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自古以来，燕赵大地多慷慨豪侠之士。晋有豫让“士为知己者死”的豪宕；燕有荆轲“壮士一去不复还”的决心；赵有乐毅“领五国之兵连下齐国七十二城”的气魄。古往今来，豪侠仗剑在燕赵之地留下了浩浩之曲。时下，中铁五局六公司的铺架王牌军们披荆斩棘，在素有“通衢辽蒙、燕赵门楣”之称的平泉奏响了又一曲激昂凯歌。
京沈客运专线是《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架京哈高速铁路的重要组成部分，线路自北京铁路枢纽北京星火站引出，途经河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站，设计时速350公里，建成后北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2个多小时。中铁五局六公司负责京沈高铁三标段制架梁245孔和标段内所有正线底座及三型板施工等主要工程建设任务。公司项目部位于河北省平泉县燕山山脉中，山岭陡峭、沟谷深切，地形极为复杂。在如此恶劣的环境下，建设者们硬是将“工艺要求高、冬季施工及工期提前8个月”等重重困难化作了一段段精彩的乐章，弹响在燕赵大地。
一段序曲——彰显青春无悔
平泉的三月，渐渐褪去冬季的厚重，慢慢舒缓开来，阳光吝啬地洒在山野，草木开始复苏。制梁场巨大的轰鸣声打破了沉醉在冰雪消融中的宁静世界。走进梁场，一个来回忙碌的身影进入视野，只见他一会儿对应图纸、苦思冥想，一会儿细声低语、做着笔记。他就是新上任的工程部部长彭建军。望着大临建设基本成型的梁场，他紧锁的眉头慢慢开始舒缓。
建场初期，调派到项目上的人员大多是“80后”“90后”年轻人，以往主攻无砟轨道施工的技术团队如今还要接受预制箱梁施工的考验，经验缺乏与人员不足一时间成为了项目建设的一大难题。面对这种状况，项目领导班子数次召开专题会议，经过精心谋划后，一套人力资源管理培养的方案逐步成形。其主要内容包括：对内——建立健全人才培养机制，深化以老带新、重点开展导师带徒活动，发挥“传帮带”作用；对外——组织技术人员到友邻单位观摩学习交流，同时，公司适时给予管理和技术支持。
阴霾逐步在广大员工心中驱散，激情开始在办公场地内外燃烧。“这里很难感受到白天黑夜啊！”项目部的员工说。在各个部门，办公室里一天24小时几乎都有人驻守，项目经理和总工办公室成了“议事厅”，大家可以随意出入开展问题探讨。
“刘总，这个该怎么理解？”
“正哥，这图纸是不是这样？”
室内的“你争我吵”和窗外的寂静形成了鲜明的对比。
项目部定期开展的专题学习会、技术研讨会、安全质量技术交底会真是你方唱罢我登台，常常是时至夜里十一二点，大家仍然意犹未尽，还要继续“纠缠”好一阵。
“以前听说，当人在精神高度专注时会大量流汗，开始还不相信……”身临其境的项目物资部部长任建峰摸了摸额头，真正感受到了在温度零下的环境中汗流不止的秘密。
一支年轻的施工队伍，在艰难困苦中正百炼成钢。
2016年4月8日，在春寒料峭之际，项目部成功预制生产出第一榀箱梁；7月10日，梁场顺利通过有关单位认证。青春无悔的建设者们，以动人的序曲正式拉开了高铁大会战的帷幕。
一段高潮——燃烧昂扬斗志
“提前8个月！”业主突然提出了提前工期的要求。
这对于根据计划有条不紊施工的项目部而言无异于晴天霹雳。京沈京冀3标合同原预计铺轨工期到2018年7月1日完工，如今业主要求提前工期后，铺轨工期提前至2017年11月1日完工。
这一提前，意味线下施工工期也将提前，线下线上交叉施工已成必然，同时线上施工还考虑一旦线下施工出现的工期延误，将给线上施工带来的负担。为此，找准要点难点，提前规划迫在眉睫。
施工将士们多路出击，一探各方施工状况，充分掌握兄弟单位施工进度，提前协商，尽量避免交叉施工；二调施工计划，根据施工重难点重新倒排工期；三保设备运转正常，全面检修施工设备，保障顺利生产。
为保障工期和施工工艺，梁场的夜晚格外热闹，为了避免交叉施工产生的影响，他们将混凝土灌注作业设置在夜晚。主要负责混凝土灌注工序的技术员杜文政也就成了“夜猫子”，白天不露面，晚上成为夜行物，跳上窜下不亦乐乎。施工现场你追我赶，壮志满怀。
平泉县自11月初便进入冰冻期，为确保在冬季来临之前顺利完成全年施工生产任务，项目部全面掀起“大干120天”施工生产高潮。原本确定的冬休时间从2016年11月1日到2017年4月1日，但为了保证制架梁工期，项目部硬是在接近零下20摄氏度的冰天雪地里加班加点继续奋战，战斗直至12月26日才告一段落，30日进入冬休，这一做法比原计划整整推迟了2个月。今年3月10日，当冰雪渐融之际，员工们便重返梁场，继续驰骋。7月12日17时，随着最后一方混凝土的浇筑完毕，箱梁预制任务圆满收官；8月8日，他们顺利完成了京沈高铁河北段最后一孔箱梁架设。
一段燃烧昂扬斗志的战歌，在燕山山脉久久地回荡。
一段间奏——尽显百折不挠
在业主要求提前8个月工期的情况下，史家沟隧道原计划今年4月25日就应该提供架梁条件，但直至6月18日才达到架梁条件，本就争分夺秒的时间又被压缩了近两个月。困难像大山一样地压在施工单位肩上。
既要保证工期，更要保证质量，王牌军的将士们发出了钢铁般的誓言。
标段无砟轨道采用的是我国近年来自主创新研制的CRTSⅢ型无砟轨道板，与以往进口的CRTSⅡ型和CRTSⅠ型无砟轨道板相比具有结构简单、性能稳定、用料节省、工效相对提高、造价相对低廉等优点，但随之带来的却是对建设者施工精度要求更高、加工难度更大等问题；同时，作为新工艺的Ⅲ型轨道板目前在国内还很少采用，项目部大多数技术人员都是首次接触，经验欠缺。
面对困难重重，项目部组织相关技术人员多次外出考察学习成熟的Ⅲ型轨道板施工工艺，定期开展专题学习会，尽快将理论向实践转化，在吸收借鉴其他无砟轨道板铺设施工工艺的基础上，对材料、技术控制和工装设备多次进行改进。
对于Ⅲ型轨道板施工，现有的劳务队伍基本没有接触过，对施工作业极不熟悉，为保证施工质量，工程部“奢侈”地为每个作业队配备质量把控专员，在现场手把手指导并验收，“吹毛求疵”成了这些把控员的标签，一遍又一遍地示范操作成为施工现场的一道风景线。
劳务队伍施工慢慢步入正轨，可新的问题又接踵而来。按照原本施工工艺要求，试验室只需对每车共计8立方米的自密实混凝土进行一次试验检测即可，但在实际操作中，项目部却要求对每2立方米进行一次检测，如此将简单程序复杂化，他们不厌其烦，觉得值！
因工期压缩和洪水导致的原材料供应不稳定，相邻4个标段都在“抢夺”物资。以河砂为例，由于只有内蒙一家原材料厂供应，导致供不应求，项目部只能采取多次进料的方式保障施工进度，可这样一来，上机搅拌出的自密实混凝土状态有可能不稳定，若要保证施工质量，试验室必须化“简”为“繁”，要对每2立方米的混凝土进行一次试验检测，从而更精确地掌握自密实混凝土情况，再不断对调配进行优化，最后根据三个施工作业面距离的遠近进行不同配比，以减少运输过程中的浪费。
考虑到工艺温度要求、节约成本和避免交叉施工等情况，项目部将自密实混凝土作业放在晚上进行。为保证施工质量，在自密实混凝土灌注时，试验室也同工程部一样每次都会派专员到现场实时监督，完成了一道工序便检测一次，做到事无巨细均有记录，点滴计量检测到位。
精准的作业、高质量的施工赢得了哈尔滨铁路局考察队的一致好评，他们说：“Ⅲ型轨道板施工，你们五局施工很到位啊！”
战斗尚未结束，凯歌仍在高奏，将士们正在为实现最后工期目标而努力奋斗。
（责任编辑：李万全）
京沈客运专线是《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架京哈高速铁路的重要组成部分，线路自北京铁路枢纽北京星火站引出，途经河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站，设计时速350公里，建成后北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2个多小时。中铁五局六公司负责京沈高铁三标段制架梁245孔和标段内所有正线底座及三型板施工等主要工程建设任务。公司项目部位于河北省平泉县燕山山脉中，山岭陡峭、沟谷深切，地形极为复杂。在如此恶劣的环境下，建设者们硬是将“工艺要求高、冬季施工及工期提前8个月”等重重困难化作了一段段精彩的乐章，弹响在燕赵大地。
一段序曲——彰显青春无悔
平泉的三月，渐渐褪去冬季的厚重，慢慢舒缓开来，阳光吝啬地洒在山野，草木开始复苏。制梁场巨大的轰鸣声打破了沉醉在冰雪消融中的宁静世界。走进梁场，一个来回忙碌的身影进入视野，只见他一会儿对应图纸、苦思冥想，一会儿细声低语、做着笔记。他就是新上任的工程部部长彭建军。望着大临建设基本成型的梁场，他紧锁的眉头慢慢开始舒缓。
建场初期，调派到项目上的人员大多是“80后”“90后”年轻人，以往主攻无砟轨道施工的技术团队如今还要接受预制箱梁施工的考验，经验缺乏与人员不足一时间成为了项目建设的一大难题。面对这种状况，项目领导班子数次召开专题会议，经过精心谋划后，一套人力资源管理培养的方案逐步成形。其主要内容包括：对内——建立健全人才培养机制，深化以老带新、重点开展导师带徒活动，发挥“传帮带”作用；对外——组织技术人员到友邻单位观摩学习交流，同时，公司适时给予管理和技术支持。
阴霾逐步在广大员工心中驱散，激情开始在办公场地内外燃烧。“这里很难感受到白天黑夜啊！”项目部的员工说。在各个部门，办公室里一天24小时几乎都有人驻守，项目经理和总工办公室成了“议事厅”，大家可以随意出入开展问题探讨。
“刘总，这个该怎么理解？”
“正哥，这图纸是不是这样？”
室内的“你争我吵”和窗外的寂静形成了鲜明的对比。
项目部定期开展的专题学习会、技术研讨会、安全质量技术交底会真是你方唱罢我登台，常常是时至夜里十一二点，大家仍然意犹未尽，还要继续“纠缠”好一阵。
“以前听说，当人在精神高度专注时会大量流汗，开始还不相信……”身临其境的项目物资部部长任建峰摸了摸额头，真正感受到了在温度零下的环境中汗流不止的秘密。
一支年轻的施工队伍，在艰难困苦中正百炼成钢。
2016年4月8日，在春寒料峭之际，项目部成功预制生产出第一榀箱梁；7月10日，梁场顺利通过有关单位认证。青春无悔的建设者们，以动人的序曲正式拉开了高铁大会战的帷幕。
一段高潮——燃烧昂扬斗志
“提前8个月！”业主突然提出了提前工期的要求。
这对于根据计划有条不紊施工的项目部而言无异于晴天霹雳。京沈京冀3标合同原预计铺轨工期到2018年7月1日完工，如今业主要求提前工期后，铺轨工期提前至2017年11月1日完工。
这一提前，意味线下施工工期也将提前，线下线上交叉施工已成必然，同时线上施工还考虑一旦线下施工出现的工期延误，将给线上施工带来的负担。为此，找准要点难点，提前规划迫在眉睫。
施工将士们多路出击，一探各方施工状况，充分掌握兄弟单位施工进度，提前协商，尽量避免交叉施工；二调施工计划，根据施工重难点重新倒排工期；三保设备运转正常，全面检修施工设备，保障顺利生产。
为保障工期和施工工艺，梁场的夜晚格外热闹，为了避免交叉施工产生的影响，他们将混凝土灌注作业设置在夜晚。主要负责混凝土灌注工序的技术员杜文政也就成了“夜猫子”，白天不露面，晚上成为夜行物，跳上窜下不亦乐乎。施工现场你追我赶，壮志满怀。
平泉县自11月初便进入冰冻期，为确保在冬季来临之前顺利完成全年施工生产任务，项目部全面掀起“大干120天”施工生产高潮。原本确定的冬休时间从2016年11月1日到2017年4月1日，但为了保证制架梁工期，项目部硬是在接近零下20摄氏度的冰天雪地里加班加点继续奋战，战斗直至12月26日才告一段落，30日进入冬休，这一做法比原计划整整推迟了2个月。今年3月10日，当冰雪渐融之际，员工们便重返梁场，继续驰骋。7月12日17时，随着最后一方混凝土的浇筑完毕，箱梁预制任务圆满收官；8月8日，他们顺利完成了京沈高铁河北段最后一孔箱梁架设。
一段燃烧昂扬斗志的战歌，在燕山山脉久久地回荡。
一段间奏——尽显百折不挠
在业主要求提前8个月工期的情况下，史家沟隧道原计划今年4月25日就应该提供架梁条件，但直至6月18日才达到架梁条件，本就争分夺秒的时间又被压缩了近两个月。困难像大山一样地压在施工单位肩上。
既要保证工期，更要保证质量，王牌军的将士们发出了钢铁般的誓言。
标段无砟轨道采用的是我国近年来自主创新研制的CRTSⅢ型无砟轨道板，与以往进口的CRTSⅡ型和CRTSⅠ型无砟轨道板相比具有结构简单、性能稳定、用料节省、工效相对提高、造价相对低廉等优点，但随之带来的却是对建设者施工精度要求更高、加工难度更大等问题；同时，作为新工艺的Ⅲ型轨道板目前在国内还很少采用，项目部大多数技术人员都是首次接触，经验欠缺。
面对困难重重，项目部组织相关技术人员多次外出考察学习成熟的Ⅲ型轨道板施工工艺，定期开展专题学习会，尽快将理论向实践转化，在吸收借鉴其他无砟轨道板铺设施工工艺的基础上，对材料、技术控制和工装设备多次进行改进。
对于Ⅲ型轨道板施工，现有的劳务队伍基本没有接触过，对施工作业极不熟悉，为保证施工质量，工程部“奢侈”地为每个作业队配备质量把控专员，在现场手把手指导并验收，“吹毛求疵”成了这些把控员的标签，一遍又一遍地示范操作成为施工现场的一道风景线。
劳务队伍施工慢慢步入正轨，可新的问题又接踵而来。按照原本施工工艺要求，试验室只需对每车共计8立方米的自密实混凝土进行一次试验检测即可，但在实际操作中，项目部却要求对每2立方米进行一次检测，如此将简单程序复杂化，他们不厌其烦，觉得值！
因工期压缩和洪水导致的原材料供应不稳定，相邻4个标段都在“抢夺”物资。以河砂为例，由于只有内蒙一家原材料厂供应，导致供不应求，项目部只能采取多次进料的方式保障施工进度，可这样一来，上机搅拌出的自密实混凝土状态有可能不稳定，若要保证施工质量，试验室必须化“简”为“繁”，要对每2立方米的混凝土进行一次试验检测，从而更精确地掌握自密实混凝土情况，再不断对调配进行优化，最后根据三个施工作业面距离的遠近进行不同配比，以减少运输过程中的浪费。
考虑到工艺温度要求、节约成本和避免交叉施工等情况，项目部将自密实混凝土作业放在晚上进行。为保证施工质量，在自密实混凝土灌注时，试验室也同工程部一样每次都会派专员到现场实时监督，完成了一道工序便检测一次，做到事无巨细均有记录，点滴计量检测到位。
精准的作业、高质量的施工赢得了哈尔滨铁路局考察队的一致好评，他们说：“Ⅲ型轨道板施工，你们五局施工很到位啊！”
战斗尚未结束，凯歌仍在高奏，将士们正在为实现最后工期目标而努力奋斗。
（责任编辑：李万全）