所有人都无法猜测出中国市场的增长神话还能持续多久。这一神话同时造就了中国汽车的成长神话。
　　近日，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时提出的“到201 5年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50％，其中自主品牌轿车要占到40％的目标”，根据中国汽车工业协会此前的统计数据显示2009年前十一个月自主品牌共销售409.24万辆，占乘用车销售总量的44.35％。如果单看十月份的数据 占有率将上升到44.99％。距离目标只有5％的差距而在爱我中国车评选创立之初这个数字仅仅不到30％，这意味着目标或许将提前完成。从不起眼的小宇辈成长到任何人不能小觑的中系车中国车企仅用不到四年的时间就以惊人的爆发力搅乱了市场格局。
　　这是中国车的炫耀时刻。但与四年前的高调不同比起当初的喧嚣，如今的中国车企似乎在进行着一场静悄悄的较量。当人们试图以一种更智慧的方式图谋新的发展时等待他们的倒未必一定是令人满意的结果，不过在这一可喜的变化中过程或许远比结果更重要。
　　实践者之一是一汽集团，三大中惟一背负着自主重任前行多年的特大型国有企业。2002年，时任一汽集团总经理的竺延风一句“耐得住寂寞20年” 曾经在浮躁的中国汽车界掀起巨大波澜。如今在奔腾B50，B70的胜利之后人们再次想起竺延风当年的诠释：“目前国内企业搞自主开发有三种模式第一种模式是边干边搞这种模式适合机制灵活负担不大的小企业，第二种模式是局部关键技术比如在发动机上搞突破最终带动整车这，种模式适合中等规模企业，第三种模式是进行全面体系设计，统一设计，全面投资。这种模式适合规模大的企业。一汽作为特大型企业只能走第三条道路。”并且，“自主开发不是封闭的开发，自主指的是自主利用资源的能力 自主开发知识和知识产权的能力。没有这种能力可能能做成一件事实现一次进步，但很难连续成功实现持续进步。”这种智慧，不仅带来了奔腾的成功，并为同是大型车企的东风，上汽提供了有益的范本。
　　另一个实践的主角，是吉利汽车。这支当初以不按常理出牌为特征、语不惊人死不休的“野战部队”，如今打响了一场又一场的海外并购战役。不仅为吉利的进一步发展提供了牢固的技术与品牌支撑同时使得吉利在国际资本的运作日渐成熟更为重要的是“吉利汽车的成功更多地折射出海外对于中国车企未来的认可”。现在面对人们对于收购沃尔沃的褒贬不一，吉利的反应比四年前显然成熟很多，或许是在其成长过程中原本争议就远远多于褒奖，但有一点可以肯定，今天的吉利已经不再是四年前的吉利。
　　长城汽车的转身同样成功。它既能完美地将其在皮卡、经济型suv领域的领先战术运用在轿车身上又能凭借充满风险的精品小车’造车理念强行实现市场突破迅速拉升品牌形象、而此前几乎所有的预测都悲观地认为曾让跨国巨头走了麦城的精品小车 也将断送中国车企的未来。但现在由长城汽车领头打破了这个预言。
　　很多人将中国车超越的原因归于巨大的市场需求，但如果您能够与我们一起走过四年的车评并深入研究，就会发现，中国车企的智慧并非表现在简单地获得市场份额而是在于逐渐形成着眼于未来的商业模式并由此获益。
　　中国车企的未来不再只有梦想。