五大需要促使
　　
　　汽车产业战略性重组长期以来，国内汽车产业一直面临着 3大缺陷：市场集中度低；劳动生产率低；经济效益低。由于这些缺陷的存在，中国汽车行业没有成为真正的国民经济支柱产业，而且整体的经济效益日渐滑落。中国汽车工业要走的路只有一条——通过重组做大做强。 2002年以来，汽车业的重组此起彼伏，并且实质性重组占主流，尤其是一汽与天汽的重组，更是激起了我国汽车产业重组的高潮。种种迹象表明，加快我国汽车产业战略性重组已是大势所趋。
　　汽车产业国际化的需要。加入世贸组织之后，我国汽车产业面临严峻考验。根据2001年关税税则，轿车税率为70％～80％，客车为45％～65％，货车为30％～50％。从进口配额上看，中国承诺加入世贸组织后第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15％，5年后完全取消配额，这样2002年就达到了80亿美元。关税的大幅下调及进口许可证的逐步取消，必然使整车与零部件的价格与国际市场价格逐渐靠拢，产品价格下调必将使得我国的汽车产业利润空间大大压缩，低效率、开发能力严重不足的汽车企业面临进口产品的冲击有多大可想而知。
　　与此同时，由于具有巨大的市场潜力和良好的发展前景，国际汽车巨头也纷纷抢滩中国，掀起了新一轮跨国汽车公司圈地中国汽车市场的浪潮。跨国公司积极寻求合作，通过控股等方式以求达到控制我国汽车市场，从某种意义上说，国内汽车市场的竞争已经变成了跨国公司的“圈地运动”。因此，为了充分应对加入世贸组织后的冲击，我们有必要积极推进汽车产业结构调整和战略性重组，以尽快增强汽车工业竞争力，加速提高产业集中度和企业规模经济水平，提高市场竞争的程度。
　　规模经济和产业集中的需要。随着全球化的来临与国际竞争的日趋激烈，企业的规模日趋扩大，强强联合成为当今时代并购重组的主流，汽车工业是典型的规模经济产业，其必须通过战略性重组，形成规模经济效益，只有这样才能有效参与竞争。然而长期以来，我国汽车行业的现实状况却是规模小、分散严重，与发达国家相差甚远。我国最大的汽车企业集团——一汽、上海、东风集团，在2000年的产量也只是42万辆、23万辆和21万辆，略相当于国外大公司一条生产线的产量。由于企业规模小且分散，缺乏规模经济效益，导致我国汽车产业整体上缺乏竞争力。
　　受我国汽车产业规模小的影响，我国汽车产业集中度低的问题一直比较突出。以2001年我国10大轿车企业集团市场占有率情况为例，近几年来，全国汽车产量前10家企业基本保持其前10名的地位，只是有些企业名次有所变化。前10家企业产量占全国总产量的比重1998年为74.51％，1999年为73.51％，2000年为70.58％，　这一比重逐年有所下降，说明国内汽车产业集中度并没有提高，“散、乱、差”的状况还未得到根本改善，汽车工业迫切需要大规模的整合。
　　国际汽车产业格局变化的需要。本世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著而又相互关联的变化，一是汽车零部件的采购、汽车生产、销售日益全球化，这标志着汽车产业全球化已是大势所趋；二是巨型跨国汽车企业之间的重组与联合。这两大变化的直接结果，是从根本上改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展带来了严峻挑战。
　　汽车工业竞争格局的变化导致了产业分工模式的重新构筑和汽车产品的全球性，推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。通过兼并、控股、参股等方式，国际汽车产业已初步形成6大跨国集团，即：通用菲亚特—铃木—富士重工—五十铃集团、福特—马自达—沃尔沃轿车集团、戴姆勒·克莱斯勒—三菱集团、丰田—大发—日野集团、大众—斯堪尼亚集团、雷诺—日产—三星集团。这6大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84．6％，其中通用集团的产量就占了24.6％，福特占16.5％。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成主流性结论是，全球将仅存5家～6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他非俱乐部成员将不能独立生存。国际汽车产业格局的变化给我国汽车产业带来巨大压力，如何利用短短的5年保护期，加快组建大型的汽车企业集团以抗衡汽车跨国巨头，这是我们汽车产业谋求发展所不得不考虑的问题。
　　产业政策发展的需要。我国汽车产业政策主要以1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》为主，同时也涵盖了国家有关部门颁布实施的有关规范性文件。归纳起来，现行汽车产业政策体系主要包括：鼓励与限制发展的产品和项目、项目行政审批制度、服务贸易政策、目录管理、国产化政策、产业组织政策、利用外资及知识产权政策等。从内容和手段上看，我国汽车产业政策体系丝毫不逊色于日本通产省的产业政策。但从实际效果来看，存在诸多问题，如目标产业定位存在严重偏差；产业政策目标和手段的不配套；民营资本面临高昂的行政性进入壁垒；目录管理和国产化措施等政策产生了“逆向选择”效应等。
　　因此，加入世贸组织以后，如何利用国内汽车产业资源，如何通过国内汽车业联合重组以推动我国汽车产业发展，这成为我国政府修改、制订产业政策日益关注的问题。其实早在建设一汽时就开始规划建设二汽（东风），为的就是要将汽车工业做大。从“七五”到“十五”，国家将汽车业作为支柱产业来发展的思路就一直没有变。国家经贸委明确提出，“十五”期间，要以3大汽车集团为中心，通过兼并、联合、并购等重组方式，加快汽车产业集团化步伐。在今年5月上旬，国家经贸委有关人员透露，近期我国的汽车产业政策将面临较大的调整。其中，改革汽车行业管理体制和加快汽车产业的重组步伐将是调整的重点。由此可见，推动、加快我国汽车产业战略性重组在政策上已成定局。
　　培育汽车企业核心竞争能力的需要。核心能力是企业整体拥有的，能为客户创造基本利益和价值的，决定企业持久竞争优势的能力。它是由一组相关联的、有机协调的技术和技能所构成的集合体，是企业抢占未来商机和谋求更大发展的决定性力量。企业能力理论认为企业本质上是一个能力体系，但其中核心能力对企业的长期竞争优势起着决定性作用。20世纪90年代以来，回归企业本位，注重长期竞争优势及核心能力的培养是全球并购重组浪潮的重要动因，几次大的跨国汽车巨头并购事件，如戴姆勒奔驰并购克莱斯勒、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购英国大型零部件生产企业卢卡斯等之间的联合无不是为了实现有效利用资源、强化核心业务、提高自身核心能力之目的。
　　因此，面对经济全球化和科学技术日新月异的发展，我国企业要真正能够在国际市场上与跨国企业集团论伯仲、比高低，必须加快战略性重组的步伐，按照市场经济规律用“连横”的方式结成战略联盟，以便壮大规模，尽快形成核心竞争能力。
　　
　　重组中具有投资价值的子行业
　　
　　通过以上分析，我们相信最近几年内，汽车产业的资产重组活动必将是风起云涌，高潮迭起，这势必会对汽车产业内轿车、卡车、货车等各子行业发展造成不同程度的影响，使得其潜在的巨大投资价值凸现，尤其是以下几个汽车子行业更值得投资者关注：
　　轿车行业。一直以来，我国汽车产业的产品结构存在着不合理的成分，特别是在整车生产方面，载货汽车比例大，轿车比例小且品种单一，虽然我国载货汽车占汽车总产量的比重已从1990年的52.8％下降到2000年的36.93％，轿车的比重从1990年的8.33％上升到2000年的29.22％，但总体上，我国轿车产量占汽车总产量比重不到30％，而这一指标的世界平均水平为70.7％，发达国家则更高。进口轿车的大量涌入必将使国内轿车行业面临巨大的冲击，其行业平均利润将大幅下降。因此，为了降低成本、改进技术、扩大市场占有率，迎接加入世贸组织后的挑战，加大轿车行业重组力度已是势在必行。最近几年，国内轿车行业的重组可谓此起彼伏，如 2000年12月24日，上汽集团与安徽奇瑞签署《国有资产划转协议》，正式组建了上汽集团奇瑞汽车有限公司。2002年6月14日，一汽受让天汽夏利60％的股份，总资产增至近800亿元。 尤其值得我们注意的是，国际汽车巨头在我国轿车业重组中扮演越来越重要的角色，它们必将借助我国加入世贸组织之机遇加大在国内轿车行业的投资，谋求加强对合资轿车公司的控股权从而实现其抢占中国这个巨大市场的企图，如日产与东风汽车集团组建风神轿车公司；丰田汽车加强与天津汽车的合作，外资对国内轿车业进行购并节奏的再度加快使具有外资购并题材的相关上市公司将面临一个新的发展局面。
　　与此同时，由于我国经济继续保持较高的增长势头和国家的轿车消费政策环境的进一步改善，尤其是经济型轿车的崛起和新车型的不断上市，我国的轿车有效需求一直保持持续增长态势，今年上半年轿车产销量更是创历史纪录，上半年，全国汽车产销154万辆左右，其中轿车生产44万辆、销售47万辆，接近总量的30％。除2月份外，轿车每个月的销量同比增长率均超过30％，其中5月达到55％，6月达到46％；6月份生产轿车9.49万辆，销售9.47万辆，均是有史以来最高的。私人购车比例继续上升，特别是以私人用户为主的10万元以下的轿车，上半年销售同比增长60％，10万～15万元的增长40.62％。重点企业总体效益提高， 1月～5月，16家重点企业(集团)总资产贡献率为11.08％，同比提高0.31个百分点；净资产收益率10.50％，同比提高0.59个百分点；流动资金周转率1.71次，同比提高0.17次；全员劳动生产率同比增长15.38％。预计随着经济型轿车的崛起和轿车性能价格比的优化，下半年轿车需求量还会有更大幅度的上升。
　　客车行业。中国加入世贸组织后，对客车业带来的最大挑战是5年内逐步大幅降低整车和零部件进口关税，这对国内客车行业发展带来较大的竞争压力。据测算，5 年中，30座以上的大中型客车进口关税平均降低9 个百分点，30座以下中型客车的进口关税平均每年降低14个百分点。根据实际关税等可推算出进口大中型客车的销售价5 年中平均每年将降低 5.4％。由于面临国外先进客车生产企业的产品与技术的竞争压力，我国客车企业必须在这 5年中继续进行战略、结构、管理、规模等方面的调整，提高自主开发能力与产品的性能和技术含量，降低经营成本，营造完善的营销网络，提高服务水平。然而到目前为止，我国客车公司的资产规模整体偏小，企业竞争力偏弱，在规模上还有待提高，这给客车行业的战略性重组留下巨大的空间。特别是随着我国经济和城镇建设的发展，公路等基础设施不断完善，以及旅游业对大中型客车的需求进一步上升，客车行业面临巨大的发展机遇。因此，我国客车行业的整合必将是大势所趋，如何抓住机遇，加强行业内公司并购、联合重组的力度，对我国客车业的发展尤为重要。
　　2002年上半年，我国客车业取得了迅猛发展，产量比去年同期增长19.37％，达到503683辆；销量达到516413辆，比去年同期上升了20.88％，其中大型客车、轻型客车、微型客车产量分别比去年同期增长19.20％、16.23％、23.41％，销量分别比去年同期提升了21.98％、12.80％、27.89％。
　　零部件行业。汽车零部件是汽车工业的基础和重要组成部分，要发展汽车工业必须有强大的汽车零部件工业作支撑。与国外相比，虽然不少产品我们仍然具有比较优势和发展潜力，但我国汽车零部件工业基础仍然非常薄弱，企业规模较小，自主开发能力较差，零部件产品结构不健全。因此，“十五”规划提出，要通过并购重组，集中形成一批能够按照系统开发、生产、配套，面向国内外两个市场，按经济规模生产的一层次零部件配套“小型巨人”企业；抓住投资多元化的机遇，形成一批专业化、能面向两个市场、经济规模效益显著的二、三层次零部件配套“小型巨人”企业。在此基础上，形成5家～10家具有较强开发能力和竞争能力、能适应系统配套、模块供货和参与国际分工的零部件企业集团。到2005年,在有条件的汽车零部件集团中要建成国家级关键汽车零部件开发中心，形成与整车同步的部分关键零部件开发能力。关键零部件排头兵企业要形成一定的产品开发能力，8家～10家零部件企业集团要形成联合开发或以我为主的系统开发能力。由此预见，在汽车零部件行业的发展过程中，国家必将加大对大型零部件集团的扶持力度，把对国有大中型企业的多项政策优惠，综合用于有条件的零部件排头兵企业，如在债转股、股票上市、技改财政贴息、兼并破产的有关政策等方面实施重点倾斜，加大支持力度。同时也会逐步放宽对汽车零部件行业产权流动的限制，鼓励地方、部门、民间、外商将资金投向零部件优强企业，使企业发展实现从数量扩张到素质提高的转变，从投资型向效益型转变。以有条件的零部件排头兵企业为主体，以系统产品为龙头，以资本为纽带，优势互补，实现多种形式的重组和联合，面向众多汽车企业，向系统开发、系统配套、模块化供货的零部件企业集团化方向发展。避免各地区、各汽车生产企业、各车型自成体系、互不往来、重铺新摊子。
　　汽车产业重组并非一朝一夕就能完成，加之重组本身是一个非常复杂的工作，因此，尽管汽车产业的重组会给投资方带来潜在的巨大利益，但如果重组失败也会给投资者造成一定的利益损失。因此，避开风险、适时介入，才是成功的前提。