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据中国汽车工业协会统计，2013年中国生产汽车2211.68万辆，国内市场销售2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，连续五年保持世界汽车产销第一大国地位。
“车轮上的中国”日趋成形。与此同时，机动车驾驶员面对的道路安全风险也不断增加。究竟怎样的汽车更安全？
汽车安全性如何评价
“评价汽车的安全性，一般可以从四个方面来看：主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。”中国汽车技术研究中心C-NCAP（中国新车评价规程）管理中心信息媒体部部长李景升告诉《瞭望东方周刊》。中国汽车技术研究中心成立于1985年，隶属于国资委，现有职工3360人。
汽车的主动安全性，指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能；被动安全性，指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力；事故后安全性，是指汽车能减轻事故后果的性能，主要包括能否迅速消除事故后果，同时避免新的事故发生；生态安全性是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波等对环境的影响。
这四项指标中，能够带给消费者最直观感受的，就是主、被动安全性，它们直接关系车辆对乘员的保护。
尽管在价格上各种车型相距甚远，坐在车里的成员的生命权却是等值的。
一辆“安全的汽车”应该具备的基本条件，比如车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内装配防撞杆、三点式安全带及安全带未系提醒装置、前排双气囊、安全玻璃、刹车防抱死系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）等，在业内已逐渐形成了共识。
对于备受消费者瞩目的中国新车评价规程（C-NCAP）碰撞测试，中国汽车技术研究中心主任赵航向本刊记者解释其意义：“实验室里的测试项目当然不可能完全模拟现实中车主们可能遇到的所有复杂状况，所以一款车型在测试中得到五星评价的成绩，并不等于它在实际使用中绝对安全。从某种意义上说，C-NCAP其实是对厂家的‘应试教育’——规定的安全配置你一样都不能少，碰撞测试中规定了的合格表现你就不得不做到”。
C-NCAP碰撞测试为中国汽车使用环境专门制定了车辆安全检验标准，从而以此规制厂家提供的产品。这就为所有汽车的安全性设置了门槛，也建立了一个共同的参考系。
“对于普通消费者而言，NCAP碰撞测试成绩、同款车型过去的交通事故安全性统计、车辆本身的安全配置，综合考虑这三项指标，是评判一款车的安全性能的最简单、最直观的方法。”中国汽车技术研究中心高级工程师秦孔建告诉本刊记者。
“家用坦克”与“吸能结构”
一辆车的自重越大、钣金越厚实、底盘布置越紧凑，就必然具有更好的事故安全性。这是当下中国车主们广泛接受的观点。
日本品牌的汽车与同级别欧美品牌的车型相比，普遍给人以重量轻、车壳单薄的印象。于是，“日系车不安全”的说法在中国广为流传。
事实果真如此吗？
在美国、欧洲历年来发布的道路交通事故统计数据中，无论是重大交通事故的发生数量，还是事故后车内驾乘人员的伤亡率，日系车型与其他品牌相比均没有显著差距，反而像斯巴鲁、雷克萨斯等日本品牌在当地普遍享有高安全性的口碑。
在中国，目前也没有科学调研结果证明，日系车安全性更差。
实际上，中国车主们的“家用坦克”情结是对汽车安全性的一种片面误读。就碰撞安全性而言，并不是车越重、钢板越厚的就具备更理想的安全性。
“根据物理上冲量的原理，两个物体发生碰撞时，在不考虑速度因素的情况下，自重较轻的一方会承受更多的能量。老百姓按照生活中的直观感受，看到小轿车与大货车发生碰撞时小轿车必然吃亏，就认为汽车越重越结实。”赵航分析说，“但车主们更应该看到，盲目追求重量和材料坚固性的车型，在碰撞事故中车内成员需要承受更多的撞击能量，造成二次伤害的可能性就越大。”
世界上没有撞不坏的车，汽车被动安全性的真正价值体现在事故发生后汽车对人的保护。要想让一辆车即使被撞击得面目全非，车内乘员也能安然无恙，就需要严格而系统的车身设计。
在车身结构设计中，并不是所有的材料强度越高越好。如驾乘室的框架（横梁、纵梁、ABC柱等），必须采用高强度的材料，以使驾车室的空间尽量不变形，从而保证驾乘人员安全；而车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了吸收撞击力、减少驾驶室结构分担的撞击能量，可以使用强度较低的材料。
对于侧面结构而言，车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为正面撞击发生时车身前段可以作为吸能结构，在受到侧面撞击时，乘员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲，会直接受到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高，对驾乘人员的防护就越好。
“如何用更小的结构重量代价获得最安全可靠的车身结构，才是现代汽车设计者追求的目标。”清华大学汽车工程系副教授王波告诉本刊记者，“在保证安全性和设备可靠性的前提下，更轻便的车身不仅更有利于降低能耗，也有利于减少事故中被碰撞对象受到的伤害，从而从总体上降低交通事故造成的损失。”
方向盘还在人手中
伴随着一次次交通事故伤亡的惨痛教训，从1958年世界第一款配置安全带的汽车问世起，帮助驾驶员规避事故风险，或在发生事故时保护车内乘员的安全配置就不断发展，至今已臻于完善。
如常见的防抱死制动系统（ABS），具有防滑、防锁死功能，能有效提高制动性能，防止甩尾、侧滑；电子制动力分配系统（EBD），能自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，在一定程度上可以缩短制动距离，并配合ABS提高制动稳定性；还有驱动防滑装置（ASR），可以避免车辆加速时驱动轮打滑，维持车辆行驶方向的稳定性。
在现行的中国新车评价规程的测试规则中，侧面安全气囊装置及气帘、车用儿童约束系统、车身电子稳定控制系统等安全配置已经被纳入考量，并作为碰撞测试的加分项受到重点关注。欧洲E-NCAP标准更是早已设置了行人保护评价，要求汽车不仅在事故中能有效保护乘客，还要尽可能降低行人受到的伤害。
“最终掌控这些设备的，还是手握方向盘的驾驶员。”李景升说，“研发技术、生产设备并不困难，塑造驾驶员的安全习惯、完善道路交通安全管理才是当今更艰巨的挑战。”
“车轮上的中国”日趋成形。与此同时，机动车驾驶员面对的道路安全风险也不断增加。究竟怎样的汽车更安全？
汽车安全性如何评价
“评价汽车的安全性，一般可以从四个方面来看：主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。”中国汽车技术研究中心C-NCAP（中国新车评价规程）管理中心信息媒体部部长李景升告诉《瞭望东方周刊》。中国汽车技术研究中心成立于1985年，隶属于国资委，现有职工3360人。
汽车的主动安全性，指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能；被动安全性，指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力；事故后安全性，是指汽车能减轻事故后果的性能，主要包括能否迅速消除事故后果，同时避免新的事故发生；生态安全性是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波等对环境的影响。
这四项指标中，能够带给消费者最直观感受的，就是主、被动安全性，它们直接关系车辆对乘员的保护。
尽管在价格上各种车型相距甚远，坐在车里的成员的生命权却是等值的。
一辆“安全的汽车”应该具备的基本条件，比如车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内装配防撞杆、三点式安全带及安全带未系提醒装置、前排双气囊、安全玻璃、刹车防抱死系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）等，在业内已逐渐形成了共识。
对于备受消费者瞩目的中国新车评价规程（C-NCAP）碰撞测试，中国汽车技术研究中心主任赵航向本刊记者解释其意义：“实验室里的测试项目当然不可能完全模拟现实中车主们可能遇到的所有复杂状况，所以一款车型在测试中得到五星评价的成绩，并不等于它在实际使用中绝对安全。从某种意义上说，C-NCAP其实是对厂家的‘应试教育’——规定的安全配置你一样都不能少，碰撞测试中规定了的合格表现你就不得不做到”。
C-NCAP碰撞测试为中国汽车使用环境专门制定了车辆安全检验标准，从而以此规制厂家提供的产品。这就为所有汽车的安全性设置了门槛，也建立了一个共同的参考系。
“对于普通消费者而言，NCAP碰撞测试成绩、同款车型过去的交通事故安全性统计、车辆本身的安全配置，综合考虑这三项指标，是评判一款车的安全性能的最简单、最直观的方法。”中国汽车技术研究中心高级工程师秦孔建告诉本刊记者。
“家用坦克”与“吸能结构”
一辆车的自重越大、钣金越厚实、底盘布置越紧凑，就必然具有更好的事故安全性。这是当下中国车主们广泛接受的观点。
日本品牌的汽车与同级别欧美品牌的车型相比，普遍给人以重量轻、车壳单薄的印象。于是，“日系车不安全”的说法在中国广为流传。
事实果真如此吗？
在美国、欧洲历年来发布的道路交通事故统计数据中，无论是重大交通事故的发生数量，还是事故后车内驾乘人员的伤亡率，日系车型与其他品牌相比均没有显著差距，反而像斯巴鲁、雷克萨斯等日本品牌在当地普遍享有高安全性的口碑。
在中国，目前也没有科学调研结果证明，日系车安全性更差。
实际上，中国车主们的“家用坦克”情结是对汽车安全性的一种片面误读。就碰撞安全性而言，并不是车越重、钢板越厚的就具备更理想的安全性。
“根据物理上冲量的原理，两个物体发生碰撞时，在不考虑速度因素的情况下，自重较轻的一方会承受更多的能量。老百姓按照生活中的直观感受，看到小轿车与大货车发生碰撞时小轿车必然吃亏，就认为汽车越重越结实。”赵航分析说，“但车主们更应该看到，盲目追求重量和材料坚固性的车型，在碰撞事故中车内成员需要承受更多的撞击能量，造成二次伤害的可能性就越大。”
世界上没有撞不坏的车，汽车被动安全性的真正价值体现在事故发生后汽车对人的保护。要想让一辆车即使被撞击得面目全非，车内乘员也能安然无恙，就需要严格而系统的车身设计。
在车身结构设计中，并不是所有的材料强度越高越好。如驾乘室的框架（横梁、纵梁、ABC柱等），必须采用高强度的材料，以使驾车室的空间尽量不变形，从而保证驾乘人员安全；而车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了吸收撞击力、减少驾驶室结构分担的撞击能量，可以使用强度较低的材料。
对于侧面结构而言，车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为正面撞击发生时车身前段可以作为吸能结构，在受到侧面撞击时，乘员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲，会直接受到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高，对驾乘人员的防护就越好。
“如何用更小的结构重量代价获得最安全可靠的车身结构，才是现代汽车设计者追求的目标。”清华大学汽车工程系副教授王波告诉本刊记者，“在保证安全性和设备可靠性的前提下，更轻便的车身不仅更有利于降低能耗，也有利于减少事故中被碰撞对象受到的伤害，从而从总体上降低交通事故造成的损失。”
方向盘还在人手中
伴随着一次次交通事故伤亡的惨痛教训，从1958年世界第一款配置安全带的汽车问世起，帮助驾驶员规避事故风险，或在发生事故时保护车内乘员的安全配置就不断发展，至今已臻于完善。
如常见的防抱死制动系统（ABS），具有防滑、防锁死功能，能有效提高制动性能，防止甩尾、侧滑；电子制动力分配系统（EBD），能自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，在一定程度上可以缩短制动距离，并配合ABS提高制动稳定性；还有驱动防滑装置（ASR），可以避免车辆加速时驱动轮打滑，维持车辆行驶方向的稳定性。
在现行的中国新车评价规程的测试规则中，侧面安全气囊装置及气帘、车用儿童约束系统、车身电子稳定控制系统等安全配置已经被纳入考量，并作为碰撞测试的加分项受到重点关注。欧洲E-NCAP标准更是早已设置了行人保护评价，要求汽车不仅在事故中能有效保护乘客，还要尽可能降低行人受到的伤害。
“最终掌控这些设备的，还是手握方向盘的驾驶员。”李景升说，“研发技术、生产设备并不困难，塑造驾驶员的安全习惯、完善道路交通安全管理才是当今更艰巨的挑战。”