统一电池编码，确保每一块威马汽车动力蓄电池都有身份且可追溯。 但在新能源汽车追求安全性及高续航的当下，新一代锂电池的设计制造也为回收埋下隐患。据了解，为了保证电池的安全性，大部分电池厂商都会选择在电池制造中使用大量粘胶工艺，这使得电池在报废时需要更多的精力去拆解。在电池回收行业也曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”。
电池回收盈利难
正规企业难收电池，动力电池回收的规模效应也难以显现。
相关的从业人员表示，当前的动力电池回收业务仍是“脏活累活”，需要大量人工成本去铺开回收链条。
对于部分车企及电池厂商而言，回收电池也是一个负担。在高昂的人力成本及技术成本下，部分回收量较小的企业都是“贴钱”回收，车企去回收电池更多靠的是“良心”。此外，“黑市”渠道的存在，也增加了正规企业回收电池的成本。在中间商层层盘剥后，原本可以盈利的废旧电池甚至无法做到保本。
动力电池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前动力电池报废处理方式仍以拆解回收为主。
高工锂电网曾公布2017年全国梯次利用和拆解报废锂电池的数据。2017年全国梯次利用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共8.3万吨，其中电池拆解占比95%。
据墨柯观察，如今数年过去，动力电池回收梯次利用的占比依然不大。“很多梯次利用都是把大的电池包拆成小块，这种方式处理的电池一般都流入到农业领域，甚至是南方的一些‘电鱼’（放电捕鱼）的人手中，这个市场很小消化不了这么多电池”，墨柯说。
威马汽车相关负责人表示，目前动力电池回收的再生利用技术已相当成熟，动力电池中各个金属的含量都有一个较高的回收效率。整个行业需要完善的是梯次利用技术，而最难的点就是退役动力电池的筛选和评估。
“并不是所有动力电池都适合梯次利用，退役动力电池到底处在全生命周期的哪个阶段、什么状态、如何对其进行全方位评估是最重要的”，该负责人说。
但评估电池的关键一步也成为动力电池企业回收电池的障碍。“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测”，浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟曾在中国电动汽车百人会论坛上表示。
高工锂电网则认为，动力电池梯次利用占比较小的原因包括：其一，电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场;其二，过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难;其三，目前动力电池梯次利用技术还不成熟，需要不断进行技术积累;其四，储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。
据了解，退役电池要达到梯次利用标准，还需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理和运输等环节。一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。
在威马汽车相关负责人看来，动力蓄电池从新能源汽车退役后，仍具有较大容量，虽无法满足新能源汽车的动力要求，但可梯次利用于其他领域，延长其使用寿命，挖掘其剩余价值。当前动力蓄电池退役较少，梯次利用大部分处于试验示范阶段，主要集中在低速车、备电及儲能等领域。换言之，动力电池梯次利用目前仍处于试验阶段。
“现在回收企业更愿意出钱买三元锂的报废电池，磷酸铁锂电池因为回收价值不高基本上等于卖废铁，三元锂的回收价是磷酸铁锂五倍以上”，阿凯说。
此外，目前在回收领域最吃香的是2018年以前新能源补贴的车企生产车型中的电池。这类电动车生产出来是为了补贴，车型卖不出去就堆着，电池损耗非常低，所以回收价值较高。而目前主流车型所搭载的三元锂电池基本还未到达退役年限，所以市场上有高回收价值的电池并不多。
因此对于正规的动力电池回收企业来说，真正的黎明还未到来。而野蛮生长多年的电池回收产业，多数利益也被小作坊瓜分。但总体而言，动力电池回收市场仍是属于正规军的。未来的动力电池回收市场将是个千亿级的市场，一切只是时间的问题。未来的动力电池市场或将形成由整车厂协同产业链其他相关企业多方参与、合作共赢共同推进动力电池回收利用的一种体系格局。
而另一方面，随着蔚来、上汽等车企运营换电模式，整个动力电池流通渠道将更加健康，梯次利用的模式也会得到进一步推广。动力电池回收这个潜力巨大的市场在冲破黑暗后，终会迎来光明。