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吉隆坡，放眼皆是车水马龙。一个只有200多万人口的城市，怎么会有如此多的汽车？
我领教了马来西亚人对车的热情
我没有找到马来西亚机动车数量的准确统计数字，但我却着实领教了马来西亚人对车的热情。不少在政府工作了十几年的马来西亚朋友，家里一般都有两辆轿车。一位车迷，工作20年，已连续换了17辆车。他说能如此频繁换车不是因为他很有钱，而是因为他购买的都是二手车。一般而言，新车前两年跌价在15%～30%，此后价格比较稳定。所以他专挑两年左右的车型，选定后贷款买下，开一年卖掉再换。如此循环，既享受了各种车型，又不会给经济上带来负担，可谓一举两得。
听了他的经验，我也很佩服。但转念一想，他每年都新购二手车，下年再出手时依然不会损失太多，这样做的前提是相应二手车型的新车必须价格稳定。否则像国内一样，新车价格一年内数次下降，又怎能指望二手车卖出好价？问题是他已连续17年换车且无太大损失，那么马来西亚汽车的价格怎能保持20年的“稳定”呢？
这个问题并非只有我一个人好奇。事实上，围绕马来西亚国产车与进口车关系问题，一场“进口汽车准证”风波（AP）正在马来西亚全国闹得沸沸扬扬。所谓“进口汽车准证”，其实就是由政府发放的进口汽车许可证。始于1970年的许可证制度分为两种，一是开放类，可从国外进口新车或二手车，申请相对容易，但于1987年停发;二是特许类，只限于那些与国外企业签有独家代理协议的本国公司，一直延续至今。如一家马来西亚公司想进口外国车，应首先向马来西亚政府申请许可证，政府在衡量公司各项条件时，一个至关重要的条件就是该公司拟进口的车型尚未在马来西亚国内生产。
热门话题:“进口汽车准证”制度
国际贸易中的任何许可证制度，其目的无外是保护本国工业。不难看出，马来西亚对进口汽车的“准证”制度首要保护对象就是本国的汽车工业。虽然倡导自由贸易的专家学者对任何保护性措施深恶痛绝，但在现实之中，没有任何限制的自由贸易仍只是书本上的模型而已。既然贸易中的保护措施各国都心知肚明，那为什么马来西亚的“准证”却成为热门话题呢？
有意思的是，对这项制度大加挞伐的，不是外国领导人，而是马来西亚前首相马哈蒂尔。这位昔日在马来西亚叱咤风云的领导人，于2003年底卸任后，担任了马来西亚国家汽车工业公司（PROTON）的顾问。今年7月5日，他在记者招待会上严厉批评许可证制度，称许可证泛滥导致马来西亚国产车处境艰难。比如说，仅用18%本地零部件的韩国汽车，通过许可证进口后却享受国产车地位，低廉的价格让本国汽车难以招架。所以，政府应公开许可证发放情况，以平息外界质疑。虽然马哈蒂尔已是“前首相”，但他一言既出，依然掷地有声。媒体、政府纷纷关注，街头巷尾更是议论纷纷。一番争论后，马来西亚政府出人意料地于7月19日突然公布2005年申领许可证的公司名单，并在7月27日公布了2004年名单。
两份名单立即成为马来西亚最热门的话题之一。大家的讨论主要集中在两个方面:一是许可证本身。以2004年为例，政府发给110家公司和个人共计6.5万份许可证，但仅前4家公司就占据了总数的42%，被马媒体称为“四大天王”。事实上，20世纪70年代实施“准证”制度的初衷并非是保护国产车，而是为本地马来族企业家在汽车行业提供更多机会。例如相关明文规定，申请许可证的公司70%以上股份须由本地马来族企业家控制。既然目标是增加马来族的福祉，但许可证又集中在极少数人手中，那岂非背离了政策初衷？再则，2004年许可证“四大天王”中，位于第二、第三位的公司主管都曾是贸工部的高官，不少现任及前任部长级高官也赫然在名单之列，难道这真是没有任何“裙带关系”办理的结果？第二则是由许可证引发的对马来西亚国有汽车政策的讨论。不少媒体称，国产车面临困难的原因之一固然是许可证泛滥导致廉价进口车增加，但另一方面，这项制度已30余年，为什么在过去就能保护国产车，现在却站到国产车的对立面呢？所以，根本原因还在于国产车本身。
普腾汽车是马来西亚的第二象征
马来西亚国家汽车工业公司（PROTON）在当地被称为“普腾”，是马来西亚两大国有汽车公司之一，也是马来西亚历史最悠久、占据国内市场份额最大的汽车公司。经过20多年的发展，普腾公司现已开发出7种车型，年产能约24万辆，向世界50多个国家出口。1996年，普腾公司收购了英国莲花汽车公司，进一步提高了本国的研发能力。目前，普腾公司仍在扩大，标志是在吉隆坡新建的占地达500公顷的“普腾之城”。可以说，在马来西亚，除了举世闻名的“国油双峰塔”外，普腾汽车在一定程度上算是马来西亚的第二象征。
有统计指出，普腾车虽远销世界50多个国家，但出口收入仅占销售总收入的9.2%。以2003年为例，其国际市场总销量仅8000辆，远远谈不上是“畅销”。20世纪90年代是普腾汽车的黄金时期，国内年均销量约在10.5万辆左右，占据80%以上国内市场，但此时对进口汽车的关税也高达140％～300%。除去民族感情原因外，当时普腾汽车在国内的畅销完全是在政府对进口车课以重税的情况下实现的。近来，虽然政府对进口车的限制并未减少，但普腾车的表现却有江河日下的趋势。2003年，普腾车国内市场份额由49%降至38%，销量则下跌28%。另一个不利消息是，美国著名的汽车评级机构JD Powers对普腾车的质量作出了相当负面的评价，使其在国际市场的销售进一步受到影响。
其实，作为马来西亚国产车，质量究竟如何，最知根知底的还应算是马来西亚国内几百万忠实用户。我的朋友20年内连换17辆车，其中15辆都是普腾车。用他的话说，过去买进口车太难且价格太贵，要想通过准证购买则手续复杂、耗时费力。相比之下，普腾车经济实惠，维护方便，自然成为首选。近几年外国汽车在马来西亚设厂，也生产一些国外车型。但一来保养网点少，二来普腾车也在不断改进，所以还是倾向于选择普腾车。
第17辆车是奔驰
其实，国外一直都不看好马来西亚汽车工业。从生产角度讲，马来西亚汽车企业缺乏规模经济效应，难以降低生产成本、吸引技术和人力资源。日本轿车工业从10万辆至100万辆用了7年时间，韩国11年，但马来西亚迄今为止已22年，距这一目标仍遥遥无期。从市场角度看，东南亚10国3亿人口的市场最多容纳一个大型汽车生产基地，从生产能力、基础设施及公共政策角度讲，泰国都远比马来西亚更有竞争力。再从地区贸易角度看，过去普腾汽车在政府的精心呵护下占领国内市场，但根据《东盟自由贸易区协议》 ，马来西亚须在2008年前将汽车进口关税降至5%，这意味着国产汽车的一个重要优势将不复存在。
较之“进口车准证”引发的政府透明度争议，对国产车政策的反思似乎才是这场风波的重点。有的建议普腾公司应调整汽车工业结构，开发新型高档汽车。有的认为国产车应重点突破，以较短的生产时间开发替代车。也有的认为普腾不应再留恋政府的襁褓，而应顺应全球化浪潮，大胆吸收外来力量。
在马来西亚人民心中，普腾车即便有千般不是，但始终凝聚着一个国家致力于国富民强的努力，象征着2000万人民开辟新天地的意志，其价值所在远远超过了汽车本身。但另一方面，对民族品牌的认同与实际消费的选择似乎不总是紧密相连。我的朋友换的第17辆轿车，是一辆锃亮如新的奔驰。他介绍说，这辆奔驰虽已9年，里程超过18万公里，但质量尚好，买来体会一下德国王牌车的感觉。
（作者:中国外交部亚洲司）
我领教了马来西亚人对车的热情
我没有找到马来西亚机动车数量的准确统计数字，但我却着实领教了马来西亚人对车的热情。不少在政府工作了十几年的马来西亚朋友，家里一般都有两辆轿车。一位车迷，工作20年，已连续换了17辆车。他说能如此频繁换车不是因为他很有钱，而是因为他购买的都是二手车。一般而言，新车前两年跌价在15%～30%，此后价格比较稳定。所以他专挑两年左右的车型，选定后贷款买下，开一年卖掉再换。如此循环，既享受了各种车型，又不会给经济上带来负担，可谓一举两得。
听了他的经验，我也很佩服。但转念一想，他每年都新购二手车，下年再出手时依然不会损失太多，这样做的前提是相应二手车型的新车必须价格稳定。否则像国内一样，新车价格一年内数次下降，又怎能指望二手车卖出好价？问题是他已连续17年换车且无太大损失，那么马来西亚汽车的价格怎能保持20年的“稳定”呢？
这个问题并非只有我一个人好奇。事实上，围绕马来西亚国产车与进口车关系问题，一场“进口汽车准证”风波（AP）正在马来西亚全国闹得沸沸扬扬。所谓“进口汽车准证”，其实就是由政府发放的进口汽车许可证。始于1970年的许可证制度分为两种，一是开放类，可从国外进口新车或二手车，申请相对容易，但于1987年停发;二是特许类，只限于那些与国外企业签有独家代理协议的本国公司，一直延续至今。如一家马来西亚公司想进口外国车，应首先向马来西亚政府申请许可证，政府在衡量公司各项条件时，一个至关重要的条件就是该公司拟进口的车型尚未在马来西亚国内生产。
热门话题:“进口汽车准证”制度
国际贸易中的任何许可证制度，其目的无外是保护本国工业。不难看出，马来西亚对进口汽车的“准证”制度首要保护对象就是本国的汽车工业。虽然倡导自由贸易的专家学者对任何保护性措施深恶痛绝，但在现实之中，没有任何限制的自由贸易仍只是书本上的模型而已。既然贸易中的保护措施各国都心知肚明，那为什么马来西亚的“准证”却成为热门话题呢？
有意思的是，对这项制度大加挞伐的，不是外国领导人，而是马来西亚前首相马哈蒂尔。这位昔日在马来西亚叱咤风云的领导人，于2003年底卸任后，担任了马来西亚国家汽车工业公司（PROTON）的顾问。今年7月5日，他在记者招待会上严厉批评许可证制度，称许可证泛滥导致马来西亚国产车处境艰难。比如说，仅用18%本地零部件的韩国汽车，通过许可证进口后却享受国产车地位，低廉的价格让本国汽车难以招架。所以，政府应公开许可证发放情况，以平息外界质疑。虽然马哈蒂尔已是“前首相”，但他一言既出，依然掷地有声。媒体、政府纷纷关注，街头巷尾更是议论纷纷。一番争论后，马来西亚政府出人意料地于7月19日突然公布2005年申领许可证的公司名单，并在7月27日公布了2004年名单。
两份名单立即成为马来西亚最热门的话题之一。大家的讨论主要集中在两个方面:一是许可证本身。以2004年为例，政府发给110家公司和个人共计6.5万份许可证，但仅前4家公司就占据了总数的42%，被马媒体称为“四大天王”。事实上，20世纪70年代实施“准证”制度的初衷并非是保护国产车，而是为本地马来族企业家在汽车行业提供更多机会。例如相关明文规定，申请许可证的公司70%以上股份须由本地马来族企业家控制。既然目标是增加马来族的福祉，但许可证又集中在极少数人手中，那岂非背离了政策初衷？再则，2004年许可证“四大天王”中，位于第二、第三位的公司主管都曾是贸工部的高官，不少现任及前任部长级高官也赫然在名单之列，难道这真是没有任何“裙带关系”办理的结果？第二则是由许可证引发的对马来西亚国有汽车政策的讨论。不少媒体称，国产车面临困难的原因之一固然是许可证泛滥导致廉价进口车增加，但另一方面，这项制度已30余年，为什么在过去就能保护国产车，现在却站到国产车的对立面呢？所以，根本原因还在于国产车本身。
普腾汽车是马来西亚的第二象征
马来西亚国家汽车工业公司（PROTON）在当地被称为“普腾”，是马来西亚两大国有汽车公司之一，也是马来西亚历史最悠久、占据国内市场份额最大的汽车公司。经过20多年的发展，普腾公司现已开发出7种车型，年产能约24万辆，向世界50多个国家出口。1996年，普腾公司收购了英国莲花汽车公司，进一步提高了本国的研发能力。目前，普腾公司仍在扩大，标志是在吉隆坡新建的占地达500公顷的“普腾之城”。可以说，在马来西亚，除了举世闻名的“国油双峰塔”外，普腾汽车在一定程度上算是马来西亚的第二象征。
有统计指出，普腾车虽远销世界50多个国家，但出口收入仅占销售总收入的9.2%。以2003年为例，其国际市场总销量仅8000辆，远远谈不上是“畅销”。20世纪90年代是普腾汽车的黄金时期，国内年均销量约在10.5万辆左右，占据80%以上国内市场，但此时对进口汽车的关税也高达140％～300%。除去民族感情原因外，当时普腾汽车在国内的畅销完全是在政府对进口车课以重税的情况下实现的。近来，虽然政府对进口车的限制并未减少，但普腾车的表现却有江河日下的趋势。2003年，普腾车国内市场份额由49%降至38%，销量则下跌28%。另一个不利消息是，美国著名的汽车评级机构JD Powers对普腾车的质量作出了相当负面的评价，使其在国际市场的销售进一步受到影响。
其实，作为马来西亚国产车，质量究竟如何，最知根知底的还应算是马来西亚国内几百万忠实用户。我的朋友20年内连换17辆车，其中15辆都是普腾车。用他的话说，过去买进口车太难且价格太贵，要想通过准证购买则手续复杂、耗时费力。相比之下，普腾车经济实惠，维护方便，自然成为首选。近几年外国汽车在马来西亚设厂，也生产一些国外车型。但一来保养网点少，二来普腾车也在不断改进，所以还是倾向于选择普腾车。
第17辆车是奔驰
其实，国外一直都不看好马来西亚汽车工业。从生产角度讲，马来西亚汽车企业缺乏规模经济效应，难以降低生产成本、吸引技术和人力资源。日本轿车工业从10万辆至100万辆用了7年时间，韩国11年，但马来西亚迄今为止已22年，距这一目标仍遥遥无期。从市场角度看，东南亚10国3亿人口的市场最多容纳一个大型汽车生产基地，从生产能力、基础设施及公共政策角度讲，泰国都远比马来西亚更有竞争力。再从地区贸易角度看，过去普腾汽车在政府的精心呵护下占领国内市场，但根据《东盟自由贸易区协议》 ，马来西亚须在2008年前将汽车进口关税降至5%，这意味着国产汽车的一个重要优势将不复存在。
较之“进口车准证”引发的政府透明度争议，对国产车政策的反思似乎才是这场风波的重点。有的建议普腾公司应调整汽车工业结构，开发新型高档汽车。有的认为国产车应重点突破，以较短的生产时间开发替代车。也有的认为普腾不应再留恋政府的襁褓，而应顺应全球化浪潮，大胆吸收外来力量。
在马来西亚人民心中，普腾车即便有千般不是，但始终凝聚着一个国家致力于国富民强的努力，象征着2000万人民开辟新天地的意志，其价值所在远远超过了汽车本身。但另一方面，对民族品牌的认同与实际消费的选择似乎不总是紧密相连。我的朋友换的第17辆轿车，是一辆锃亮如新的奔驰。他介绍说，这辆奔驰虽已9年，里程超过18万公里，但质量尚好，买来体会一下德国王牌车的感觉。
（作者:中国外交部亚洲司）