方程式

　　“FormulaVee”、“FormulaV”亦或者“FormulaVW”，无论你习惯称其什么，她均代表着德国厂商的首代方程式赛事。
　　1965年，项目开启，办赛地点却不在本土，而是在美利坚。“第一代”赛车使用“甲壳虫”民用车所生产的部件（包括45匹马力的引擎、传动系统、悬挂和车轮等），没有任何空气动力学套件的车体可谓十分耐撞;车重仅400公斤，尾速能及150公里/时。
　　在“出口转内销”后，也成为德语系国家未来之星的方程式“第一站”。F1世界冠军乔琛·林特、尼基·劳达和科克·罗斯伯格都是从此起步。其中，参赛价格亲民是一大优势——仅8500西德马克（约合今日16500欧元）。

　　进入70年代，升级版的“SuperVee”让赛车性能上了一个新台阶。车重仅提升20公斤，引擎马力却增至180匹，尾速能及255公里/时。然而，赛事元年的参赛费用就是“FormulaV”的3倍。随着时间推移，费用还在不断提升，逐步失去了市场的青睐，赛事最终在1982年关门。
　　事实上，在70年代末，大众已着手在方程式领域转型。1979年，品牌首款符合F3规则的2.0升自然吸气引擎诞生。虽然在欧洲赛场，大众在与阿尔法-罗密欧和丰田的竞争中落于下风，但其在国内锦标赛上风头十足。截止1994年的25年里，共取得92场胜利，阵营里还涌现了两位赛车传奇——1990年冠军“车王”迈克尔·舒马赫和1991年冠军“勒芒先生”汤姆·克里斯滕森。按照大众的调性，赢多了就该退了！
　　归来时已是2007年。随着德法两国所主导的F3欧洲系列赛（F3EuroSeries）拥有显著影响力。大众决定和“同胞”梅赛德斯一较高下。时任运动总监克里斯·尼森用挖对手的“最好墙脚”——Signature的方式，开启了新传奇。“澳门先生”爱德华多·莫塔拉连霸澳门F3是大众的最美妙时刻。时至今日，大众仍是澳门F3最成功的引擎供应商（11胜）。

　　2017年，兰多·诺里斯和卡林车队拿下FIAF3欧锦赛双料年度冠军，成为大众在方程式领域的最后荣耀。随着2019年GP3和F3合并，不愿成为单一引擎供应商的德国厂商只能离开。

拉力

　　1983年前，大众从未以厂队身份，参与洲际级拉力赛的争夺。而当董事会批准参与WRC时，所参加的组别并非红极一时且吸引目光的GroupB，而是量产车组的GroupA。
　　作为次级别组内的唯一厂商车队，高尔夫GTI8V轻松统治赛场，瑞典人肯尼斯·埃里克森（KennethEriksson）成为了1986年GroupA世界冠军。次年，由于GroupB因过于危险而被FIA“取缔”，GroupA递补成WRC最高组。驾驶高尔夫GTI16V的埃里克森在科特迪瓦拉力赛里，遇上丰田车队为纪念意外身亡的车队经理哈里·林登而集体退赛，帮助德国厂商拿下WRC首胜（全场）。

　　遗憾的是，这场胜利并未能开启一个时代。即便研发了使用“四驱系统”和为提升扭矩的G-超增压系统的高尔夫G60。然而，在埃尔文·韦伯在1990年新西兰站上登上领奖台后不久，他们终止了WRC计划。
　　21年后，大众终于决定向“迟到”的WRC世界冠军头衔挺进。面对统治了之前十年的雪铁龙和福特，大众仍想着“登场即胜”的场面。为此，还很年轻的塞巴斯蒂安·奥吉尔在2012赛季里驾驶斯柯达S2000赛车参赛，只为充分研发PoloR赛车和锻炼比赛团队。功夫不负有心人，2013-2016这四个赛季，奥吉尔和沃尔夫斯堡厂商无一例外的包揽“双冠”，期间胜率高达82.7%（43胜）。
　　可是，随着柴油尾气排放门逐步发酵，在按2017年所启用的WRC新技术规则升级的PoloR已定稿的情况下，大众宣布退出。之后，他们以提供客户车队R5赛车（WRC-2/3组）的方式，留在WRC服务区内。

越野拉力

　　早在1980年，大众作为首批参加达喀尔的厂队，弗雷迪·科图林斯基和格里格·罗费尔曼驾驶Litis赛车夺得赛事冠军。但由于理念不同（引擎规则），德国厂商立马就抽身离去。
　　进入新世纪，兴起了一阵豪华四驱SUV的浪潮，大众适时推出了途锐（Touareg），并将其投入赛事。2004年达喀尔拉力赛，使用柴油引擎的“德意志战车”虽未尽善尽美，却凭借出众的扭力可與当时的越野拉力“巨无霸”三菱帕杰罗一战。 　　那时，布鲁诺·萨比（BrunoSaby）成为担负测试使命的车手。曾两次夺得WRC分站赛胜利的名将回忆道：“那时，大众就想找一个充满智慧的车手，目标就是（达喀尔）完赛，没想到，我在经历坎坷后拿到了全场第六——这个出人意料的成绩。”次年，56岁的法国人驾驶途锐拿到FIA越野世界杯的年度冠军。这预示着沃尔夫斯堡的越野战车已是一流。

　　但他们盼星星盼月亮的“终极荣誉”——达喀尔拉力赛汽车组胜利直至2009年才来。此时，“勇敢者的游戏”已从撒哈拉沙漠移至阿塔卡玛沙漠。启用第二代途锐的大众进入势不可挡的模式，南非人吉内尔·德维利尔斯意外夺冠。而运动总监尼森却在布宜诺斯艾利斯的收车仪式上成为了预言家。“也许在我们实现‘三连冠’后，会考虑一个全新的挑战。”
　　2010年，在三菱退出，X-Raid的Mini军团还没如今那么厉害的情况下，“达喀尔先生”斯蒂芬·彼得汉塞尔只能望大众途锐赛车而兴叹。一年前大意失荆州的卡洛斯·塞恩斯击败队友纳瑟尔·阿提亚实现达喀尔首冠。
　　2011年赛前，众人所知这将是大众的“绝唱”，所以车队决定允许自己人“拼杀”。其中的第九赛段科皮亚波环城赛堪称经典，西班牙人和力图一雪耻辱的卡塔尔人在沙漠中上演了“你追我赶”的激情场面。前者虽在较量中胜出，但之后两个赛段的霉运令其卫冕失败。当卡塔尔王子捧起冠军奖杯，也宣告着大众的“达喀尔任务”完成。

派克峰登山赛

　　作为“冲向云霄的竞速”——派克峰国际挑战赛（PikesPeak），一直给所有跃跃欲试的参赛厂商一道难题：“能否在海拔4302米的峰顶，如此稀薄的空气下依旧拥有足够的动力输出？”
　　过往，奥迪和标致都选择用涡轮增压引擎来应对难题。大众的解决方案则别出心裁——如果一个引擎不够，那就放两个吧。1986年，由德国拉力名将、1979年欧洲拉力锦标赛冠军乔奇·克莱因特（JochiKleint）驾驶的高尔夫在前、后传动轴上，分别安装了一个附带涡轮增压的1.3升4缸引擎，最终拿到全场第四。

　　次年，自重不到1吨的“升级版”高尔夫堪称“猛兽出笼”，马力高达652匹。克莱因特回忆当时的计划只用了很简单的描述：“理念真的无与伦比，我们甚至可以自己选择是以四驱模式还是两驱模式驾驶。”可惜由于悬挂球头出现问题，赛车在距离终点还剩不到1/4处退赛。根据当时的分段计时，他们本有机会击败奥迪的明星车手瓦尔特·罗特尔（WalterRorhl）拿到冠军。
　　未能夺冠的遗憾终在2018年夏天改写。勒芒24小时赛冠军罗曼·杜马斯（RomainDumas）驾驶沃尔夫斯堡所研发的首款全电动原型车——ID.R（680马力）不负众望，做出7分57秒148（平均时速：150.3公里/时）的成绩，以整整16秒优势刷新塞巴斯蒂安·勒布驾驶标致208T16赛车（800马力）所创造的派克峰历史最快。

跨界拉力

　　告別WRC后，大众开始参与颇受年轻人追捧的跨界拉力（RallyCross），使用基于PoloRWRC所改进的PoloRSupecar。这亦是德国制造商继上世纪80年代后重返这片赛场。
　　2017年和2018年，乔翰·克里斯托弗森和由WRC世界冠军皮特·索伯格（同为车队车手）所运营的大众厂队——PSRX所向披靡。期间不仅连续包揽“双冠”。更值得一说的是，瑞典车手在2018赛季实现12站11胜，包括其中的9场连胜。

　　这在FIA世锦赛的历史上基本是后无来者的成就。别忘了，跨界拉力是充满碰撞且不确定性最大的赛车对抗。

房车/ 客户赛车

　　1976年起，大众发起过诸多单一品牌房车赛——大众青年杯、Lupo杯（1998年起）、Polo杯（2004年起）、尚酷R杯等赛事（2010-2014年），为车手们提供了“草根平台”。其中，后两项赛事还被引入中国。中国赛车圈当前的多数车手均有过这两项赛事的经历。

　　2015年起，随着TCR房车规则的流行，大众研发了高尔夫GTITCR赛车，并在全球范围内拥有诸多客户。这款赛车拿到过两届TCR国际系列赛年度冠军，以及斯堪的纳维亚、中东、亚洲和英国等地区系列赛的年度锦标。