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2001年他们的新能源汽车项目开始时，与国外的差距是10年。到新上海牌轿车推出样车时，已缩短到2至3年，一些技术指标已经进入世界先进行列
德国大众一位高层曾说：大众在中国的最大成功就是消灭了上海牌，最大的遗憾就是让红旗牌复活了。
不过，看起来上海牌现在也复活了。
据本刊记者了解，上海牌燃料电池轿车将在上海世博会上第一次得到广泛应用：上汽集团已独立完成底盘和车身的适应性开发，“零排放”的新上海牌轿车最高时速达到每小时150公里，可持续行驶319公里。
对于老上海轿车的退市，业界的认识是：缺乏技术支持和技术方面的资金投入。此番新上海轿车以新能源姿态复出，可以看作对历史经验教训的一种总结。
其实上海牌已是上汽集团推出的第三个自主品牌：两辆荣威燃料电池功能样车是2008年北京奥运会和2010年上海世博会上燃料电池车的前身。
对于上海这个中国重要的汽车工业基地，新能源汽车正有力地支撑着自主品牌的整体复活。
在2009年中国第1000万辆汽车下线庆典上，工业和信息化部副部长苗圩表示，当今世界正经历着大变革、大发展，“汽车工业的发展必将面临新情况、新挑战。”在节能减排技术上的突破不仅决定着新上海牌和荣威的未来，也关系中国汽车产业的新一轮生死竞争。
拖拉机厂的研究中心
根据2009年夏天三星经济研究院发布的《中国汽车产业的技术开发模式比较》，中国汽车业自主品牌获取技术主要有三种模式：第一种是以奇瑞、一汽为代表的，通过合作和模仿的自主开发模式；第二种是以上汽集团为代表的技术引进模式；第三种是以比亚迪为代表的跳代发展模式。
上海汽车的研发机构最早可以追溯到上世纪70年代末，当时叫做汽车拖拉机研究所，后来叫上海汽车集团技术中心，到2003年8月才正式更名为上海汽车集团汽车工程研究所。
曾在这里就职的科研人员告诉本刊记者，2000年时这里的研究团队大约只有100人，当时也进行了不少自主研发。整车的尝试，除了普通的家轿还有MVP、SUV等等，但仅限于实验性质。
1958年，上汽集团前身上海汽车装配厂生产出了第一辆凤凰牌轿车，与当时一汽的东风牌南北呼应。1964年凤凰牌正式改名为上海牌，成为国内除了红旗牌外唯一进行大批量生产的轿车。
上海牌轿车前后生产了近8万辆，一度风靡全国。上海作家殷慧芬曾深情地写道：我至今都忘不了上世纪60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候，一辆婚车——上海牌轿车引起的轰动和羡慕。
1985年，国内第一个汽车合资企业上海大众汽车诞生。原来老厂的2900人中有1600人去了新的合资厂，剩下的1300人还在支撑着继续生产上海牌汽车。
1991年11月25日下午，上海轿车厂生产了最后一辆上海牌轿车，然后将车间全部让给上海大众。不少工人闻讯从市区赶到安亭，含泪与上海牌轿车告别，是为中国汽车业最为悲壮的一幕。
对于上海牌轿车的退市，一些老技术人员在回忆录中总结说，从一颗螺丝到整车组装，当时上海牌轿车没有一处能超过进口汽车和合资车，质量不好却生产技术复杂，生产线经常出现问题。在使用的时候，耗油量也比同排量进口车高一倍。
在这种情况下，上海牌不得不给“以市场换技术”产生的合资车型让路。
世界性的扩张之路
经过差不多20年的合资时代，从2002年开始，上汽集团开始表现出强硬和坚决的自主品牌态度。
“2000年起，上汽对研发的投入已明显逐年递增。”曾任上汽集团财务总监的李丹告诉本刊记者，上世纪90年代末上汽集团的两大合资公司——上海通用和上海大众的研发水平都处于初级阶段，“车型都是从外方引进的，每个车型不仅要支付超过1亿元的引入费用，而且每销售一辆车还需支付给外方提成。”
“真正的转折点来自收购罗孚。”李丹说，“2004年下半年上汽以6700万英镑的价格购得了罗孚25、75车型的全部知识产权，集团就走上了自主研发，自己开发车型平台之路，不再只对引进车型做小改动。”
正如三星经济研究院报告指出，技术引进是上汽集团的特点。从合资艰难地获得技术，到强势收购外国研发机构，目前上汽集团以上海汽车技术中心为核心，下辖技术中心中国本部、英国技术中心以及韩国双龙研发中心等机构。
仅在以上汽研究院本部为主的上汽技术中心，就有600多位工程师。
全球协作是件令人自豪的事：英国研发中心刚刚下班，首尔和上海陆续上班，整个系统一天工作超过17小时。
事实上，在以这个系统为基础的上汽的自主创新规划中，已经可以清晰地看到其自主创新分为三个层面：二次创新、集成创新和新技术创新。
二次创新指在罗孚和双龙的平台上，快速研发，开发出具有国际竞争力的产品。根据收购而来的罗孚4个整车平台，上汽与被其并购的南汽推出“荣威”和“名爵”两个自主品牌。在整个产品系列中，首先推出的荣威750是二次创新的集中体现。
集成创新的成果则是荣威550。荣威550项目启动于2005年，整合了上汽集团全球各地的研发实力，所以可以称为集成创新。
“荣威车型的底盘、动力总成等前期研发是由英国团队完成的，他们处于欧洲，世界汽车开发技术的最前沿。而上海的研究团队主要负责与本地供应商的协同开发。”相关人士说。上汽集团英国技术中心和上海汽车工程研究院本部定期安排互访，一方面让英国团队更了解中国市场需求，另一方面也让中国工程师有机会接受培训提高能力。
这款家庭轿车曾在英国试车场、阿尔卑斯山脚下的极寒试验场、澳大利亚内陆深处的沙漠试车场进行各种测试。仅从这些试车场所就可以看到，中国自主品牌轿车已脱胎换骨。
“荣威今年的市场表现非常好，月销量已超过8000辆，尤其是荣威550的表现让我们很振奋。”相关人士告诉本刊记者，国家对1.6升排量以下的轿车实行政策补贴后，高于这个排量的荣威550有如此表现非常难得。
三级跳
不过，最终实现上汽集团自主品牌优势的将是新技术创新。上汽集团相关负责人此前曾表示，在新能源汽车发展方面，上汽集团与跨国公司的起跑线相距不远，这也是可以重点跨越的一个领域。荣威则成为最主要的平台。
事实上，在荣威上市之前，其绿色车型研制已经快速起步。早在2007年上汽股份就曾透露，荣威混合动力轿车已进入路试，在综合工况下预计节油可高达25％。同时，两辆采用全新荣威车身的燃料电池车也于日前完成试制。
“对新能源车的投入是难以想象的，由于资金的投入是分批的，目前还无法量化。这个项目的试验性研发性质，决定了资金投入的风险非常大。考虑到上市公司收益，新能源项目的巨额投入基本来源于上汽集团母公司，而从上市公司各部门抽调的精英力量，组成了新能源研发部门。”李丹告诉本刊记者。
经过荣威项目的长期积累，上汽集团乃至整个上海的新能源研究都获得了突破。
同济大学新能源工程中心副主任余卓平曾表示，目前荣威及新上海牌轿车已使用国产第四代燃料电池。它与搭载桑塔纳2000平台的第三代燃料电池汽车“超越3号”相比，百公里加速时间由19秒下降到15秒，持续行驶里程由230公里提高到300公里。
余卓平还说，2001年他们的新能源汽车项目开始时，与国外的差距是10年。到新上海牌轿车推出样车时，已缩短到2至3年，一些技术指标已经进入世界先进行列。
除了在上海世博会亮相，上汽集团还将在2010年推出荣威750的混合动力版本。它是上汽集团首款面向产业化的自主品牌混合动力轿车，可实现综合节油率20％左右。
虽然种种问题仍困扰着上汽集团这样的新能源实践者，不过一旦再由国外车企率先掌握核心技术，导致世界汽车行业的颠覆性变革，中国的汽车业难免再步老上海牌的后尘。
早日实现节能减排，其实也是中国汽车业的一次脱胎换骨。
德国大众一位高层曾说：大众在中国的最大成功就是消灭了上海牌，最大的遗憾就是让红旗牌复活了。
不过，看起来上海牌现在也复活了。
据本刊记者了解，上海牌燃料电池轿车将在上海世博会上第一次得到广泛应用：上汽集团已独立完成底盘和车身的适应性开发，“零排放”的新上海牌轿车最高时速达到每小时150公里，可持续行驶319公里。
对于老上海轿车的退市，业界的认识是：缺乏技术支持和技术方面的资金投入。此番新上海轿车以新能源姿态复出，可以看作对历史经验教训的一种总结。
其实上海牌已是上汽集团推出的第三个自主品牌：两辆荣威燃料电池功能样车是2008年北京奥运会和2010年上海世博会上燃料电池车的前身。
对于上海这个中国重要的汽车工业基地，新能源汽车正有力地支撑着自主品牌的整体复活。
在2009年中国第1000万辆汽车下线庆典上，工业和信息化部副部长苗圩表示，当今世界正经历着大变革、大发展，“汽车工业的发展必将面临新情况、新挑战。”在节能减排技术上的突破不仅决定着新上海牌和荣威的未来，也关系中国汽车产业的新一轮生死竞争。
拖拉机厂的研究中心
根据2009年夏天三星经济研究院发布的《中国汽车产业的技术开发模式比较》，中国汽车业自主品牌获取技术主要有三种模式：第一种是以奇瑞、一汽为代表的，通过合作和模仿的自主开发模式；第二种是以上汽集团为代表的技术引进模式；第三种是以比亚迪为代表的跳代发展模式。
上海汽车的研发机构最早可以追溯到上世纪70年代末，当时叫做汽车拖拉机研究所，后来叫上海汽车集团技术中心，到2003年8月才正式更名为上海汽车集团汽车工程研究所。
曾在这里就职的科研人员告诉本刊记者，2000年时这里的研究团队大约只有100人，当时也进行了不少自主研发。整车的尝试，除了普通的家轿还有MVP、SUV等等，但仅限于实验性质。
1958年，上汽集团前身上海汽车装配厂生产出了第一辆凤凰牌轿车，与当时一汽的东风牌南北呼应。1964年凤凰牌正式改名为上海牌，成为国内除了红旗牌外唯一进行大批量生产的轿车。
上海牌轿车前后生产了近8万辆，一度风靡全国。上海作家殷慧芬曾深情地写道：我至今都忘不了上世纪60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候，一辆婚车——上海牌轿车引起的轰动和羡慕。
1985年，国内第一个汽车合资企业上海大众汽车诞生。原来老厂的2900人中有1600人去了新的合资厂，剩下的1300人还在支撑着继续生产上海牌汽车。
1991年11月25日下午，上海轿车厂生产了最后一辆上海牌轿车，然后将车间全部让给上海大众。不少工人闻讯从市区赶到安亭，含泪与上海牌轿车告别，是为中国汽车业最为悲壮的一幕。
对于上海牌轿车的退市，一些老技术人员在回忆录中总结说，从一颗螺丝到整车组装，当时上海牌轿车没有一处能超过进口汽车和合资车，质量不好却生产技术复杂，生产线经常出现问题。在使用的时候，耗油量也比同排量进口车高一倍。
在这种情况下，上海牌不得不给“以市场换技术”产生的合资车型让路。
世界性的扩张之路
经过差不多20年的合资时代，从2002年开始，上汽集团开始表现出强硬和坚决的自主品牌态度。
“2000年起，上汽对研发的投入已明显逐年递增。”曾任上汽集团财务总监的李丹告诉本刊记者，上世纪90年代末上汽集团的两大合资公司——上海通用和上海大众的研发水平都处于初级阶段，“车型都是从外方引进的，每个车型不仅要支付超过1亿元的引入费用，而且每销售一辆车还需支付给外方提成。”
“真正的转折点来自收购罗孚。”李丹说，“2004年下半年上汽以6700万英镑的价格购得了罗孚25、75车型的全部知识产权，集团就走上了自主研发，自己开发车型平台之路，不再只对引进车型做小改动。”
正如三星经济研究院报告指出，技术引进是上汽集团的特点。从合资艰难地获得技术，到强势收购外国研发机构，目前上汽集团以上海汽车技术中心为核心，下辖技术中心中国本部、英国技术中心以及韩国双龙研发中心等机构。
仅在以上汽研究院本部为主的上汽技术中心，就有600多位工程师。
全球协作是件令人自豪的事：英国研发中心刚刚下班，首尔和上海陆续上班，整个系统一天工作超过17小时。
事实上，在以这个系统为基础的上汽的自主创新规划中，已经可以清晰地看到其自主创新分为三个层面：二次创新、集成创新和新技术创新。
二次创新指在罗孚和双龙的平台上，快速研发，开发出具有国际竞争力的产品。根据收购而来的罗孚4个整车平台，上汽与被其并购的南汽推出“荣威”和“名爵”两个自主品牌。在整个产品系列中，首先推出的荣威750是二次创新的集中体现。
集成创新的成果则是荣威550。荣威550项目启动于2005年，整合了上汽集团全球各地的研发实力，所以可以称为集成创新。
“荣威车型的底盘、动力总成等前期研发是由英国团队完成的，他们处于欧洲，世界汽车开发技术的最前沿。而上海的研究团队主要负责与本地供应商的协同开发。”相关人士说。上汽集团英国技术中心和上海汽车工程研究院本部定期安排互访，一方面让英国团队更了解中国市场需求，另一方面也让中国工程师有机会接受培训提高能力。
这款家庭轿车曾在英国试车场、阿尔卑斯山脚下的极寒试验场、澳大利亚内陆深处的沙漠试车场进行各种测试。仅从这些试车场所就可以看到，中国自主品牌轿车已脱胎换骨。
“荣威今年的市场表现非常好，月销量已超过8000辆，尤其是荣威550的表现让我们很振奋。”相关人士告诉本刊记者，国家对1.6升排量以下的轿车实行政策补贴后，高于这个排量的荣威550有如此表现非常难得。
三级跳
不过，最终实现上汽集团自主品牌优势的将是新技术创新。上汽集团相关负责人此前曾表示，在新能源汽车发展方面，上汽集团与跨国公司的起跑线相距不远，这也是可以重点跨越的一个领域。荣威则成为最主要的平台。
事实上，在荣威上市之前，其绿色车型研制已经快速起步。早在2007年上汽股份就曾透露，荣威混合动力轿车已进入路试，在综合工况下预计节油可高达25％。同时，两辆采用全新荣威车身的燃料电池车也于日前完成试制。
“对新能源车的投入是难以想象的，由于资金的投入是分批的，目前还无法量化。这个项目的试验性研发性质，决定了资金投入的风险非常大。考虑到上市公司收益，新能源项目的巨额投入基本来源于上汽集团母公司，而从上市公司各部门抽调的精英力量，组成了新能源研发部门。”李丹告诉本刊记者。
经过荣威项目的长期积累，上汽集团乃至整个上海的新能源研究都获得了突破。
同济大学新能源工程中心副主任余卓平曾表示，目前荣威及新上海牌轿车已使用国产第四代燃料电池。它与搭载桑塔纳2000平台的第三代燃料电池汽车“超越3号”相比，百公里加速时间由19秒下降到15秒，持续行驶里程由230公里提高到300公里。
余卓平还说，2001年他们的新能源汽车项目开始时，与国外的差距是10年。到新上海牌轿车推出样车时，已缩短到2至3年，一些技术指标已经进入世界先进行列。
除了在上海世博会亮相，上汽集团还将在2010年推出荣威750的混合动力版本。它是上汽集团首款面向产业化的自主品牌混合动力轿车，可实现综合节油率20％左右。
虽然种种问题仍困扰着上汽集团这样的新能源实践者，不过一旦再由国外车企率先掌握核心技术，导致世界汽车行业的颠覆性变革，中国的汽车业难免再步老上海牌的后尘。
早日实现节能减排，其实也是中国汽车业的一次脱胎换骨。