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与满眼的外国汽车品牌一起，7月15日，中国汽车工业走到了它50周年的生日。50年前，共和国主席亲笔为一汽的奠基题词，成千上万的人满情热情从全国各地来到长春，投入新中国第一个汽车厂基地的建设中。倾注的不仅仅是汗水，更多的是希望与憧憬。
这50年里，与日本汽车同步起跑的中国民族汽车工业经历了从第一辆解放卡车下线到改革开放、从1984年北京吉普首尝合资到上世纪90年代初“三大三小”领袖风骚、从1994年《汽车产业政策》出笼到现在国内外车商混战中国三个轮回。让人欣慰的是，1998年，中国迈进世界十大汽车制造国的行列，2003年，这个位置又提前到第四位，预计2003年中国汽车产量将突破400万辆，轿车产量也早于2002年超过100万辆。曾经不可想象的家庭轿车，现在成为比比皆是的现实。日本车界巨头甚至断言，10年后中国将超越美国成为世界上最大的汽车市场。
然而，足够强劲的数量增长，却未能回答另一些问题，比如中国汽车是计划的还是市场的，官办的还是民营的，自主开发的还是贴牌（OEM）制造的，服务老百姓的还是满足其他利益集团的……
和其他民营汽车制造商驻京代表一样，胡伟在北京的工作重点之一就是搜集与汽车政策动向有关的一切情报。今年上半年，他的核心工作就是一定要“挖”到全本新《汽车产业发展政策》征求意见稿。
6月23日，在接受本刊记者采访时，胡伟极其不愿意告诉其间的故事。“两会前，经过求爷爷告奶奶，总部收到了汽车主管部门发来的征求意见稿。但拿到我们手里的和‘亲儿子’（一汽、上汽、东风、北汽）手里的完全是两码事，人家是全文，给我们的是几个大标题。”
“有气也得咽下去，”胡伟还是用中央情报局的那一招，请客吃饭，花了一笔数目不小的银子，把征求意见稿全文从“亲儿子”手里买了下来。
但最让他沮丧的并不在此，在他看来，“许多规划非但没有‘新意思’，汽车项目的管理竟然还是强调汽车投资项目今后仍然要由政府部门审批、备案等等，而且根本没提及民营及其他来源资本进入汽车产业的问题。”一想到以后还要继续遭受漫长的审批过程，胡伟说自己就感到“头大”。
胡伟的烦恼只不过是中国汽车故事中的一个小插曲。2003年7月15日，是中国汽车工业50周年，这50年里，与日本汽车同步起跑的中国民族汽车工业已遭遇了无数的周转，从第一辆解放卡车下线到改革开放是一个轮回；从1984年北京吉普首尝合资到上世纪90年代初“三大三小”领袖风骚是一个轮回；从1994年《汽车产业政策》出笼到现在国内外车商混战中国又是一个轮回。
这个过程中，中国汽车产销量2002年终于分别突破325万和324万辆，同比增长分别达38%和37%。其中轿车109万辆，同比增长55%。据预测，2003年中国汽车产量将突破400万辆，在全球汽车市场排位第四。美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，以爆炸性的增长速度向世界汽车产业巨头展示其惊人的市场潜力。
但足够长的发展史、足够强劲的数量增长，似乎并没有使“胡伟式”的困惑有些许清晰，比如中国汽车是计划的还是市场的，官办的还是民营的，自主开发的还是贴牌（OEM）制造的，服务老百姓的还是满足其他利益集团的……就在这种繁花似锦但又欲说还休、半遮半掩、语焉不详的气氛中，中国汽车工业迎来了自己的50周年。
上海学步
吴红军（化名）望着远处天津新港停靠的巨轮，点了根烟，回忆道：“去年冬天吧，记得那天不太冷，上班后我刚把茶沏上，前面来了电话，说某跨国汽车生产商发往某地的那批汽车散件有问题，和报关单上的内容不符。”
作为天津海关进关查验的负责人之一，吴红军知道这批货数量巨大，不敢怠慢，“2000多辆车的散件，那方面多次打过招呼的。”他马上开着车去码头查看。“果不其然，除了没安轮子，基本上就是整车。我一看就笑了，单子上清楚地写着进口组装大部件，可这算什么呢？根本不合海关规定。”吴红军现场向上级反映，领导的决定很快，全部扣下。
吴红军说，接下来几天，他的电话“几乎被长途打爆了”。他告诉本刊记者，随后来天津海关说情的领导一天一个级别，“最高级别的领导最后亲自来了，补了些手续等等吧，把事情摆平了。”吴红军记得前前后后折腾了一个多月。不过，到现在他还觉得挺逗的，“原来汽车是这么生产的，前一段时间看报纸，还管这叫‘某某速度’。”
这2000辆被扣的“违进品”是2002年中国汽车市场炒得很火的一个车型。但一位该车型生产线的管理人员向记者否认他们“只装轮胎”的说法：“现在的装配是先来一个车身，扣到一个底盘上，安装两排座椅，一个仪表板，最后再装四个轮胎。”
如果把时空拉回20年，仇克绝对想象不到中国汽车合资道路的初衷，最终演义出了这样一出戏剧。这位已年近七旬的原上海汽车制造厂厂长，对中国汽车合资道路最有发言权，他参加了上汽寻找合资帮助、合资谈判、早期运作的全过程。正是他运作成功的这场合资，揭开了魔瓶的封印，放出了中国汽车发展近20年的大喜大悲。
1962年初，脱下军装到清华大学学习机械制造的仇克毕业后，进入上海市农业机械制造公司（上海汽车工业总公司的前身）担任副经理，正好赶上那里的工人们按照美国顺风牌轿车的原型，完全用手工原封不动敲出了“凤凰”轿车。
1964年，改名为“上海”牌的轿车开始小批量生产，从开始的年生产几十辆，逐步增加到几百辆。1991年最后一辆上海牌汽车下线时，年生产量为7000辆。
“27年的时间，我们总共生产了7万辆轿车，沿用的一直是奔驰1955年的车型，但在性能和质量上，从未达到过原车在50年代的水平。我们与世界汽车工业的差距，到后来越拉越大。”4年前，记者在上海采访他时，退休的仇克依然不忘当时的伤感。
30多年前的仇克不是不知道世界汽车工业正在发生的高速变革，1963年，国内汽车技术的权威、时任中国汽车工业总局副局长的胡亮到上海。在胡亮下榻的和平饭店，对极度落后的汽车工业充满忧虑的仇克向他请教，为什么日本的汽车在战后发展速度如此惊人？胡亮回答道，有两个原因：第一，他们引进了英、美的先进技术；第二，大量的资金投入。
1978年，惨淡经营的上海汽车厂看到了一丝希望。国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车可以，小轿车也可以。”当时长春已经停止生产红旗轿车，国内惟一的小轿车生产点就是上汽。轿车引进生产项目的实施，也就理所当然地交给了上海。
仇克等人很快拿出了一个初步实施方案：采用补偿贸易形式，从国外引进设备和技术，在国内生产轿车。年产量为15万台，其中5万辆面包车，10万辆轿车。3万辆面包车和2万辆轿车在国内销售，其余全部出口。消息通过一机部向海外十多个汽车生产国进行了发布，立刻得到积极的回应。1978年10月，一年前刚刚任职上海汽车拖拉机工业公司总经理的仇克开始与美国通用、德国大众、日本日产、法国雪铁龙、标致以及雷诺相继进行谈判。
对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，与仇克第一个谈判的美国通用不愿接受。他们提出要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金。闻听此讯，仇克心中暗喜。他一直认为用补偿贸易的方式来发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。当时所处的环境，仇克不可能对国务院的方案提出异议。现在美方的提议，真可谓是正中下怀。
“那一刻我才感到，上海乃至中国的汽车工业真的有希望了。”仇克回忆说。
然而，接下来的谈判双方却出现了较大的分歧。通用在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，目前在此基础上生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外部分零部件。这种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。而德国大众这个后来者则坐上了谈判桌。
“德国大众为了与日本竞争，多年来一直在亚洲寻找合作伙伴，同时，德国大众对中国潜在的市场前景非常看好。”仇克说，“这些都构成了双方合作的重要基础。”
但谈判依旧是极端困难的。时任上海汽车拖拉机联营公司技术经济研究室主任的应爱斌回忆道，“与其说是和外商讨价还价，倒不如说更多地在与各种政府部门讨价还价。”当时汽车工业还没有被认为是支柱产业，1982年谈判到关键阶段的时候，国家计委定出的“六五计划”却说汽车是“油老虎”，浪费太大，要“限控封”，即限制生产，控制发展，封车禁油。1980年汽车产量已经达到20万辆，而计划下达的命令只允许发展12万辆，原因是当时全国的原油供应量只有1亿吨。
国家机械部从全国召集了18个专家写信给国务院，指出限制是不利的，要翻两番没有运量保证无异于缘木求鱼。应爱斌用计算机算出的结论是，汽车工业的增长速度应该比GNP快1.33倍。“后来国家计委把我们召到北京，写成一个6000字的意见，但后来出来的‘六五’计划给1985年定的汽车产量还是只有18万辆。”专家们不得不二上北京，应爱斌还和当时任中汽工业销售公司轿车处长的苗圩（现任东风汽车集团公司总经理）、后来担任过上海大众总裁的方鸿一起写了一份轿车需求量预测报告。“我们认为，宁可石油不出口，也不能逆时代潮流。”应爱斌说。
上汽开始引资意向的1979年，一位刚刚结婚的女工被调去担任英文打字员，等这位打字员的孩子都要上小学的时候，合资公司还未成立。经过“拉锯战”，最后德国大众被确定为合作伙伴，1986年成立上海大众，生产规模却从原定的15万辆降到3万辆。
“三大三小”
这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。
上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。
事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂。
1987年5月27日，国务院终于委托决策咨询小组在湖北十堰第二汽车制造厂召开轿车发展战略研讨会。在会上，经过企业、专家、各级领导的讨论，对中国要发展轿车工业取得了共识。并确定在原有汽车工业基础上发展，任务首先就是“先挡住进口！”
这一年6月，国务院总理李鹏和邹家华、黄毅诚、叶青等到第一汽车制造厂视察，时任一汽厂长耿昭杰把38张大图表摊在地毯上，向中央领导同志汇报了第一汽车制造厂通过合资上轿车的设想和具体部署，再一次表示了挡住进口的决心。长达两个小时的汇报，国务院领导边听边记，指示耿昭杰一定要以最快的速度把国产轿车搞上去。
8月，决定中国轿车工业前途命运的国务会议在北戴河举行。会议做出主要依靠现有大企业集团发展我国轿车工业的战略决策，并确立了一汽、二汽、上汽三个生产基地，且不再部署新点。
原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤告诉本刊记者：“当时的想法是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路。当时的希望主要寄托在一汽、二汽身上。”
1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，这个曾被认为是发展中国汽车工业一大政策法宝的通知规定，除“三大”（长春、上海、十堰）“三小”（北京、广州、天津）外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。
这个充满计划色彩的通知可谓纸上谈兵，分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。
虽然这“三大三小”都是国家资本与跨国公司的合资企业，但这些市场的先进入者，却因为以“三大”为主力拉开了合资造国车的序幕，而被长期当做中国自己的轿车工业保护起来。为了保护这“三大三小”企业，避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进入设置了行业壁垒。
CKD与巴西化
第一任上海大众公司董事长仇克回忆说，一开始主管单位要求挑选合资的目的非常明确：“一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要同意转让整车技术，零部件技术也必须转让；四是合作生产的轿车要是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中级车。”
这个思路随即被中国汽车主管部门追随日韩模式的急切心情，放大到了1994年中国第一个汽车纲领性文件——《汽车产业发展政策》中。
“当时制定汽车产业政策时是完全按日韩模式来的，我们也想学日韩。”原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤见证过94《汽车产业发展政策》制定过程，回忆往事不胜唏嘘。
“学习日韩自主开发模式是共识，但问题是怎么学。1994年的产业政策制定时有人赞成，有人反对。”曹鹤说，“从1983年以来，中国走的一直是合资的道路，主动权都在别人手里，当时有很多专家不同意。所以1994年的汽车产业政策一开始就是一个矛盾的产物。”
最后得到官方认可的一条中国汽车产业化道路是：在以CKD方式（国外零配件国内组装）引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。曹鹤解释说，“也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的‘复制’，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。”
一场合资大戏从此上演。没有任何外部力量能阻止这种蜜月关系，也正是合资这种形式，直接催生了现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。1999年6月初，上海车展前夕，国家机械工业局自豪地宣布，根据国际汽车制造商组织统计，1998年，中国成为世界第十大汽车生产国，当年总产量达162.78万辆，其中国内的轿车产量在经历了每年30%的增幅后，历史性地达到65万辆。中国进口汽车贸易中心副总经理陈萍透露，1998年全国“大贸”进口轿车1.8万辆，比1997年下降42%，仅是国产轿车产量的3%。
也就在这1998年，中国的车市也获得了出人意料的繁荣。北京亚运村汽车交易市场的经理戴建告诉记者，他们市场当年原预计销售量在25000辆，实际突破了40000辆。国家建设部也预计，到2000年，中国具有购车能力的家庭将达800万-1000万户，且私人购车已经不可逆转地占据了轿车销量的60%以上。
就在那次为准备上海车展的记者招待会上，国家汽车主管部门宣布，1999年国产轿车预计可再提高到75万辆，平均每小时有85辆国产轿车开出生产线。
但是，一个外国人一语道破了中国轿车生产者和消费者心中的尴尬。“我注意到上海每条道路上跑的车型基本上都一样，这种情况我在天津、上海也都见过。”这一年6月，专程来华参加上海车展的福特公司副总裁华莱士说，“很遗憾，你们又落后了。”
这种落后表现在，昔日30年一贯制的“红旗-上海”被新的一贯制——七八十年代成型的桑塔纳、捷达统治中国道路所替代，一直到1999年上半年，上海大众还在全力生产和销售着德国80年代就丢弃的那种老桑塔纳，长春一汽大众的主打产品捷达，也在90年代初被德国人淘汰了。当时的最新款是桑塔纳2000——桑塔纳2000实际上还是与普桑同一代的B2，而1999年的德国本土已经以4年一代的速度升级到B5了。
尤其让中国汽车行业感到汗颜的是，即使是这个简单的改型，上海大众也没有能力承担，派了几十个人到巴西和德国，能称的上参与的也就是把车长加了100毫米。
对熟悉中国汽车合资史的业内人来说，这些成绩背后的尴尬和无奈可能远远大于激动和喜悦。被寄予厚望的中国汽车工业“三大三小”几乎都曾走过一段辛酸而尴尬的自主研发道路。
北汽集团的北京吉普（BJC）是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年1月15日就与美国汽车公司（AMC）正式合资营业。“一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，”北京吉普一位前副总告诉本刊记者，1984年6月14日，公司刚刚成立后不久，董事会第三次会议就决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。
很快，这年7月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加 BJ212变形车身的“混血儿”。对照国际标准，美方竟找出了200多个错误。按美方专家玛萨的说法：“这种车如果只在中国销售，我们没说的，我们一定大力协助。但这车不是先进的，在国际上没有市场，中国先生们将来不要后悔。”
北京吉普左右为难。按照主管部门的要求，北京吉普合资项目应该以出口导向为经营战略目标。但有这么巨大的“技术缺口”，根本无法出口。这位参与合资运作全程的副总说：“从中方看，积极走出口导向的道路是无可厚非的，但以当时中国的技术水平，想进入国际市场是不现实的。”
于是，摆在北京吉普面前只有两条路，一是走国内市场，以中国的“市场标准”作为发展的基准，进行联合设计，通过发展国内适宜性技术，满足国内市场需求，逐步缩短与国外的技术差距；第二是以国际的“市场标准”选择CKD道路，在技术水平上一步到位，通过吸收学习，使技术缺口迅速缩小。
显然，第一条路不是提高中国汽车工业水平的选择。这个副总告诉记者，在迅速缩小“技术缺口”和加工出口的预期驱动下，合资仅仅10个月，北京吉普的雄心就改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以AMC的新产品为基础，选择了CKD道路，逐步国产化，以便熟悉和掌握AMC的新技术，最后达到开发公司新产品的目的。
但后来证明，这不过是中国汽车制造商的一厢情愿。这位已退休的副总回忆：“北京吉普并没有意识到合资的对象是国际汽车跨国公司，它们不可能放着巨大的中国市场不占领，而帮助中国搞自主研发、开发新产品、出口汽车，与其本土公司竞争。”
CKD的好处是显而易见的。最直接的好处是，中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳跃。国务院体改办一位参与新《汽车工业产业政策》草拟的汽车专家告诉记者：“首先是合资企业能在短时期内生产出较高水平的产品。这确实不失为进口车的最好替代品，既无需付出整车的高昂进口税，又使得合资厂快速获得赢利。”再加上从1983年到现在，中国的汽车市场仍在不断扩大，需求缺口依旧存在，使得CKD生产得以大行其道。
而且，CKD也的确提高了国内汽车产业整体生产水平。1985年，当上海大众开始生产桑塔纳的时候，国内汽车零部件工业的技术能力几乎等于零。仅仅靠四只轮胎、收放机、喇叭、天线、和小标牌“五大件”支撑了国产零部件的2.7%。随着国产化率的提高，从整车厂的组装技能到零部件配套企业的制造水平，也都在一步步提高。持续的国产化努力，使桑塔纳的国产化率在1993年终于突破80%的大关。
“CKD的意义在于，我们将先进的轿车带到中国生产将使这里的民族工业质量大大提高。”曾任上海通用公司制造部经理丹尼斯·道夫特说，“在中国人的意识中，中国人生产的东西没有进口的好，我们已经证明了，中国人也能生产出世界级的产品。”
但现在看来，CKD的缺点也非常明显。“首先就是品牌和工业产权的依赖。”曹鹤说，CKD是组装车，因此只能使用外国汽车公司原有品牌和工业产权，技术上要求严格的复制，包括全部零部件技术。任何更改都可能被视为对外国公司工业产权的侵害。
其次是国产化中的技术依赖。CKD是将国外零配件在国内组装，如果不进行国产化，是一种纯粹的商业组装+销售方式。中国社科院经济所所长助理张平博士和他的同事王振中研究员自1990年开始，先后参与了“中国与外国直接投资”系列研究中关于汽车合资企业的部分。他们发现，除了从昂贵的垄断价格中获取利润之外，向合资企业大量出售组装散件也是跨国公司赚钱的法宝。据国外专家披露，与北京吉普合资的美国汽车公司出售给北京吉普一辆切诺基的散装原件价格，甚至高于出售给美国汽车商的一辆成品车，每辆车美方净赚2500美元，以北京吉普当时每年进口3600辆吉普配套散件计，美方一年净赚900万美元，而美方当初实际提供的股本现金只有800万美元——根本用不着靠北京切诺基的账面盈利就实现了投资回收。比北京更为成功的上海大众自然有过之而无不及，王振中的《对中国三大汽车合资企业的实证分析与思考》一文指出，由于德国大众在合资协议中坚持上海大众购买散件所需外汇要有中方最高机构担保，仅合资后的第二年（1986年），德方就从上海进口的10000套桑塔纳原件中得到了1.6亿马克，相当于他们在上海大众投资额的4倍，而且德方以马克增值为由，将散件进口费用从合资前确定的每套1.8万元人民币猛增到1986年底的3.25万元。
“对于跨国公司来说，即使不需要股权控制，依靠技术、知识产权和资金优势，他们就已经牢牢控制了中国的轿车工业，”张平博士说。国产化程度越高，外资的利润也就逐年减少，因此，缓慢的升级换代显然是一种行之有效的策略。
但是，中国对国产化率有越来越迫切的要求。国务院严令各合资厂提高国产化率，并定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40%就不能上公路。在这一点上，“三大三小”也是不遗余力。北京切诺基于1985年9月26日投产，国产化仅占1.75％。1995年达到80％多，实现整车的国产化，花了10年。其间得到了国家差别税收政策的重要推动。1988年9月，时任上海市市长的朱基也在一次市长办公会上对当时的上海大众董事长陆吉安下了死命令：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”此前，由上海市出面组织了桑塔纳轿车国产化共同体。中方的决心使桑塔纳达到国产化83%目标的时间表仅推迟了不到3年。
但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。BJC对切诺基汽车是引进动态技术，也就是要跟上美国年度型更改水平，与美国生产产品同步。这对产品改进无疑是一件好事，但对国产化却是一大难题。那位副总举例说：“有的零部件正在开发当中美方就更改了，有的刚刚投产美国产品又变样了。因此多年来，一直痛苦地追随着美国更改水平，不仅使国产化进度减慢，而且造成巨大的经济损失。”
他认为最突出的技术惩罚是：“在CKD过程中，企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，表现在基本无资金投入到R＆D，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。”而一个新车型的开发经费最起码1.5亿美元以上，国外大公司每年要把销售额的5%左右拿出来搞升级换代，比如通用公司80年代中期起每年的研究开发经费都在50亿美元以上，全国的轿车企业加起来也拿不出。据1984-1991年曾担任中国汽车工业总公司政策研究室研究员和新闻发言人的中国社会科学院国家经济发展与经济风险研究中心副主任赵英透露，一汽、二汽、上海、天津等主要汽车企业，用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。
这种“以市场换技术”的拿来主义方式风光了十数年之久，人们才终于发现，这条路太漫长了，我们还依然在起点徘徊着。风光的不是中国汽车政策，而是跨国公司。
“我们最初的想法是走引进产品消化吸收、国产化自行开发的道路，10多年过去了，现在看来，这条路很难走通。”一位上汽集团工程师无奈地说，1995年，BJC的董事长王玫女士曾说，外方完全控制了技术，中国汽车制造厂只能就范，他们对现有车型的国产化是非常支持的，但对新开发车型则坚持以外方为主，中方很难以我为主地开发。自主开发是独立工业的标志，完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使民族汽车工业成为跨国公司的海外加工分部。
曹鹤告诉记者，国际上大的汽车跨国公司一直通过CKD方式控制发展中国家的汽车工业，从五六十年代的跨国公司对拉丁美洲汽车工业的控制到80年代后对中国汽车工业的控制如出一辙。
在中国汽车刻意模仿的“日韩模式”中，就难以找到CKD的影子。例如，韩国汽车工业认为，自己成功的重要标志就是1975年现代公司推出第一辆自己设计的车型。该车完全是日本汽车的仿造。但是仿制与CKD最本质的区别就是，在品牌、技术开发、质量标准、工业制造标准方面摆脱了跨国公司的束缚，形成了独立的汽车生产系统。
即使韩国在80年代末认为自己在整车生产的各种工艺技术中，只有组装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，设计技术和很多机加工技术还处于发展中国家的水平上，但有了自己的品牌，就可以根据自己的标准组装本国及世界各国的零配件。由此造就了韩国车的世界地位。
当年许多专家的建议是，在以CKD方式引进第一代产品的过程中，应该通过消化吸收，加速形成自我开发能力，也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的“复制”，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。
“但事实是，北京切诺基当年仅半年时间就无奈地决定放弃联合设计的权利，”那位北京吉普的原任副总说，“中方需要多长时间才能重新获得联合设计的权利，最终达到结束依赖，独立设计，现在还是未知数。”
一家美国汽车巨头的中国区副总裁在接受本刊记者采访时，就直接指出：“要通过合资公司发展出自己的品牌、研发能力，这是一个过于漫长的过程。利用合资这种形式发展自主技术，从世界汽车产业规律看，还是个待定的东西。”
换个意思理解，这几乎是不可能的事情。“每家公司有它自己的利益。”《中国汽车报》原总编辑吴法成向记者评价：“跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品和他抢夺市场。”
“事实上，我们没有一个是可以拿出来参与国际竞争的品牌和技术，我们所有的合资公司使用的都是外方的商标品牌和核心技术，这样，他们就可以牵制现在和未来中国所有的强劲竞争对手，可以稳稳占领中国现有和未来的市场阵地。”吴认为，这已经成了中国汽车合资道路普遍的命运。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说的更直白，当中国汽车工业欢呼去年汽车生产“井喷”时，跨国公司欣然把这些业绩纳入自己的“全球生产”统计数字之内，“全球生产，就是在需要的地方生产。‘我的是我的，你的还是我的’，因为是我在你那个地方生产采用我的品牌和技术的产品。”
并非歧路的歧路
1999年，是中国社会有意义的一年。这一年年初，按照世界银行的计算，中国成功跨入中等收入国家行列，人均GDP840美元。这一年年底，中国入世问题因为中美贸易谈判的峰回路转而突然明朗起来。汽车界也发生了两件大事：年初，作为启动消费、拉动内需的重要一环，包括汽车消费信贷在内的信用消费在中国开始快速发展，当年80%的轿车被个人消费者购买；而以1998年12月上海通用的第一辆别克下线，以及1999年3月、9月、12月广州本田雅阁、一汽大众奥迪A6、上海大众帕萨特跟进为标志，这四款据说属于当时世界最先进、最畅销的国际级车型，让中国轿车踏上了更快、更高、更强、也更贵的国际化道路，曾经被桑塔纳、捷达、富康这“老三样”长期霸占的中国轿车市场的竞争，因此而真正翻开了新的一页。
市场消费主体的变化与整个行业市场如此密切，但遗憾的是，这个密切关系是由通用公司总裁瓦格纳这样的跨国公司巨头发现并趁势推动的。
原机械工业局长张小虞向记者讲了个小故事。有次在韩国访问，韩国官员问他，中国人为什么不买汽车？张小虞说，中国人穷啊。韩国人很惊讶，说只有我们每个人买了车，整个韩国才能富起来啊。在韩国人看来，只有大家买了车，整个汽车产业才能拉动韩国经济发展，体现支柱产业的影响。而中国人的思维是，“只有等大家都有钱了，才能买车”，而中国还很穷啊。
这种思维反映在50年中国汽车产业发展战略的所有文本中，尤其是1994年的《汽车产业发展政策》。仇克回忆，当时大家都把轿车当成奢侈物，根本就没敢想发展什么私人用的家庭轿车。一位不愿透露身份的一汽集团领导更直言不讳地说：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但我们是为政府造车，而日本则是为国民造车。”
贾新光为记者回忆得更为具体，在长期的计划经济体制下，汽车不是市场上的一种商品，而是国家配发给政府和领导干部的物资。“当时汽车分配的程序是：由国家计委编制分配表，经国务院批准后下达给一机部，一机部组织双方开订货会，按分配标签订供货合同，企业负责生产和供货，合用单位按行政隶属关系申请指标，列入国家指令性计划指标分配供应。”在改革开放前，一汽的“红旗”被指定为国家领导人专用车，上海牌轿车则是瞄准局长这个位置制造的，北京吉普212，本来是军车，但是由于没有比上海轿车低一个级别的产品，所以后来成为县团级干部的坐骑。
直到改革开放后，1984年国家提出“汽车工业要大发展”，指的依然是卡车。“七五”规划，将汽车工业列为发展国民经济的“支柱产业”，也是指卡车而言。后来的一汽、二汽、重汽计划单列，都未将轿车纳入视野。而1994年制定的《汽车产业发展政策》理所当然也不会把“为老百姓造车”写进去。
贾新光说，“其间，一些有识之士发出过‘中国应该发展轿车’的微弱呼声，但油的问题、路的问题、停车场问题、国民收入问题等等，细枝末节便一一提了出来，似乎永远不能也不该把中国老百姓与轿车联系起来。”
指导思路不同，结局当然相异。50年的发展，中国汽车最大的目标消费者几乎一直围绕着政府和国有企业，而中国汽车制造业则成了一个骑在市场与个人消费者头上的垄断行业。这个行业的标志性特征就是：暴利、垄断保护和永远治理不完的散、乱、差。
2002年上海大师杯网球公开赛上，澳大利亚网球明星休伊特获得了男子单打冠军，奖品是一辆奔驰新款CLK320。休伊特第二天就以76万元人民币的价格将该车就地倒卖。这位冠军算盘打得格外精明：这辆车在澳大利亚的售价只有39850美元，不到在中国售价的一半。
休伊特的故事只是从另一个侧面继续证明了这样一个“真理”，在中国造车是个享受高度贸易壁垒而又油水巨大的行当。这一点，无论是中央主管单位、地方政府还是国有汽车制造商都有很深的领会。曹鹤介绍说，当今世界汽车市场上，一辆普通车的经营利润是5%，豪华车也只有10%。而在中国这个数字达到了20%-30%，甚至更高。如此肥厚的保护利润哪个地方政府都眼馋。
据一位参与上海大众CKD的工程师向记者透露，15年来普桑的售价从20多万降到11万多，1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田生产雅阁当年，两万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂最赚钱的公司。汽车利润率如此高，其中有一个原因就是靠国家的高度保护所得的。
问题还不止于此。涉及汽车的税费更是高的惊人。有关资料表明，中国是世界上汽车税费项目最多、缴额最高的国家，国家的、地方的、部门的、正式的、非正式的加到一起，据统计，每年总额高达1500亿元之巨，远远超过汽车产业总利润。
原中国汽车工业总公司新闻发言人赵英认为，中国汽车产业政策“为官造车”的最大弊病就是垄断保护，“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”国内汽车巨头们现在很乐意接受现实，比如，国家制定的关税最高时曾达轿车150%、载货车70%，使国内汽车产品在供不应求的情况下，往往可以卖高价。长期的保护政策，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润，不思进取。
自2000年起，为迎接入世，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。具体到汽车行业，全球采购悄悄取代了国产化，国产轿车厂家大批走上了CKD、SKD的道路，许多车型直接采用了大件组装的方式。据今年海关总署数据：今年汽车进口配额80亿美元，整车进口不过20亿美元多一点，近60亿美元的配额都用来进口散件。
“国家一直把汽车当成幼稚行业来保护，这样的一个幼稚定位意味着大家都可以吃穿无忧，”中国社科院工业经济研究所袁钢明博士说，“竞争成了一种点缀而不是在市场中生存的手段。”
国务院体改办某参与新《汽车工业产业政策》草拟的专家告诉记者：“人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20%-30%的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为？”
他提供给记者一份资料——对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》：“中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。”他指着说，“这基本上就是典型的‘巴西化’。”
但以“三大三小”和汽车名录为代表的这种保护，其实并没有阻挡中国地方汽车工业“遍地开花”——保护带来的暴利反而促使了大量小规模的地方汽车厂上马。贾新光说，许多地方搞“圈地运动”：“项目是我的，资金是我的，人员由我来任命（当然是本地人优先），产品由我来销售（本地市场不容外地产品染指）。如果资源外流，不利于本地利益，则采取断然措施。”而一旦拿到许可证，即使一年生产不过百辆车，靠倒卖目录依然能够维持生存。
真正被阻挡住的，是一批有意于此、并真正充满市场活力的民间和其他产业资本。据张平博士介绍，国内有关汽车业“既要对外开放，又要对内开放”的呼声一直很高，比如同属机械行业的春兰集团早在90年代就先后兼并卡车厂，上马摩托车，其老总陶建幸多次游说行业主管部委，“我们这一代的企业家最大的梦想就是造小轿车”，并保证承担几十亿元的资金投入，如果不够再融到上百亿也不是没有可能。
“中国走技术引进的道路已经快20年了，机械加工和配件生产的基础越来越厚，清华大学汽车系等也在一批批培养人才，更主要的是资本市场的融资机制已经建立，”张平说，“中国在中低档轿车市场上完全是有竞争力的。”
但是在整个20世纪，这都只是梦想，李书福奔走呼号，但吉利轿车直到2001年才进入汽车目录，拿到合法生产的许可证。曹鹤感慨地说：“如果不是有产业垄断保护，也许现在民营企业还可以与跨国公司抗衡。”
正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队找不到武器，WTO又拆除了最后的围墙，在一片几乎没有阻挡的开阔地带上，跨国巨头将自己的血脉牢牢地复制进了这块土地。通用中国公司总裁善能说：“在全球汽车工业普遍产能过剩1/3以上的环境下，中国是这场竞争中每个人都能看到的最为巨大的潜在市场。”
现在惟一要做的就是彻底控制它。日本人的攻势最为猛烈。丰田去年6月亲手策划“天一重组”，产品全线进入中国。在四川生产霸道越野车和考斯特。在天津，巨资建立年产15万辆中高档轿车基地和20万辆微车、多功能车基地。日产更为凶狠，以50%股比、171亿元投入，与二汽成立迄今为止中国境内最大的合资汽车企业，生产全系列日产乘用车。
德国大众为了维护国内车市霸主地位，再次进攻。4月12日与上汽提前将合约延长20年，注资增至63亿元，制订了到2007年在华销售100万辆的宏伟目标。
通用则将战线南北双向扩展，携手上汽控股柳州五菱，入主烟台建立山东基地，更将上汽拉进了韩国通用大宇的股权体系，促使上汽更深地融入通用全球生产系统。
当然还有现代和戴-克在北京的深耕，本田在广州的全面开花，雷诺、福特在长江中上游广布战线……经过跨国势力在华先行者和后续者们的共同努力，中国的“汽车壁垒”，不论写明的还是没写明的，通过品牌复制、技术控制和资金优势，中国汽车产业几乎完整地被消化进了世界汽车工业6＋3巨头的生产体系。
原外经贸副部长魏建国今年年初公开承认：“目前来看，国际汽车‘6＋3’系统企业在华的合资合作企业控制了中国95%以上的轿车市场。世界汽车工业界‘6＋3’格局将长期主导中国汽车业。”这绝非中国汽车产业的初衷，但似乎又符合必然的逻辑。
谁的《汽车产业发展政策》？
“你知道我今天卖了多少？”刘哲把他那胖墩墩的大巴掌在记者眼前晃了两晃，“10辆！143万啊！”4月份以来，非典也没能挡住这个北京亚运村车市小老板持续了一年多的好心情。
36岁的刘哲大前年走进亚运村干这个行当，穿着鳄鱼T恤，胳臂肘下夹了个老板包，他捋了捋摩丝打的亮得反光的头发，告诉记者，“今年要继续做大。”
在美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，刘哲不过只是食物链中一个微不足道的环节，但他却最清晰地感受到了这个市场入世第一年“井喷”爆发的持续热度。
2002年，中国汽车产销量分别突破325万和324万辆，同比增长分别达到38%和37%。其中轿车109万辆，同比增长55%。今年1-4月份国资委最新统计显示，轿车同比增长更高达140%，14家汽车企业共实现利润120亿元，同比增幅达160%。其中，上汽、一汽、东风合计盈利113亿元，占重点汽车企业的94.2%，增幅160%。
据预测，2003年中国汽车产量将突破400万辆，在全球汽车市场排位第四。为此，日本车界一巨头断言，10年后中国将超越美国成为世界上最大的汽车市场。
但这个业绩似乎并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。4月21日在国家发改委一份中国汽车产业内部分析报告中，本刊记者看到了对1994年《汽车工业产业政策》执行情况所做的盖棺定论，指导近10年中国汽车工业发展的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”，产业组织政策基本失败。
5月8日，国家发改委在提交国务院针对下一阶段国家经济改革规划的内部报告上，严厉指责“汽车行业规模小、布局散、自主开放能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出”，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。
现在，中国汽车产业最热的焦点可能就属新《汽车产业发展政策》了。4月28日，国家发展与改革委员会发出通知，将制定新的《汽车产业发展政策》，并于5月底之前向社会各界征求意见。此举表明，1994年制定的《汽车工业产业政策》行将寿终正寝。
在记者采访的过程中，许多制造商和业内专家都表示了极大的关注和焦虑，“94政策早就名存实亡，误了中国汽车整整10年，新政策大家再误不起了”。但是从新产业政策草案的犹抱琵琶，很多人担心，政策制定者彷徨于保护国内厂商以及兑现WTO承诺的两难境地之中，因此，仍可能是一种“被动的适应性调整”。
在贾新光看来，新的产业政策对国内汽车行业的意义不是很大。因为新的产业政策将呈现的特征是——该改的不会改，已承诺的必须兑现。
所谓该改的不会改包括：对于汽车行业的行政性准入限制，政府不会放开；因为要继续防止投资过热的问题，合资企业的外方股比不会放开，依然最高是50％；举政府之力重点支持三大集团的思路不会变，依然带有计划经济的味道。他担心，该改不改带来的结果将是汽车行业依然没有市场化的进入和退出机制，依然无法形成充分的市场竞争。
在本刊记者设法得到的新《汽车产业发展政策》征求意见稿中，可以很清楚地看到，除了要求2010年要冲击世界500强、自主产权产品要达到销售量50%和零部件出口达到40%等大目标外，对今后汽车投资项目的管理、外资在中国汽车项目中的股比以及国产车和进口车是分网还是并网销售等业界普遍关心的问题，没有给出清晰的答案。而且对整车生产继续实行严格的行政性准入制度。至于民营及其他来源资本进入汽车产业的问题也根本没有提及。据报道，整车项目必须由国务院批准，并且要求投资不少于10亿元。有关部门显然仍不准备让更多的厂商进入汽车行业，尤其是轿车整车制造领域。
历史有时候就是惊人的相似。曹鹤说：“此次汽车产业政策的出台诱因一样是汽车投资热，而且比1994年时还要严重，绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，一投资就是几十亿，动不动就要建汽车城、汽车基地。”而新版《汽车产业发展政策》征求意见稿也没有带来多少本质的变化。
曹鹤为本刊记者分析说，“鼓励轿车进入家庭现在不应该还停留在讨论阶段，而是国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中，鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。”
而且，按照世界各国汽车普及的历史经验，小型、微型家用轿车应该是最得到鼓励的。但新产业政策对适合中国国情的轿车没有给予重视，看不到这些方面的具体内容。“至于民族品牌和自主开发能力的培育，所谓50%的一个数字，太笼统了”。
被美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，以爆炸性的增长速度向世界汽车产业巨头展示其惊人的市场潜力。但是，中国汽车工业50年的发展还是走了不少弯路，尤其是10年产业保护政策直接制造了中国汽车工业正在逐步丧失自主发展的尴尬局面。这其中的原罪在于，一个原本属于民享、民有、民办的社会产业，总是被计划为一个官享、官有、官办的垄断产业。曹鹤认为，政府主管单位如果在这个问题上搞不清楚，再新的《汽车产业发展政策》，仍有可能贻误最后的战机。
这50年里，与日本汽车同步起跑的中国民族汽车工业经历了从第一辆解放卡车下线到改革开放、从1984年北京吉普首尝合资到上世纪90年代初“三大三小”领袖风骚、从1994年《汽车产业政策》出笼到现在国内外车商混战中国三个轮回。让人欣慰的是，1998年，中国迈进世界十大汽车制造国的行列，2003年，这个位置又提前到第四位，预计2003年中国汽车产量将突破400万辆，轿车产量也早于2002年超过100万辆。曾经不可想象的家庭轿车，现在成为比比皆是的现实。日本车界巨头甚至断言，10年后中国将超越美国成为世界上最大的汽车市场。
然而，足够强劲的数量增长，却未能回答另一些问题，比如中国汽车是计划的还是市场的，官办的还是民营的，自主开发的还是贴牌（OEM）制造的，服务老百姓的还是满足其他利益集团的……
和其他民营汽车制造商驻京代表一样，胡伟在北京的工作重点之一就是搜集与汽车政策动向有关的一切情报。今年上半年，他的核心工作就是一定要“挖”到全本新《汽车产业发展政策》征求意见稿。
6月23日，在接受本刊记者采访时，胡伟极其不愿意告诉其间的故事。“两会前，经过求爷爷告奶奶，总部收到了汽车主管部门发来的征求意见稿。但拿到我们手里的和‘亲儿子’（一汽、上汽、东风、北汽）手里的完全是两码事，人家是全文，给我们的是几个大标题。”
“有气也得咽下去，”胡伟还是用中央情报局的那一招，请客吃饭，花了一笔数目不小的银子，把征求意见稿全文从“亲儿子”手里买了下来。
但最让他沮丧的并不在此，在他看来，“许多规划非但没有‘新意思’，汽车项目的管理竟然还是强调汽车投资项目今后仍然要由政府部门审批、备案等等，而且根本没提及民营及其他来源资本进入汽车产业的问题。”一想到以后还要继续遭受漫长的审批过程，胡伟说自己就感到“头大”。
胡伟的烦恼只不过是中国汽车故事中的一个小插曲。2003年7月15日，是中国汽车工业50周年，这50年里，与日本汽车同步起跑的中国民族汽车工业已遭遇了无数的周转，从第一辆解放卡车下线到改革开放是一个轮回；从1984年北京吉普首尝合资到上世纪90年代初“三大三小”领袖风骚是一个轮回；从1994年《汽车产业政策》出笼到现在国内外车商混战中国又是一个轮回。
这个过程中，中国汽车产销量2002年终于分别突破325万和324万辆，同比增长分别达38%和37%。其中轿车109万辆，同比增长55%。据预测，2003年中国汽车产量将突破400万辆，在全球汽车市场排位第四。美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，以爆炸性的增长速度向世界汽车产业巨头展示其惊人的市场潜力。
但足够长的发展史、足够强劲的数量增长，似乎并没有使“胡伟式”的困惑有些许清晰，比如中国汽车是计划的还是市场的，官办的还是民营的，自主开发的还是贴牌（OEM）制造的，服务老百姓的还是满足其他利益集团的……就在这种繁花似锦但又欲说还休、半遮半掩、语焉不详的气氛中，中国汽车工业迎来了自己的50周年。
上海学步
吴红军（化名）望着远处天津新港停靠的巨轮，点了根烟，回忆道：“去年冬天吧，记得那天不太冷，上班后我刚把茶沏上，前面来了电话，说某跨国汽车生产商发往某地的那批汽车散件有问题，和报关单上的内容不符。”
作为天津海关进关查验的负责人之一，吴红军知道这批货数量巨大，不敢怠慢，“2000多辆车的散件，那方面多次打过招呼的。”他马上开着车去码头查看。“果不其然，除了没安轮子，基本上就是整车。我一看就笑了，单子上清楚地写着进口组装大部件，可这算什么呢？根本不合海关规定。”吴红军现场向上级反映，领导的决定很快，全部扣下。
吴红军说，接下来几天，他的电话“几乎被长途打爆了”。他告诉本刊记者，随后来天津海关说情的领导一天一个级别，“最高级别的领导最后亲自来了，补了些手续等等吧，把事情摆平了。”吴红军记得前前后后折腾了一个多月。不过，到现在他还觉得挺逗的，“原来汽车是这么生产的，前一段时间看报纸，还管这叫‘某某速度’。”
这2000辆被扣的“违进品”是2002年中国汽车市场炒得很火的一个车型。但一位该车型生产线的管理人员向记者否认他们“只装轮胎”的说法：“现在的装配是先来一个车身，扣到一个底盘上，安装两排座椅，一个仪表板，最后再装四个轮胎。”
如果把时空拉回20年，仇克绝对想象不到中国汽车合资道路的初衷，最终演义出了这样一出戏剧。这位已年近七旬的原上海汽车制造厂厂长，对中国汽车合资道路最有发言权，他参加了上汽寻找合资帮助、合资谈判、早期运作的全过程。正是他运作成功的这场合资，揭开了魔瓶的封印，放出了中国汽车发展近20年的大喜大悲。
1962年初，脱下军装到清华大学学习机械制造的仇克毕业后，进入上海市农业机械制造公司（上海汽车工业总公司的前身）担任副经理，正好赶上那里的工人们按照美国顺风牌轿车的原型，完全用手工原封不动敲出了“凤凰”轿车。
1964年，改名为“上海”牌的轿车开始小批量生产，从开始的年生产几十辆，逐步增加到几百辆。1991年最后一辆上海牌汽车下线时，年生产量为7000辆。
“27年的时间，我们总共生产了7万辆轿车，沿用的一直是奔驰1955年的车型，但在性能和质量上，从未达到过原车在50年代的水平。我们与世界汽车工业的差距，到后来越拉越大。”4年前，记者在上海采访他时，退休的仇克依然不忘当时的伤感。
30多年前的仇克不是不知道世界汽车工业正在发生的高速变革，1963年，国内汽车技术的权威、时任中国汽车工业总局副局长的胡亮到上海。在胡亮下榻的和平饭店，对极度落后的汽车工业充满忧虑的仇克向他请教，为什么日本的汽车在战后发展速度如此惊人？胡亮回答道，有两个原因：第一，他们引进了英、美的先进技术；第二，大量的资金投入。
1978年，惨淡经营的上海汽车厂看到了一丝希望。国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车可以，小轿车也可以。”当时长春已经停止生产红旗轿车，国内惟一的小轿车生产点就是上汽。轿车引进生产项目的实施，也就理所当然地交给了上海。
仇克等人很快拿出了一个初步实施方案：采用补偿贸易形式，从国外引进设备和技术，在国内生产轿车。年产量为15万台，其中5万辆面包车，10万辆轿车。3万辆面包车和2万辆轿车在国内销售，其余全部出口。消息通过一机部向海外十多个汽车生产国进行了发布，立刻得到积极的回应。1978年10月，一年前刚刚任职上海汽车拖拉机工业公司总经理的仇克开始与美国通用、德国大众、日本日产、法国雪铁龙、标致以及雷诺相继进行谈判。
对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，与仇克第一个谈判的美国通用不愿接受。他们提出要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金。闻听此讯，仇克心中暗喜。他一直认为用补偿贸易的方式来发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。当时所处的环境，仇克不可能对国务院的方案提出异议。现在美方的提议，真可谓是正中下怀。
“那一刻我才感到，上海乃至中国的汽车工业真的有希望了。”仇克回忆说。
然而，接下来的谈判双方却出现了较大的分歧。通用在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，目前在此基础上生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外部分零部件。这种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。而德国大众这个后来者则坐上了谈判桌。
“德国大众为了与日本竞争，多年来一直在亚洲寻找合作伙伴，同时，德国大众对中国潜在的市场前景非常看好。”仇克说，“这些都构成了双方合作的重要基础。”
但谈判依旧是极端困难的。时任上海汽车拖拉机联营公司技术经济研究室主任的应爱斌回忆道，“与其说是和外商讨价还价，倒不如说更多地在与各种政府部门讨价还价。”当时汽车工业还没有被认为是支柱产业，1982年谈判到关键阶段的时候，国家计委定出的“六五计划”却说汽车是“油老虎”，浪费太大，要“限控封”，即限制生产，控制发展，封车禁油。1980年汽车产量已经达到20万辆，而计划下达的命令只允许发展12万辆，原因是当时全国的原油供应量只有1亿吨。
国家机械部从全国召集了18个专家写信给国务院，指出限制是不利的，要翻两番没有运量保证无异于缘木求鱼。应爱斌用计算机算出的结论是，汽车工业的增长速度应该比GNP快1.33倍。“后来国家计委把我们召到北京，写成一个6000字的意见，但后来出来的‘六五’计划给1985年定的汽车产量还是只有18万辆。”专家们不得不二上北京，应爱斌还和当时任中汽工业销售公司轿车处长的苗圩（现任东风汽车集团公司总经理）、后来担任过上海大众总裁的方鸿一起写了一份轿车需求量预测报告。“我们认为，宁可石油不出口，也不能逆时代潮流。”应爱斌说。
上汽开始引资意向的1979年，一位刚刚结婚的女工被调去担任英文打字员，等这位打字员的孩子都要上小学的时候，合资公司还未成立。经过“拉锯战”，最后德国大众被确定为合作伙伴，1986年成立上海大众，生产规模却从原定的15万辆降到3万辆。
“三大三小”
这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。
上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。
事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂。
1987年5月27日，国务院终于委托决策咨询小组在湖北十堰第二汽车制造厂召开轿车发展战略研讨会。在会上，经过企业、专家、各级领导的讨论，对中国要发展轿车工业取得了共识。并确定在原有汽车工业基础上发展，任务首先就是“先挡住进口！”
这一年6月，国务院总理李鹏和邹家华、黄毅诚、叶青等到第一汽车制造厂视察，时任一汽厂长耿昭杰把38张大图表摊在地毯上，向中央领导同志汇报了第一汽车制造厂通过合资上轿车的设想和具体部署，再一次表示了挡住进口的决心。长达两个小时的汇报，国务院领导边听边记，指示耿昭杰一定要以最快的速度把国产轿车搞上去。
8月，决定中国轿车工业前途命运的国务会议在北戴河举行。会议做出主要依靠现有大企业集团发展我国轿车工业的战略决策，并确立了一汽、二汽、上汽三个生产基地，且不再部署新点。
原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤告诉本刊记者：“当时的想法是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路。当时的希望主要寄托在一汽、二汽身上。”
1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，这个曾被认为是发展中国汽车工业一大政策法宝的通知规定，除“三大”（长春、上海、十堰）“三小”（北京、广州、天津）外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。
这个充满计划色彩的通知可谓纸上谈兵，分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。
虽然这“三大三小”都是国家资本与跨国公司的合资企业，但这些市场的先进入者，却因为以“三大”为主力拉开了合资造国车的序幕，而被长期当做中国自己的轿车工业保护起来。为了保护这“三大三小”企业，避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进入设置了行业壁垒。
CKD与巴西化
第一任上海大众公司董事长仇克回忆说，一开始主管单位要求挑选合资的目的非常明确：“一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要同意转让整车技术，零部件技术也必须转让；四是合作生产的轿车要是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中级车。”
这个思路随即被中国汽车主管部门追随日韩模式的急切心情，放大到了1994年中国第一个汽车纲领性文件——《汽车产业发展政策》中。
“当时制定汽车产业政策时是完全按日韩模式来的，我们也想学日韩。”原中国汽车工业总公司董事会秘书曹鹤见证过94《汽车产业发展政策》制定过程，回忆往事不胜唏嘘。
“学习日韩自主开发模式是共识，但问题是怎么学。1994年的产业政策制定时有人赞成，有人反对。”曹鹤说，“从1983年以来，中国走的一直是合资的道路，主动权都在别人手里，当时有很多专家不同意。所以1994年的汽车产业政策一开始就是一个矛盾的产物。”
最后得到官方认可的一条中国汽车产业化道路是：在以CKD方式（国外零配件国内组装）引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。曹鹤解释说，“也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的‘复制’，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。”
一场合资大戏从此上演。没有任何外部力量能阻止这种蜜月关系，也正是合资这种形式，直接催生了现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。1999年6月初，上海车展前夕，国家机械工业局自豪地宣布，根据国际汽车制造商组织统计，1998年，中国成为世界第十大汽车生产国，当年总产量达162.78万辆，其中国内的轿车产量在经历了每年30%的增幅后，历史性地达到65万辆。中国进口汽车贸易中心副总经理陈萍透露，1998年全国“大贸”进口轿车1.8万辆，比1997年下降42%，仅是国产轿车产量的3%。
也就在这1998年，中国的车市也获得了出人意料的繁荣。北京亚运村汽车交易市场的经理戴建告诉记者，他们市场当年原预计销售量在25000辆，实际突破了40000辆。国家建设部也预计，到2000年，中国具有购车能力的家庭将达800万-1000万户，且私人购车已经不可逆转地占据了轿车销量的60%以上。
就在那次为准备上海车展的记者招待会上，国家汽车主管部门宣布，1999年国产轿车预计可再提高到75万辆，平均每小时有85辆国产轿车开出生产线。
但是，一个外国人一语道破了中国轿车生产者和消费者心中的尴尬。“我注意到上海每条道路上跑的车型基本上都一样，这种情况我在天津、上海也都见过。”这一年6月，专程来华参加上海车展的福特公司副总裁华莱士说，“很遗憾，你们又落后了。”
这种落后表现在，昔日30年一贯制的“红旗-上海”被新的一贯制——七八十年代成型的桑塔纳、捷达统治中国道路所替代，一直到1999年上半年，上海大众还在全力生产和销售着德国80年代就丢弃的那种老桑塔纳，长春一汽大众的主打产品捷达，也在90年代初被德国人淘汰了。当时的最新款是桑塔纳2000——桑塔纳2000实际上还是与普桑同一代的B2，而1999年的德国本土已经以4年一代的速度升级到B5了。
尤其让中国汽车行业感到汗颜的是，即使是这个简单的改型，上海大众也没有能力承担，派了几十个人到巴西和德国，能称的上参与的也就是把车长加了100毫米。
对熟悉中国汽车合资史的业内人来说，这些成绩背后的尴尬和无奈可能远远大于激动和喜悦。被寄予厚望的中国汽车工业“三大三小”几乎都曾走过一段辛酸而尴尬的自主研发道路。
北汽集团的北京吉普（BJC）是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年1月15日就与美国汽车公司（AMC）正式合资营业。“一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，”北京吉普一位前副总告诉本刊记者，1984年6月14日，公司刚刚成立后不久，董事会第三次会议就决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。
很快，这年7月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加 BJ212变形车身的“混血儿”。对照国际标准，美方竟找出了200多个错误。按美方专家玛萨的说法：“这种车如果只在中国销售，我们没说的，我们一定大力协助。但这车不是先进的，在国际上没有市场，中国先生们将来不要后悔。”
北京吉普左右为难。按照主管部门的要求，北京吉普合资项目应该以出口导向为经营战略目标。但有这么巨大的“技术缺口”，根本无法出口。这位参与合资运作全程的副总说：“从中方看，积极走出口导向的道路是无可厚非的，但以当时中国的技术水平，想进入国际市场是不现实的。”
于是，摆在北京吉普面前只有两条路，一是走国内市场，以中国的“市场标准”作为发展的基准，进行联合设计，通过发展国内适宜性技术，满足国内市场需求，逐步缩短与国外的技术差距；第二是以国际的“市场标准”选择CKD道路，在技术水平上一步到位，通过吸收学习，使技术缺口迅速缩小。
显然，第一条路不是提高中国汽车工业水平的选择。这个副总告诉记者，在迅速缩小“技术缺口”和加工出口的预期驱动下，合资仅仅10个月，北京吉普的雄心就改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以AMC的新产品为基础，选择了CKD道路，逐步国产化，以便熟悉和掌握AMC的新技术，最后达到开发公司新产品的目的。
但后来证明，这不过是中国汽车制造商的一厢情愿。这位已退休的副总回忆：“北京吉普并没有意识到合资的对象是国际汽车跨国公司，它们不可能放着巨大的中国市场不占领，而帮助中国搞自主研发、开发新产品、出口汽车，与其本土公司竞争。”
CKD的好处是显而易见的。最直接的好处是，中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳跃。国务院体改办一位参与新《汽车工业产业政策》草拟的汽车专家告诉记者：“首先是合资企业能在短时期内生产出较高水平的产品。这确实不失为进口车的最好替代品，既无需付出整车的高昂进口税，又使得合资厂快速获得赢利。”再加上从1983年到现在，中国的汽车市场仍在不断扩大，需求缺口依旧存在，使得CKD生产得以大行其道。
而且，CKD也的确提高了国内汽车产业整体生产水平。1985年，当上海大众开始生产桑塔纳的时候，国内汽车零部件工业的技术能力几乎等于零。仅仅靠四只轮胎、收放机、喇叭、天线、和小标牌“五大件”支撑了国产零部件的2.7%。随着国产化率的提高，从整车厂的组装技能到零部件配套企业的制造水平，也都在一步步提高。持续的国产化努力，使桑塔纳的国产化率在1993年终于突破80%的大关。
“CKD的意义在于，我们将先进的轿车带到中国生产将使这里的民族工业质量大大提高。”曾任上海通用公司制造部经理丹尼斯·道夫特说，“在中国人的意识中，中国人生产的东西没有进口的好，我们已经证明了，中国人也能生产出世界级的产品。”
但现在看来，CKD的缺点也非常明显。“首先就是品牌和工业产权的依赖。”曹鹤说，CKD是组装车，因此只能使用外国汽车公司原有品牌和工业产权，技术上要求严格的复制，包括全部零部件技术。任何更改都可能被视为对外国公司工业产权的侵害。
其次是国产化中的技术依赖。CKD是将国外零配件在国内组装，如果不进行国产化，是一种纯粹的商业组装+销售方式。中国社科院经济所所长助理张平博士和他的同事王振中研究员自1990年开始，先后参与了“中国与外国直接投资”系列研究中关于汽车合资企业的部分。他们发现，除了从昂贵的垄断价格中获取利润之外，向合资企业大量出售组装散件也是跨国公司赚钱的法宝。据国外专家披露，与北京吉普合资的美国汽车公司出售给北京吉普一辆切诺基的散装原件价格，甚至高于出售给美国汽车商的一辆成品车，每辆车美方净赚2500美元，以北京吉普当时每年进口3600辆吉普配套散件计，美方一年净赚900万美元，而美方当初实际提供的股本现金只有800万美元——根本用不着靠北京切诺基的账面盈利就实现了投资回收。比北京更为成功的上海大众自然有过之而无不及，王振中的《对中国三大汽车合资企业的实证分析与思考》一文指出，由于德国大众在合资协议中坚持上海大众购买散件所需外汇要有中方最高机构担保，仅合资后的第二年（1986年），德方就从上海进口的10000套桑塔纳原件中得到了1.6亿马克，相当于他们在上海大众投资额的4倍，而且德方以马克增值为由，将散件进口费用从合资前确定的每套1.8万元人民币猛增到1986年底的3.25万元。
“对于跨国公司来说，即使不需要股权控制，依靠技术、知识产权和资金优势，他们就已经牢牢控制了中国的轿车工业，”张平博士说。国产化程度越高，外资的利润也就逐年减少，因此，缓慢的升级换代显然是一种行之有效的策略。
但是，中国对国产化率有越来越迫切的要求。国务院严令各合资厂提高国产化率，并定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40%就不能上公路。在这一点上，“三大三小”也是不遗余力。北京切诺基于1985年9月26日投产，国产化仅占1.75％。1995年达到80％多，实现整车的国产化，花了10年。其间得到了国家差别税收政策的重要推动。1988年9月，时任上海市市长的朱基也在一次市长办公会上对当时的上海大众董事长陆吉安下了死命令：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”此前，由上海市出面组织了桑塔纳轿车国产化共同体。中方的决心使桑塔纳达到国产化83%目标的时间表仅推迟了不到3年。
但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。BJC对切诺基汽车是引进动态技术，也就是要跟上美国年度型更改水平，与美国生产产品同步。这对产品改进无疑是一件好事，但对国产化却是一大难题。那位副总举例说：“有的零部件正在开发当中美方就更改了，有的刚刚投产美国产品又变样了。因此多年来，一直痛苦地追随着美国更改水平，不仅使国产化进度减慢，而且造成巨大的经济损失。”
他认为最突出的技术惩罚是：“在CKD过程中，企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，表现在基本无资金投入到R＆D，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。”而一个新车型的开发经费最起码1.5亿美元以上，国外大公司每年要把销售额的5%左右拿出来搞升级换代，比如通用公司80年代中期起每年的研究开发经费都在50亿美元以上，全国的轿车企业加起来也拿不出。据1984-1991年曾担任中国汽车工业总公司政策研究室研究员和新闻发言人的中国社会科学院国家经济发展与经济风险研究中心副主任赵英透露，一汽、二汽、上海、天津等主要汽车企业，用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。
这种“以市场换技术”的拿来主义方式风光了十数年之久，人们才终于发现，这条路太漫长了，我们还依然在起点徘徊着。风光的不是中国汽车政策，而是跨国公司。
“我们最初的想法是走引进产品消化吸收、国产化自行开发的道路，10多年过去了，现在看来，这条路很难走通。”一位上汽集团工程师无奈地说，1995年，BJC的董事长王玫女士曾说，外方完全控制了技术，中国汽车制造厂只能就范，他们对现有车型的国产化是非常支持的，但对新开发车型则坚持以外方为主，中方很难以我为主地开发。自主开发是独立工业的标志，完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使民族汽车工业成为跨国公司的海外加工分部。
曹鹤告诉记者，国际上大的汽车跨国公司一直通过CKD方式控制发展中国家的汽车工业，从五六十年代的跨国公司对拉丁美洲汽车工业的控制到80年代后对中国汽车工业的控制如出一辙。
在中国汽车刻意模仿的“日韩模式”中，就难以找到CKD的影子。例如，韩国汽车工业认为，自己成功的重要标志就是1975年现代公司推出第一辆自己设计的车型。该车完全是日本汽车的仿造。但是仿制与CKD最本质的区别就是，在品牌、技术开发、质量标准、工业制造标准方面摆脱了跨国公司的束缚，形成了独立的汽车生产系统。
即使韩国在80年代末认为自己在整车生产的各种工艺技术中，只有组装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，设计技术和很多机加工技术还处于发展中国家的水平上，但有了自己的品牌，就可以根据自己的标准组装本国及世界各国的零配件。由此造就了韩国车的世界地位。
当年许多专家的建议是，在以CKD方式引进第一代产品的过程中，应该通过消化吸收，加速形成自我开发能力，也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的“复制”，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。
“但事实是，北京切诺基当年仅半年时间就无奈地决定放弃联合设计的权利，”那位北京吉普的原任副总说，“中方需要多长时间才能重新获得联合设计的权利，最终达到结束依赖，独立设计，现在还是未知数。”
一家美国汽车巨头的中国区副总裁在接受本刊记者采访时，就直接指出：“要通过合资公司发展出自己的品牌、研发能力，这是一个过于漫长的过程。利用合资这种形式发展自主技术，从世界汽车产业规律看，还是个待定的东西。”
换个意思理解，这几乎是不可能的事情。“每家公司有它自己的利益。”《中国汽车报》原总编辑吴法成向记者评价：“跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品和他抢夺市场。”
“事实上，我们没有一个是可以拿出来参与国际竞争的品牌和技术，我们所有的合资公司使用的都是外方的商标品牌和核心技术，这样，他们就可以牵制现在和未来中国所有的强劲竞争对手，可以稳稳占领中国现有和未来的市场阵地。”吴认为，这已经成了中国汽车合资道路普遍的命运。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说的更直白，当中国汽车工业欢呼去年汽车生产“井喷”时，跨国公司欣然把这些业绩纳入自己的“全球生产”统计数字之内，“全球生产，就是在需要的地方生产。‘我的是我的，你的还是我的’，因为是我在你那个地方生产采用我的品牌和技术的产品。”
并非歧路的歧路
1999年，是中国社会有意义的一年。这一年年初，按照世界银行的计算，中国成功跨入中等收入国家行列，人均GDP840美元。这一年年底，中国入世问题因为中美贸易谈判的峰回路转而突然明朗起来。汽车界也发生了两件大事：年初，作为启动消费、拉动内需的重要一环，包括汽车消费信贷在内的信用消费在中国开始快速发展，当年80%的轿车被个人消费者购买；而以1998年12月上海通用的第一辆别克下线，以及1999年3月、9月、12月广州本田雅阁、一汽大众奥迪A6、上海大众帕萨特跟进为标志，这四款据说属于当时世界最先进、最畅销的国际级车型，让中国轿车踏上了更快、更高、更强、也更贵的国际化道路，曾经被桑塔纳、捷达、富康这“老三样”长期霸占的中国轿车市场的竞争，因此而真正翻开了新的一页。
市场消费主体的变化与整个行业市场如此密切，但遗憾的是，这个密切关系是由通用公司总裁瓦格纳这样的跨国公司巨头发现并趁势推动的。
原机械工业局长张小虞向记者讲了个小故事。有次在韩国访问，韩国官员问他，中国人为什么不买汽车？张小虞说，中国人穷啊。韩国人很惊讶，说只有我们每个人买了车，整个韩国才能富起来啊。在韩国人看来，只有大家买了车，整个汽车产业才能拉动韩国经济发展，体现支柱产业的影响。而中国人的思维是，“只有等大家都有钱了，才能买车”，而中国还很穷啊。
这种思维反映在50年中国汽车产业发展战略的所有文本中，尤其是1994年的《汽车产业发展政策》。仇克回忆，当时大家都把轿车当成奢侈物，根本就没敢想发展什么私人用的家庭轿车。一位不愿透露身份的一汽集团领导更直言不讳地说：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但我们是为政府造车，而日本则是为国民造车。”
贾新光为记者回忆得更为具体，在长期的计划经济体制下，汽车不是市场上的一种商品，而是国家配发给政府和领导干部的物资。“当时汽车分配的程序是：由国家计委编制分配表，经国务院批准后下达给一机部，一机部组织双方开订货会，按分配标签订供货合同，企业负责生产和供货，合用单位按行政隶属关系申请指标，列入国家指令性计划指标分配供应。”在改革开放前，一汽的“红旗”被指定为国家领导人专用车，上海牌轿车则是瞄准局长这个位置制造的，北京吉普212，本来是军车，但是由于没有比上海轿车低一个级别的产品，所以后来成为县团级干部的坐骑。
直到改革开放后，1984年国家提出“汽车工业要大发展”，指的依然是卡车。“七五”规划，将汽车工业列为发展国民经济的“支柱产业”，也是指卡车而言。后来的一汽、二汽、重汽计划单列，都未将轿车纳入视野。而1994年制定的《汽车产业发展政策》理所当然也不会把“为老百姓造车”写进去。
贾新光说，“其间，一些有识之士发出过‘中国应该发展轿车’的微弱呼声，但油的问题、路的问题、停车场问题、国民收入问题等等，细枝末节便一一提了出来，似乎永远不能也不该把中国老百姓与轿车联系起来。”
指导思路不同，结局当然相异。50年的发展，中国汽车最大的目标消费者几乎一直围绕着政府和国有企业，而中国汽车制造业则成了一个骑在市场与个人消费者头上的垄断行业。这个行业的标志性特征就是：暴利、垄断保护和永远治理不完的散、乱、差。
2002年上海大师杯网球公开赛上，澳大利亚网球明星休伊特获得了男子单打冠军，奖品是一辆奔驰新款CLK320。休伊特第二天就以76万元人民币的价格将该车就地倒卖。这位冠军算盘打得格外精明：这辆车在澳大利亚的售价只有39850美元，不到在中国售价的一半。
休伊特的故事只是从另一个侧面继续证明了这样一个“真理”，在中国造车是个享受高度贸易壁垒而又油水巨大的行当。这一点，无论是中央主管单位、地方政府还是国有汽车制造商都有很深的领会。曹鹤介绍说，当今世界汽车市场上，一辆普通车的经营利润是5%，豪华车也只有10%。而在中国这个数字达到了20%-30%，甚至更高。如此肥厚的保护利润哪个地方政府都眼馋。
据一位参与上海大众CKD的工程师向记者透露，15年来普桑的售价从20多万降到11万多，1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田生产雅阁当年，两万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂最赚钱的公司。汽车利润率如此高，其中有一个原因就是靠国家的高度保护所得的。
问题还不止于此。涉及汽车的税费更是高的惊人。有关资料表明，中国是世界上汽车税费项目最多、缴额最高的国家，国家的、地方的、部门的、正式的、非正式的加到一起，据统计，每年总额高达1500亿元之巨，远远超过汽车产业总利润。
原中国汽车工业总公司新闻发言人赵英认为，中国汽车产业政策“为官造车”的最大弊病就是垄断保护，“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”国内汽车巨头们现在很乐意接受现实，比如，国家制定的关税最高时曾达轿车150%、载货车70%，使国内汽车产品在供不应求的情况下，往往可以卖高价。长期的保护政策，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润，不思进取。
自2000年起，为迎接入世，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。具体到汽车行业，全球采购悄悄取代了国产化，国产轿车厂家大批走上了CKD、SKD的道路，许多车型直接采用了大件组装的方式。据今年海关总署数据：今年汽车进口配额80亿美元，整车进口不过20亿美元多一点，近60亿美元的配额都用来进口散件。
“国家一直把汽车当成幼稚行业来保护，这样的一个幼稚定位意味着大家都可以吃穿无忧，”中国社科院工业经济研究所袁钢明博士说，“竞争成了一种点缀而不是在市场中生存的手段。”
国务院体改办某参与新《汽车工业产业政策》草拟的专家告诉记者：“人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20%-30%的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为？”
他提供给记者一份资料——对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》：“中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。”他指着说，“这基本上就是典型的‘巴西化’。”
但以“三大三小”和汽车名录为代表的这种保护，其实并没有阻挡中国地方汽车工业“遍地开花”——保护带来的暴利反而促使了大量小规模的地方汽车厂上马。贾新光说，许多地方搞“圈地运动”：“项目是我的，资金是我的，人员由我来任命（当然是本地人优先），产品由我来销售（本地市场不容外地产品染指）。如果资源外流，不利于本地利益，则采取断然措施。”而一旦拿到许可证，即使一年生产不过百辆车，靠倒卖目录依然能够维持生存。
真正被阻挡住的，是一批有意于此、并真正充满市场活力的民间和其他产业资本。据张平博士介绍，国内有关汽车业“既要对外开放，又要对内开放”的呼声一直很高，比如同属机械行业的春兰集团早在90年代就先后兼并卡车厂，上马摩托车，其老总陶建幸多次游说行业主管部委，“我们这一代的企业家最大的梦想就是造小轿车”，并保证承担几十亿元的资金投入，如果不够再融到上百亿也不是没有可能。
“中国走技术引进的道路已经快20年了，机械加工和配件生产的基础越来越厚，清华大学汽车系等也在一批批培养人才，更主要的是资本市场的融资机制已经建立，”张平说，“中国在中低档轿车市场上完全是有竞争力的。”
但是在整个20世纪，这都只是梦想，李书福奔走呼号，但吉利轿车直到2001年才进入汽车目录，拿到合法生产的许可证。曹鹤感慨地说：“如果不是有产业垄断保护，也许现在民营企业还可以与跨国公司抗衡。”
正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队找不到武器，WTO又拆除了最后的围墙，在一片几乎没有阻挡的开阔地带上，跨国巨头将自己的血脉牢牢地复制进了这块土地。通用中国公司总裁善能说：“在全球汽车工业普遍产能过剩1/3以上的环境下，中国是这场竞争中每个人都能看到的最为巨大的潜在市场。”
现在惟一要做的就是彻底控制它。日本人的攻势最为猛烈。丰田去年6月亲手策划“天一重组”，产品全线进入中国。在四川生产霸道越野车和考斯特。在天津，巨资建立年产15万辆中高档轿车基地和20万辆微车、多功能车基地。日产更为凶狠，以50%股比、171亿元投入，与二汽成立迄今为止中国境内最大的合资汽车企业，生产全系列日产乘用车。
德国大众为了维护国内车市霸主地位，再次进攻。4月12日与上汽提前将合约延长20年，注资增至63亿元，制订了到2007年在华销售100万辆的宏伟目标。
通用则将战线南北双向扩展，携手上汽控股柳州五菱，入主烟台建立山东基地，更将上汽拉进了韩国通用大宇的股权体系，促使上汽更深地融入通用全球生产系统。
当然还有现代和戴-克在北京的深耕，本田在广州的全面开花，雷诺、福特在长江中上游广布战线……经过跨国势力在华先行者和后续者们的共同努力，中国的“汽车壁垒”，不论写明的还是没写明的，通过品牌复制、技术控制和资金优势，中国汽车产业几乎完整地被消化进了世界汽车工业6＋3巨头的生产体系。
原外经贸副部长魏建国今年年初公开承认：“目前来看，国际汽车‘6＋3’系统企业在华的合资合作企业控制了中国95%以上的轿车市场。世界汽车工业界‘6＋3’格局将长期主导中国汽车业。”这绝非中国汽车产业的初衷，但似乎又符合必然的逻辑。
谁的《汽车产业发展政策》？
“你知道我今天卖了多少？”刘哲把他那胖墩墩的大巴掌在记者眼前晃了两晃，“10辆！143万啊！”4月份以来，非典也没能挡住这个北京亚运村车市小老板持续了一年多的好心情。
36岁的刘哲大前年走进亚运村干这个行当，穿着鳄鱼T恤，胳臂肘下夹了个老板包，他捋了捋摩丝打的亮得反光的头发，告诉记者，“今年要继续做大。”
在美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，刘哲不过只是食物链中一个微不足道的环节，但他却最清晰地感受到了这个市场入世第一年“井喷”爆发的持续热度。
2002年，中国汽车产销量分别突破325万和324万辆，同比增长分别达到38%和37%。其中轿车109万辆，同比增长55%。今年1-4月份国资委最新统计显示，轿车同比增长更高达140%，14家汽车企业共实现利润120亿元，同比增幅达160%。其中，上汽、一汽、东风合计盈利113亿元，占重点汽车企业的94.2%，增幅160%。
据预测，2003年中国汽车产量将突破400万辆，在全球汽车市场排位第四。为此，日本车界一巨头断言，10年后中国将超越美国成为世界上最大的汽车市场。
但这个业绩似乎并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。4月21日在国家发改委一份中国汽车产业内部分析报告中，本刊记者看到了对1994年《汽车工业产业政策》执行情况所做的盖棺定论，指导近10年中国汽车工业发展的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”，产业组织政策基本失败。
5月8日，国家发改委在提交国务院针对下一阶段国家经济改革规划的内部报告上，严厉指责“汽车行业规模小、布局散、自主开放能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出”，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。
现在，中国汽车产业最热的焦点可能就属新《汽车产业发展政策》了。4月28日，国家发展与改革委员会发出通知，将制定新的《汽车产业发展政策》，并于5月底之前向社会各界征求意见。此举表明，1994年制定的《汽车工业产业政策》行将寿终正寝。
在记者采访的过程中，许多制造商和业内专家都表示了极大的关注和焦虑，“94政策早就名存实亡，误了中国汽车整整10年，新政策大家再误不起了”。但是从新产业政策草案的犹抱琵琶，很多人担心，政策制定者彷徨于保护国内厂商以及兑现WTO承诺的两难境地之中，因此，仍可能是一种“被动的适应性调整”。
在贾新光看来，新的产业政策对国内汽车行业的意义不是很大。因为新的产业政策将呈现的特征是——该改的不会改，已承诺的必须兑现。
所谓该改的不会改包括：对于汽车行业的行政性准入限制，政府不会放开；因为要继续防止投资过热的问题，合资企业的外方股比不会放开，依然最高是50％；举政府之力重点支持三大集团的思路不会变，依然带有计划经济的味道。他担心，该改不改带来的结果将是汽车行业依然没有市场化的进入和退出机制，依然无法形成充分的市场竞争。
在本刊记者设法得到的新《汽车产业发展政策》征求意见稿中，可以很清楚地看到，除了要求2010年要冲击世界500强、自主产权产品要达到销售量50%和零部件出口达到40%等大目标外，对今后汽车投资项目的管理、外资在中国汽车项目中的股比以及国产车和进口车是分网还是并网销售等业界普遍关心的问题，没有给出清晰的答案。而且对整车生产继续实行严格的行政性准入制度。至于民营及其他来源资本进入汽车产业的问题也根本没有提及。据报道，整车项目必须由国务院批准，并且要求投资不少于10亿元。有关部门显然仍不准备让更多的厂商进入汽车行业，尤其是轿车整车制造领域。
历史有时候就是惊人的相似。曹鹤说：“此次汽车产业政策的出台诱因一样是汽车投资热，而且比1994年时还要严重，绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，一投资就是几十亿，动不动就要建汽车城、汽车基地。”而新版《汽车产业发展政策》征求意见稿也没有带来多少本质的变化。
曹鹤为本刊记者分析说，“鼓励轿车进入家庭现在不应该还停留在讨论阶段，而是国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中，鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。”
而且，按照世界各国汽车普及的历史经验，小型、微型家用轿车应该是最得到鼓励的。但新产业政策对适合中国国情的轿车没有给予重视，看不到这些方面的具体内容。“至于民族品牌和自主开发能力的培育，所谓50%的一个数字，太笼统了”。
被美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，以爆炸性的增长速度向世界汽车产业巨头展示其惊人的市场潜力。但是，中国汽车工业50年的发展还是走了不少弯路，尤其是10年产业保护政策直接制造了中国汽车工业正在逐步丧失自主发展的尴尬局面。这其中的原罪在于，一个原本属于民享、民有、民办的社会产业，总是被计划为一个官享、官有、官办的垄断产业。曹鹤认为，政府主管单位如果在这个问题上搞不清楚，再新的《汽车产业发展政策》，仍有可能贻误最后的战机。