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摘要：由于地铁车站客流密集、车站内部组成复杂，有必要对地铁车站的防火设计进行研究探讨，减小、杜绝火灾造成的安全隐患。所以，在地铁车站的建筑设计中应该将防火的因素考虑其中，从而为地铁车站的安全保驾护航。文章结合地铁车站建筑设计管理的现状探究防火的有效措施，以期维护地铁车站的安全、保障地铁的正常运行。
关键词：地铁车站;建筑设计;防火;安全
本文根据地铁地下车站不同于地面建筑物的特殊性和火灾特点，对其建筑设计中的防火分区和防烟分区划分、人员安全疏散、装修材料等进行了初步探讨。
1地铁车站防火设计的必要性
现阶段，搭乘地铁已经逐渐成为人们日常的出行方式。地铁给人们提供了便利，无论是生活、学习还是工作都离不开地铁。然而，伴随着地铁的运行也存在着一些安全隐患，尤其是消防安全。一旦发生火灾，地铁的狭小空间不利于进行火灾扑救。最近几年世界各国的地铁站都相继发生过火灾，造成的人员伤亡不计其数。地铁的安全隐患给乘客造成的伤害，况且在以人为本的当今社会中，加强地铁安全，维护乘客的乘车安全意义非凡。
2地铁车站火灾的防范
加强地铁车站建筑设计的管理也是防范火灾的有效方式，这种操作既能够保障建筑设计的规范性，还能够确保建筑防火设计的全面性和完整性。同样地，在建筑中加强防火措施的定期维护和检修也是有效防范措施之一，确保这些防火设备在火灾发生的情况下能够正常使用，促使使用者将火进行扑灭，有助于使用者进行火势的控制，确保火势在可控的范围内。
3防火分区的划分
地铁地下车站面积从几千平方米到上万平方米，多为地下二层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅和站台的公共区应为一个防火分区，设备管理区与站厅和站台的公共区应划为不同的防火分区，每个防火分区的面积不应大于1500㎡，地下多线换乘站共用一个站厅公共区时，站厅公共区面积不应大于5000㎡。一般站厅层的两端均为设备用房，一端较大的有人区设备用房为一个防火分区，面积不应大于1500㎡;另一端面积较小的设备用房和站台层设备用房，为减少机械排烟设备的设置，可划分为不大于200㎡的两个或三个防火分区。当地下有商业时，商业区与站厅层公共区应划分为不同的防火分区。两个防火分区（如车站公共区和设备管理区）之间应采用耐火极限不低于3.0h的防火墙分隔;防火分区的楼板其耐火极限不应低于1.5h。火灾时需要运作的房间（如控制室、变电所、通信机房、消防泵房、通风机房、蓄电室等）应采用耐火极限不低于2.0h的防火分隔墙与其他部位隔开。防火门、防火卷帘等其耐火极限均应遵循现行《建筑设计防火规范》GB50016规定进行。代替防火墙的防火卷帘耐火极限不低于3.0h。防火卷帘与墙、梁、柱、楼板之间的空隙，设备管道（管线）穿越防火墙时的管周边空隙，均应采用不燃的防火封堵材料将空缝隙填实;且风管穿越处还应设防火阀。
4防烟分区的划分
地铁地下车站环境密闭，火灾时高温浓烟蔓延很快，因此，室内地面至顶棚或顶板高度小于6m的车站公共区、设备和管理用房应划分防烟分区。站厅和站台的公共区每个防烟分区建筑面积不宜大于2000㎡，设备管理区不宜大于750㎡，防烟分区不得跨越防火分区。相邻防烟分区之间和站厅至站台的楼扶梯等开口四周临空部位应设挡烟垂壁;挡烟垂壁的下垂高度不应小于500mm，其下缘至地面、楼梯踏步面的垂直距离不得小于2.3m。从结构顶板下凸出不小于500mm的结构梁，可视为挡烟垂壁;公共区吊顶与其他场所相连部位的顶棚或吊顶线处于两个防烟分区的分界线的，且其高差大于500mm时，该分界线处可不设挡烟垂壁。如设置的挡烟垂壁为活动型，应保证火灾时其与火灾探测器联动，及时下垂到设计位置。挡烟垂壁的燃烧性能应为A级。
5人员安全疏散设计
人员安全疏散的途径一般为：乘客和工作人员迅速疏散到站台，在站台通过楼梯疏散到站厅，进入安全区并经通道疏散到地下车站出入口后到达地面。人员安全疏散是一个复杂的行为过程，一般经过感知火灾，预动响应，疏散起始，安全疏散等阶段。而实现安全疏散取决于两个特征时间：一是火灾起始后构成对人员威胁的时间;二是从疏散开始到安全场地的时间。《地铁设计规范》GB50157-2013中28.2.11条规定：“车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离到安全区的要求。”其中1min为火灾反应时间，余下5min为站台列车上最后一名乘客疏散到安全区的时间。安全区指配备了事故通风，能在站台或轨行区列车火灾工况下为乘客提供向外界疏散方向上的保护区域。
根据远期高峰1小时上下车人流和客流控制期超高峰，在站台层和站厅层沿车站纵向至少设置兩组楼梯和上下扶梯组合，其宽度应净计算确定;乘客专用单向人行楼梯的宽度应大于1.8m，双向的宽度应大于2.4m。单面布置的设备和管理间，疏散通道宽度不应小于1.2m，双面布置的不应小于1.5m。自动扶梯可作为事故疏散梯，但应一级负荷供电、并能双向运行。站厅层的付费区与非付费区之间进出站闸机数量和布置、外开栅栏门宽度应考虑兼顾安全疏散的相关要素。检票口和栅栏门的总通行能力应与车站安全疏散能力相匹配。
每个站厅公共区、地下单侧式站台车站的每侧站台其安全出口数量应经计算确定;《地铁安全疏散规范》GB/33668-2017中5.15条a）规定：“车站每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面安全出口。”设备和管理用房区域也应至少设置2个安全出口，其中有人值班的防火分区应设1个安全出口，无人值班的防火分区，2个安全出口可通向另一个防火分区。安全出口同方向布置时，其两个出口之间净距不应小于10m。设备和管理用房的疏散门位于两个安全出口之间的，其至最近安全出口距离不应大于40m;当疏散门位于袋型走道两侧或尽端时，其至最近安全出口距离不应大于22m。竖井、爬梯、电梯、过轨地道、换乘通道不应作为安全出口。
6结语
综上所述，因为地铁工程建设需要投入巨额的资金、设计施工的时间比较长、施工环境较为复杂、所涉及到的专业非常多，所以建筑防火及安全疏散设计将会给地铁车站的总体布局带来直接的影响。所以车站防火设计与布局的同时，要保证充分结合地铁的使用功能，确保防火设计与安全疏散设计的作用发挥到最大。
参考文献：
[1]李朋.关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨[J].建设科技，2018（07）：95-96.
[2]张克诚.地铁车站安全疏散概述[J].山东工业技术，2018（02）：209.
[3]吴承熙.轨道交通地上车站建筑防火设计研究[J].智能城市，2018，4（01）：98-99
（作者单位：河北地下空间建筑工程设计有限公司）
关键词：地铁车站;建筑设计;防火;安全
本文根据地铁地下车站不同于地面建筑物的特殊性和火灾特点，对其建筑设计中的防火分区和防烟分区划分、人员安全疏散、装修材料等进行了初步探讨。
1地铁车站防火设计的必要性
现阶段，搭乘地铁已经逐渐成为人们日常的出行方式。地铁给人们提供了便利，无论是生活、学习还是工作都离不开地铁。然而，伴随着地铁的运行也存在着一些安全隐患，尤其是消防安全。一旦发生火灾，地铁的狭小空间不利于进行火灾扑救。最近几年世界各国的地铁站都相继发生过火灾，造成的人员伤亡不计其数。地铁的安全隐患给乘客造成的伤害，况且在以人为本的当今社会中，加强地铁安全，维护乘客的乘车安全意义非凡。
2地铁车站火灾的防范
加强地铁车站建筑设计的管理也是防范火灾的有效方式，这种操作既能够保障建筑设计的规范性，还能够确保建筑防火设计的全面性和完整性。同样地，在建筑中加强防火措施的定期维护和检修也是有效防范措施之一，确保这些防火设备在火灾发生的情况下能够正常使用，促使使用者将火进行扑灭，有助于使用者进行火势的控制，确保火势在可控的范围内。
3防火分区的划分
地铁地下车站面积从几千平方米到上万平方米，多为地下二层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅和站台的公共区应为一个防火分区，设备管理区与站厅和站台的公共区应划为不同的防火分区，每个防火分区的面积不应大于1500㎡，地下多线换乘站共用一个站厅公共区时，站厅公共区面积不应大于5000㎡。一般站厅层的两端均为设备用房，一端较大的有人区设备用房为一个防火分区，面积不应大于1500㎡;另一端面积较小的设备用房和站台层设备用房，为减少机械排烟设备的设置，可划分为不大于200㎡的两个或三个防火分区。当地下有商业时，商业区与站厅层公共区应划分为不同的防火分区。两个防火分区（如车站公共区和设备管理区）之间应采用耐火极限不低于3.0h的防火墙分隔;防火分区的楼板其耐火极限不应低于1.5h。火灾时需要运作的房间（如控制室、变电所、通信机房、消防泵房、通风机房、蓄电室等）应采用耐火极限不低于2.0h的防火分隔墙与其他部位隔开。防火门、防火卷帘等其耐火极限均应遵循现行《建筑设计防火规范》GB50016规定进行。代替防火墙的防火卷帘耐火极限不低于3.0h。防火卷帘与墙、梁、柱、楼板之间的空隙，设备管道（管线）穿越防火墙时的管周边空隙，均应采用不燃的防火封堵材料将空缝隙填实;且风管穿越处还应设防火阀。
4防烟分区的划分
地铁地下车站环境密闭，火灾时高温浓烟蔓延很快，因此，室内地面至顶棚或顶板高度小于6m的车站公共区、设备和管理用房应划分防烟分区。站厅和站台的公共区每个防烟分区建筑面积不宜大于2000㎡，设备管理区不宜大于750㎡，防烟分区不得跨越防火分区。相邻防烟分区之间和站厅至站台的楼扶梯等开口四周临空部位应设挡烟垂壁;挡烟垂壁的下垂高度不应小于500mm，其下缘至地面、楼梯踏步面的垂直距离不得小于2.3m。从结构顶板下凸出不小于500mm的结构梁，可视为挡烟垂壁;公共区吊顶与其他场所相连部位的顶棚或吊顶线处于两个防烟分区的分界线的，且其高差大于500mm时，该分界线处可不设挡烟垂壁。如设置的挡烟垂壁为活动型，应保证火灾时其与火灾探测器联动，及时下垂到设计位置。挡烟垂壁的燃烧性能应为A级。
5人员安全疏散设计
人员安全疏散的途径一般为：乘客和工作人员迅速疏散到站台，在站台通过楼梯疏散到站厅，进入安全区并经通道疏散到地下车站出入口后到达地面。人员安全疏散是一个复杂的行为过程，一般经过感知火灾，预动响应，疏散起始，安全疏散等阶段。而实现安全疏散取决于两个特征时间：一是火灾起始后构成对人员威胁的时间;二是从疏散开始到安全场地的时间。《地铁设计规范》GB50157-2013中28.2.11条规定：“车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离到安全区的要求。”其中1min为火灾反应时间，余下5min为站台列车上最后一名乘客疏散到安全区的时间。安全区指配备了事故通风，能在站台或轨行区列车火灾工况下为乘客提供向外界疏散方向上的保护区域。
根据远期高峰1小时上下车人流和客流控制期超高峰，在站台层和站厅层沿车站纵向至少设置兩组楼梯和上下扶梯组合，其宽度应净计算确定;乘客专用单向人行楼梯的宽度应大于1.8m，双向的宽度应大于2.4m。单面布置的设备和管理间，疏散通道宽度不应小于1.2m，双面布置的不应小于1.5m。自动扶梯可作为事故疏散梯，但应一级负荷供电、并能双向运行。站厅层的付费区与非付费区之间进出站闸机数量和布置、外开栅栏门宽度应考虑兼顾安全疏散的相关要素。检票口和栅栏门的总通行能力应与车站安全疏散能力相匹配。
每个站厅公共区、地下单侧式站台车站的每侧站台其安全出口数量应经计算确定;《地铁安全疏散规范》GB/33668-2017中5.15条a）规定：“车站每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面安全出口。”设备和管理用房区域也应至少设置2个安全出口，其中有人值班的防火分区应设1个安全出口，无人值班的防火分区，2个安全出口可通向另一个防火分区。安全出口同方向布置时，其两个出口之间净距不应小于10m。设备和管理用房的疏散门位于两个安全出口之间的，其至最近安全出口距离不应大于40m;当疏散门位于袋型走道两侧或尽端时，其至最近安全出口距离不应大于22m。竖井、爬梯、电梯、过轨地道、换乘通道不应作为安全出口。
6结语
综上所述，因为地铁工程建设需要投入巨额的资金、设计施工的时间比较长、施工环境较为复杂、所涉及到的专业非常多，所以建筑防火及安全疏散设计将会给地铁车站的总体布局带来直接的影响。所以车站防火设计与布局的同时，要保证充分结合地铁的使用功能，确保防火设计与安全疏散设计的作用发挥到最大。
参考文献：
[1]李朋.关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨[J].建设科技，2018（07）：95-96.
[2]张克诚.地铁车站安全疏散概述[J].山东工业技术，2018（02）：209.
[3]吴承熙.轨道交通地上车站建筑防火设计研究[J].智能城市，2018，4（01）：98-99
（作者单位：河北地下空间建筑工程设计有限公司）