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在这道“钢丝”的两端，一头是日益萎缩的利润空间，一头是硝烟四起的市场竞争，而在“钢丝”上行走者个中滋味又如何?
“钢丝上行走”，有点危言耸听。但对于深圳市集装箱拖车运输行业而言，2003年以来，确实已近乎“如履薄冰”。港口集装箱吞吐量日益加大的机遇，似乎没有给它带来太多的“垂青”，而油价接连暴涨、船公司无理收费、市场恶性竞争等一系列事件，却为之蒙上了巨大的阴影……
对话深圳拖车协会秘书长许晓明
记者：目前集装箱拖车运输行业主要存在哪些问题?
许晓明：可以分为内部与外部来看待。外部有一些政策性的东西还不完善，或者说还没有跟上这个行业的发展。因为政策的制订一般是滞后于形势的发展，形势发展以后才有相应的机构、部门来跟进、研究，总结一些经验，制定一些有指导性意义的政策，引导行业健康快速地发展。
集装箱拖车行业在沿海地区有了一定的发展，但在内陆地区还相对少一些。这个“少”有许多方面的原因，比如道路、车体设计等硬件问题。从欧美参观回来者说，国外的拖挂车后面还带了一个箱，是真正的集装箱牵引列车，效率高了许多。尽管我们国内的拖头车质量及大功率发动机的研制水平在日益提高，但我们现在还是一个头一个箱，因为道路设备、设计、建筑、场站规划等等还没有达到这种标准。而政策环境呢?比如现在实行的养路费政策，把半挂车归入机动车一类，收费时拖头要收，拖架也要收，但收费的标准、方式有问题。国外的集装箱运输可以“甩挂”(即头与架分开。因为如果一个头配两三个架，上路时只带一个架，而其他两个并未使用道路的架也要收费的话，企业就不可能配两三个架)。第二是养路费的吨位问题。按国际现行标准，比如半挂车，轴越多安全性越好，对路面的损害越小，但对企业而言，使用这种车首先是费用高；其二是养路费交的吨位多。也即企业高投入购置这种对国家有利的车辆，不但没有得到政策鼓励，相反还要多掏养路费，这是否合理?当然，燃油税实行后也许这个问题可以解决。
此外，对于目前的市场环境，市场运力如何搞一个综合评价体系?怎样才能达到运力合理?比如，我们根据深圳码头一年的集装箱吞吐量，测算每年新增运力，增加多少、跟吞吐量的比例达到什么程度才属匹配。现在运力投放是政府审批，那么审批的依据是什么?要形成一种公平竞争的市场环境，不能完全按照资本主义初期那种无序、残酷竞争的手段积累。应该借鉴市场经济发达国家成功的经验、范例，来引导国内的物流行业尽快迈过市场经济初级阶段的坎。有句话叫“摸着石头过河”，但现在还有一种说法，叫“有桥走桥，干吗非要摸着石头过河?”当然，在没有桥的那一段，比如，由封建主义向社会主义过渡，我们才要“摸着石头过河”。但过了河，我们肯定要修桥。车少了，价格就涨高，不利于行业的发展；车多了，运价下来了，但如果形成恶性竞争的话，也不利于发展，还会造成社会资源的浪费，与“和谐”深圳、“效益”深圳的目标也不匹配。
还有，针对这个行业的乱收费现象，包括船公司、码头以及路桥等等。以马士基为代表的船公司所强行征收的“换单费”、“铅封费”等名目是否合理?现在还悬而未决。深圳市内，某些像市政道路一样的路段也非要按高速路标准收费。企业很有意见，我们也反映了好多次。
《深圳特区报》曾经作过一个调查发现：深圳集装箱拖车保有量为13000辆，外地常驻深圳运营的有4000辆，但深圳市没有规划一个专门用于集装箱拖车停车的场地。我看了觉得很吃惊：每台车差不多长达十几米，这上万台车到底停在哪里?2003年，深圳市公安局又发布了对北环路、泥岗路(集装箱牵引列车在市区内的惟一通道)实行大货车限时通行的通告，极大地限制了集装箱牵引列车的作业效率及港口效率，增加了企业的营运成本，也影响到货物周转速度。交通压力一大，首先限制的就是货运车即生产用车。按照我们的理解，应该是“先生产后生活”的。北环路有货运车、小车、外地车在行驶，小车可以选择笋岗路、深南路等其他通道，但货运车没得选择。遇到“禁行”，不能走，又没有缓冲带、停车位，那么一个大家伙，你让它走投无路，扛肩膀上?有的司机干脆直接；中，大不了就罚款，因为有一些船期是不能耽误的，否则将赔偿更多的损失。但这样一来，政策就得不到很好地贯彻，市民也有意见。
外地客运车到深圳，不能随便拉客人，但外地货车到深圳，拉货却没有任何的限制。据报纸调查，2003年，依附在蛇口地区的异地集装箱车辆已发展到2000台左右，盐田地区情况与蛇口相似，70％以上的货物由异地车辆承运。异地货车中有军牌车、假军牌车、套牌货车，还有延期报废车。部分异地车辆凭借偷、漏税费，免交各种费用等手段，压低运价揽货。同时，深圳本地民营货运企业同外地货运企业存在不平等竞争。深圳市货运车辆运货至外地，异地管理部门只准卸货返回，不得装载返程货；异地货车在深圳市卸货后，往往通过非法配载点获得返程货，且不开票、不缴税。大量的外地车涌到深圳会怎样?一是这里的生活水平、费用、成本相对比较高一些，外地车低一些，后者势必冲击本地行业，带来的结果：一是市场被外地车所占领，本地车大量到外地注册，导致养路费及其他税费流失；二是对深圳的物流业发展没有可靠的保障，外地车拉不拉货比较随意，难以控制。但是，深圳的市场已经发展到这个水平，必须保证一定的运力来满足物流业的正常运作，一旦突然“断档”，深圳市的物流业就控制不住，这也是一种隐患。我们认为，既然本地企业的人工、场地等成本均比外地高，那么，就要想办法降低外地车的效率，降低它们的效率与本地车的效率的差来弥补两地企业成本的差，由此达到一个公平竞争的环境。在这个公平环境下，大家全部放开，企业按照正常程序往前走，购买软件、聘请高素质人才等等。因为预期的利润能够实现回报，就不会拐弯抹角干非法营运的勾当。
记者：这是否会被理解为“地方保护主义”或是“修砌市场壁垒” ?
许晓明：问题不能绝对地看。深圳要起到一个改革开放窗口和试验田的作用，既然要它走在前面，那么各项保障一定要跟上，保持它的先进性，比如政策倾斜，特区在开始建设的时候，国家在经济上、发展待遇上均给予了相关的政策支持，效果很明显。如果把这种政策倾斜理解为地方保护，我觉得有点片面。现在经济改革比较成功了，政治体制改革是否也可以作为试验田，让它继续往前走?
记者：如果说以上是外部环境冲击的话，那么内部环境是否也有问题?
许晓明：当然。这个行业的准入门槛很低，是个劳动密集型产业，技 术含量不高，从业人员素质普遍也不高。有个高中水平，再加20多万元买台车，挂靠某个公司就可以干了，跟过去码头扛包一样，无非是用车辆代替了肩膀。这就造成了企业管理、行业自律方面比较差。还有户籍限制政策造成的短期行为也比较严重——工作几年后还是要回到原籍，队伍流动性很大，给新员工的培训工作也带来很大压力，还可能诱发一些社会问题。
现在拖车行业的“小、散、乱、多”局面还没有彻底改变，企业在内部管理、科技手段等方面还是不会投入很多。这也跟行业利润低有关系，规模上不去，管理手段落后，老在低水平线上循环，没有进入良性发展环节。
还有就是违法经营。我们曾经谈过“行业道德崩溃”的问题，如果违法经营的整治、打击不是很有力的话，将严重影响整个行业道德的健康发展。因为在短期意识指导下，他们考虑的是怎样才能获得更多的收益，而不会去考虑政策环境、长远发展等问题。为了在短短几年内捞到更多的钱，有可能会铤而走险。一旦这种风气蔓延下去，照章纳税、按时交费等正规经营的企业就会承受很大的压力。道德的整体滑坡将导致这个行业的危险性加剧，而这个行业又是深圳支柱产业之一——物流业一个很重要的环节。这个环节出现了问题，其他环节不受影响是不可能的。
记者：有关资料显示，2004年深圳港口集装箱吞吐量超过1365万标箱，稳居世界第四，预计2005年将突破1600万标箱。那么，作为其链条中重要环节之一的拖车运输行业利润如何?
许晓明：前几年，这个行业利润高，大家都来投入，但现在这个“度”有点过了。有些人不知道这个行业的具体情况，一看见宣传材料上写的吞吐量增加了多少、每年又有多少比例的增长等利好信息，就一头扎进来。真的进来了，才知道要交这个费、那个费，人员工资、油料、路桥费等都是要预付的，而运费是几个月—结，没有现金流就运转不下去。
每辆拖车每月需缴养路费、运管费、牌照税、保险费、停车费、管理费、财务费用、失业及工伤保险等固定费用；还需缴纳人工费用、工人福利及养老保险费、路桥费、燃料费、修理材料费、轮胎费、营业税金等；还要承受隧道费、码头费、换单费、堆场提柜费、修柜费、无偿修补费、营运检测和二级维护费、海关司机簿年审费等名目繁多的各种收费。此外还要承担坏帐率事故损失等风险。很多人半年、一年之后，赔本干不下去了，把车一转让，就走了。
提及利润，可以说，深圳市的集装箱拖车运输行业在已经进入了冬天……
2004年，在深圳港集装箱吞吐量达1365．54万标箱、位居世界港口第四位。在海运界百年未遇的大旺之年，整个深圳市的集装箱拖车运输行业却陷入全面亏损的尴尬局面。这其中不乏油价迅速攀升、轮胎价格不断上调、不合理收费项目持续增长等外部环境的因素，同时也有企业经营管理水平低、抗风险能力差、行业道德堡垒薄弱、短期行为之风蔓延等积重难返的内部原因。
在这道“钢丝”的两端，一头是日益萎缩的利润空间，一头是硝烟四起的市场竞争，而在“钢丝”上的行走者个中滋味又如何?由此，记者想听听深圳市一些具有代表性的拖车运输企业负责人的声音……
拖车运输是物流供应链里最薄弱的环节
深圳赤湾货运有限公司总经理 陈波
目前拖车运输是物流供应链里最薄弱的环节。一是单兵作战。运输生产过程往往是一个司机在一个开放的空间里独立完成；二是点多面广，流动分散，过程难以掌控；三是整体设备水平不高，从业人员素质偏低；四是外部环境复杂，容易出问题的环节多；五是企业规模小，缺少行业领袖，很多企业的拖车拥有量只有10辆左右，抗风险能力较低。
而作为物流链上最薄弱的一环，获得社会和政府的关注程度却很低，这一“薄”一“低”之间形成的强烈反差，令人担忧。
我们行业需要自律
深圳铁力集装箱运输公司董事长 周克文
不自律主要体现在恶意价格竞争，采用不正当手法竞争客户资源，以及新的“道交法”出台前，挂靠车管理费的低价竞争等等。而实际上，一如既往规范管理的企业最终得到了实惠，不良竞争的企业则自食其果。把内部管理。服务质量做好，才能赢得稳定的市场和客户，才能保证较高的稳定的价格。
一方面要打击非法营运，使企业在有序的环境下竞争发展；另一方面要提高行业的准入门槛，每100万标箱的货物需要1000台货柜车的运力，但增加的运力是否与吞吐量的增长成比例呢?这个问题值得政府主管部门进行科学的评估。
油价暴涨影响深远
深圳凯特尔集装箱配套服务公司总经理 罗为新
2004年下半年油价成本已占运输总营业收入的25％以上，所以说，现在运输用油支出是最大成本。2004年，全行业有20％的公司倒闭和结业或转行，主要因为成本上涨过大，运价一直下调所致。据估算，油价要是涨到4元／升以上，而运价又没有调高的话，拖车行业将会有50％的公司经营不下去，90％公司要亏损，整个行业会重新洗牌(不含码头内拖)。
我在2005年春节曾预言，今年会迎来拖车运输业好的发展期，主要是因为，2005年政府对拖车业给予更多关注，并降低养路费，还承诺降低路桥费等等。但时间已过去了一个季度，增幅变化不明显。由于油价因素影响很大，我与几个船公司代表交流看法，都认为目前油价爆涨的影响与预估的增长相冲抵，至少减增50％，不像以前那么乐观了。
发出我们的声音，探求解困之路深圳海进运输发展公司总经理 乔峥
从2003年下半年起，深圳的集装箱运输企业一路走来，经历了前所未有的考验，在海运界百年未遇的大旺之年，整个行业陷入全面亏损。大量集装箱运输企业倒闭，业内有志之士心急如焚，组织了各种各样的自救行动。但是，历经一年半时间，收效甚微，危机警报仍未解除。我们发现，我们的呐喊声音是这样微小，我们的力量是如此单薄。为了自己，为了这个行业，也为了深圳的发展，我们必须向政府表达诉求、反映忧虑、寻找出路。
为了拯救面临危机的行业，强烈建议通过以下方法解决供远过于求，利润率低、安全隐患大及恶性竞争严重等拖车运输业主要存在的问题：1．根据深圳港口每年的集装箱增长量，控制拖车运力；同时，根据各运输公司上年度的实际税收情况、事故率等指标，审批其增加运力的数量，以鼓励合法经营者的积极性：2．规范外地车辆在深圳的经营行为，通过码头，主要路段监控等方式，控制外地运力的盲目增加，以减少其对本地规范经营车辆的冲击；3．建立营运车辆强制保险制度细则，增加保障体系，以减少逃避事故责任的事件发生；4.通过货运部门，对车辆(包括拖架)建立Ic卡档案制，与海关，码头联网，有效控制套牌车营运，以严厉打击非法经营的公司及个人。
物流业是深圳的支柱性、朝阳性产业，也是我们方兴未艾的事业，我们迫切希望有个公平，公正的竞争环境。我们再次呼吁：这里有我们的泪水，也有我们的梦想，不要放弃我们的希望，发出我们的声音，提出对策建议，探求解团之路!
任正非在《华为的冬天》里说：在夏天时就要添置棉袄，准备足够衣物御寒。诗人雪莱则说：冬天来了，春天还会远吗?毕竟深圳港口集装箱吞吐量稳居世界第四，毕竟今年的吞吐量还将保持高速增长。因此，无论是“如履薄冰”还是“一马平川”，只要走过这一段“钢丝”，前方或许是另一番风景……
“钢丝上行走”，有点危言耸听。但对于深圳市集装箱拖车运输行业而言，2003年以来，确实已近乎“如履薄冰”。港口集装箱吞吐量日益加大的机遇，似乎没有给它带来太多的“垂青”，而油价接连暴涨、船公司无理收费、市场恶性竞争等一系列事件，却为之蒙上了巨大的阴影……
对话深圳拖车协会秘书长许晓明
记者：目前集装箱拖车运输行业主要存在哪些问题?
许晓明：可以分为内部与外部来看待。外部有一些政策性的东西还不完善，或者说还没有跟上这个行业的发展。因为政策的制订一般是滞后于形势的发展，形势发展以后才有相应的机构、部门来跟进、研究，总结一些经验，制定一些有指导性意义的政策，引导行业健康快速地发展。
集装箱拖车行业在沿海地区有了一定的发展，但在内陆地区还相对少一些。这个“少”有许多方面的原因，比如道路、车体设计等硬件问题。从欧美参观回来者说，国外的拖挂车后面还带了一个箱，是真正的集装箱牵引列车，效率高了许多。尽管我们国内的拖头车质量及大功率发动机的研制水平在日益提高，但我们现在还是一个头一个箱，因为道路设备、设计、建筑、场站规划等等还没有达到这种标准。而政策环境呢?比如现在实行的养路费政策，把半挂车归入机动车一类，收费时拖头要收，拖架也要收，但收费的标准、方式有问题。国外的集装箱运输可以“甩挂”(即头与架分开。因为如果一个头配两三个架，上路时只带一个架，而其他两个并未使用道路的架也要收费的话，企业就不可能配两三个架)。第二是养路费的吨位问题。按国际现行标准，比如半挂车，轴越多安全性越好，对路面的损害越小，但对企业而言，使用这种车首先是费用高；其二是养路费交的吨位多。也即企业高投入购置这种对国家有利的车辆，不但没有得到政策鼓励，相反还要多掏养路费，这是否合理?当然，燃油税实行后也许这个问题可以解决。
此外，对于目前的市场环境，市场运力如何搞一个综合评价体系?怎样才能达到运力合理?比如，我们根据深圳码头一年的集装箱吞吐量，测算每年新增运力，增加多少、跟吞吐量的比例达到什么程度才属匹配。现在运力投放是政府审批，那么审批的依据是什么?要形成一种公平竞争的市场环境，不能完全按照资本主义初期那种无序、残酷竞争的手段积累。应该借鉴市场经济发达国家成功的经验、范例，来引导国内的物流行业尽快迈过市场经济初级阶段的坎。有句话叫“摸着石头过河”，但现在还有一种说法，叫“有桥走桥，干吗非要摸着石头过河?”当然，在没有桥的那一段，比如，由封建主义向社会主义过渡，我们才要“摸着石头过河”。但过了河，我们肯定要修桥。车少了，价格就涨高，不利于行业的发展；车多了，运价下来了，但如果形成恶性竞争的话，也不利于发展，还会造成社会资源的浪费，与“和谐”深圳、“效益”深圳的目标也不匹配。
还有，针对这个行业的乱收费现象，包括船公司、码头以及路桥等等。以马士基为代表的船公司所强行征收的“换单费”、“铅封费”等名目是否合理?现在还悬而未决。深圳市内，某些像市政道路一样的路段也非要按高速路标准收费。企业很有意见，我们也反映了好多次。
《深圳特区报》曾经作过一个调查发现：深圳集装箱拖车保有量为13000辆，外地常驻深圳运营的有4000辆，但深圳市没有规划一个专门用于集装箱拖车停车的场地。我看了觉得很吃惊：每台车差不多长达十几米，这上万台车到底停在哪里?2003年，深圳市公安局又发布了对北环路、泥岗路(集装箱牵引列车在市区内的惟一通道)实行大货车限时通行的通告，极大地限制了集装箱牵引列车的作业效率及港口效率，增加了企业的营运成本，也影响到货物周转速度。交通压力一大，首先限制的就是货运车即生产用车。按照我们的理解，应该是“先生产后生活”的。北环路有货运车、小车、外地车在行驶，小车可以选择笋岗路、深南路等其他通道，但货运车没得选择。遇到“禁行”，不能走，又没有缓冲带、停车位，那么一个大家伙，你让它走投无路，扛肩膀上?有的司机干脆直接；中，大不了就罚款，因为有一些船期是不能耽误的，否则将赔偿更多的损失。但这样一来，政策就得不到很好地贯彻，市民也有意见。
外地客运车到深圳，不能随便拉客人，但外地货车到深圳，拉货却没有任何的限制。据报纸调查，2003年，依附在蛇口地区的异地集装箱车辆已发展到2000台左右，盐田地区情况与蛇口相似，70％以上的货物由异地车辆承运。异地货车中有军牌车、假军牌车、套牌货车，还有延期报废车。部分异地车辆凭借偷、漏税费，免交各种费用等手段，压低运价揽货。同时，深圳本地民营货运企业同外地货运企业存在不平等竞争。深圳市货运车辆运货至外地，异地管理部门只准卸货返回，不得装载返程货；异地货车在深圳市卸货后，往往通过非法配载点获得返程货，且不开票、不缴税。大量的外地车涌到深圳会怎样?一是这里的生活水平、费用、成本相对比较高一些，外地车低一些，后者势必冲击本地行业，带来的结果：一是市场被外地车所占领，本地车大量到外地注册，导致养路费及其他税费流失；二是对深圳的物流业发展没有可靠的保障，外地车拉不拉货比较随意，难以控制。但是，深圳的市场已经发展到这个水平，必须保证一定的运力来满足物流业的正常运作，一旦突然“断档”，深圳市的物流业就控制不住，这也是一种隐患。我们认为，既然本地企业的人工、场地等成本均比外地高，那么，就要想办法降低外地车的效率，降低它们的效率与本地车的效率的差来弥补两地企业成本的差，由此达到一个公平竞争的环境。在这个公平环境下，大家全部放开，企业按照正常程序往前走，购买软件、聘请高素质人才等等。因为预期的利润能够实现回报，就不会拐弯抹角干非法营运的勾当。
记者：这是否会被理解为“地方保护主义”或是“修砌市场壁垒” ?
许晓明：问题不能绝对地看。深圳要起到一个改革开放窗口和试验田的作用，既然要它走在前面，那么各项保障一定要跟上，保持它的先进性，比如政策倾斜，特区在开始建设的时候，国家在经济上、发展待遇上均给予了相关的政策支持，效果很明显。如果把这种政策倾斜理解为地方保护，我觉得有点片面。现在经济改革比较成功了，政治体制改革是否也可以作为试验田，让它继续往前走?
记者：如果说以上是外部环境冲击的话，那么内部环境是否也有问题?
许晓明：当然。这个行业的准入门槛很低，是个劳动密集型产业，技 术含量不高，从业人员素质普遍也不高。有个高中水平，再加20多万元买台车，挂靠某个公司就可以干了，跟过去码头扛包一样，无非是用车辆代替了肩膀。这就造成了企业管理、行业自律方面比较差。还有户籍限制政策造成的短期行为也比较严重——工作几年后还是要回到原籍，队伍流动性很大，给新员工的培训工作也带来很大压力，还可能诱发一些社会问题。
现在拖车行业的“小、散、乱、多”局面还没有彻底改变，企业在内部管理、科技手段等方面还是不会投入很多。这也跟行业利润低有关系，规模上不去，管理手段落后，老在低水平线上循环，没有进入良性发展环节。
还有就是违法经营。我们曾经谈过“行业道德崩溃”的问题，如果违法经营的整治、打击不是很有力的话，将严重影响整个行业道德的健康发展。因为在短期意识指导下，他们考虑的是怎样才能获得更多的收益，而不会去考虑政策环境、长远发展等问题。为了在短短几年内捞到更多的钱，有可能会铤而走险。一旦这种风气蔓延下去，照章纳税、按时交费等正规经营的企业就会承受很大的压力。道德的整体滑坡将导致这个行业的危险性加剧，而这个行业又是深圳支柱产业之一——物流业一个很重要的环节。这个环节出现了问题，其他环节不受影响是不可能的。
记者：有关资料显示，2004年深圳港口集装箱吞吐量超过1365万标箱，稳居世界第四，预计2005年将突破1600万标箱。那么，作为其链条中重要环节之一的拖车运输行业利润如何?
许晓明：前几年，这个行业利润高，大家都来投入，但现在这个“度”有点过了。有些人不知道这个行业的具体情况，一看见宣传材料上写的吞吐量增加了多少、每年又有多少比例的增长等利好信息，就一头扎进来。真的进来了，才知道要交这个费、那个费，人员工资、油料、路桥费等都是要预付的，而运费是几个月—结，没有现金流就运转不下去。
每辆拖车每月需缴养路费、运管费、牌照税、保险费、停车费、管理费、财务费用、失业及工伤保险等固定费用；还需缴纳人工费用、工人福利及养老保险费、路桥费、燃料费、修理材料费、轮胎费、营业税金等；还要承受隧道费、码头费、换单费、堆场提柜费、修柜费、无偿修补费、营运检测和二级维护费、海关司机簿年审费等名目繁多的各种收费。此外还要承担坏帐率事故损失等风险。很多人半年、一年之后，赔本干不下去了，把车一转让，就走了。
提及利润，可以说，深圳市的集装箱拖车运输行业在已经进入了冬天……
2004年，在深圳港集装箱吞吐量达1365．54万标箱、位居世界港口第四位。在海运界百年未遇的大旺之年，整个深圳市的集装箱拖车运输行业却陷入全面亏损的尴尬局面。这其中不乏油价迅速攀升、轮胎价格不断上调、不合理收费项目持续增长等外部环境的因素，同时也有企业经营管理水平低、抗风险能力差、行业道德堡垒薄弱、短期行为之风蔓延等积重难返的内部原因。
在这道“钢丝”的两端，一头是日益萎缩的利润空间，一头是硝烟四起的市场竞争，而在“钢丝”上的行走者个中滋味又如何?由此，记者想听听深圳市一些具有代表性的拖车运输企业负责人的声音……
拖车运输是物流供应链里最薄弱的环节
深圳赤湾货运有限公司总经理 陈波
目前拖车运输是物流供应链里最薄弱的环节。一是单兵作战。运输生产过程往往是一个司机在一个开放的空间里独立完成；二是点多面广，流动分散，过程难以掌控；三是整体设备水平不高，从业人员素质偏低；四是外部环境复杂，容易出问题的环节多；五是企业规模小，缺少行业领袖，很多企业的拖车拥有量只有10辆左右，抗风险能力较低。
而作为物流链上最薄弱的一环，获得社会和政府的关注程度却很低，这一“薄”一“低”之间形成的强烈反差，令人担忧。
我们行业需要自律
深圳铁力集装箱运输公司董事长 周克文
不自律主要体现在恶意价格竞争，采用不正当手法竞争客户资源，以及新的“道交法”出台前，挂靠车管理费的低价竞争等等。而实际上，一如既往规范管理的企业最终得到了实惠，不良竞争的企业则自食其果。把内部管理。服务质量做好，才能赢得稳定的市场和客户，才能保证较高的稳定的价格。
一方面要打击非法营运，使企业在有序的环境下竞争发展；另一方面要提高行业的准入门槛，每100万标箱的货物需要1000台货柜车的运力，但增加的运力是否与吞吐量的增长成比例呢?这个问题值得政府主管部门进行科学的评估。
油价暴涨影响深远
深圳凯特尔集装箱配套服务公司总经理 罗为新
2004年下半年油价成本已占运输总营业收入的25％以上，所以说，现在运输用油支出是最大成本。2004年，全行业有20％的公司倒闭和结业或转行，主要因为成本上涨过大，运价一直下调所致。据估算，油价要是涨到4元／升以上，而运价又没有调高的话，拖车行业将会有50％的公司经营不下去，90％公司要亏损，整个行业会重新洗牌(不含码头内拖)。
我在2005年春节曾预言，今年会迎来拖车运输业好的发展期，主要是因为，2005年政府对拖车业给予更多关注，并降低养路费，还承诺降低路桥费等等。但时间已过去了一个季度，增幅变化不明显。由于油价因素影响很大，我与几个船公司代表交流看法，都认为目前油价爆涨的影响与预估的增长相冲抵，至少减增50％，不像以前那么乐观了。
发出我们的声音，探求解困之路深圳海进运输发展公司总经理 乔峥
从2003年下半年起，深圳的集装箱运输企业一路走来，经历了前所未有的考验，在海运界百年未遇的大旺之年，整个行业陷入全面亏损。大量集装箱运输企业倒闭，业内有志之士心急如焚，组织了各种各样的自救行动。但是，历经一年半时间，收效甚微，危机警报仍未解除。我们发现，我们的呐喊声音是这样微小，我们的力量是如此单薄。为了自己，为了这个行业，也为了深圳的发展，我们必须向政府表达诉求、反映忧虑、寻找出路。
为了拯救面临危机的行业，强烈建议通过以下方法解决供远过于求，利润率低、安全隐患大及恶性竞争严重等拖车运输业主要存在的问题：1．根据深圳港口每年的集装箱增长量，控制拖车运力；同时，根据各运输公司上年度的实际税收情况、事故率等指标，审批其增加运力的数量，以鼓励合法经营者的积极性：2．规范外地车辆在深圳的经营行为，通过码头，主要路段监控等方式，控制外地运力的盲目增加，以减少其对本地规范经营车辆的冲击；3．建立营运车辆强制保险制度细则，增加保障体系，以减少逃避事故责任的事件发生；4.通过货运部门，对车辆(包括拖架)建立Ic卡档案制，与海关，码头联网，有效控制套牌车营运，以严厉打击非法经营的公司及个人。
物流业是深圳的支柱性、朝阳性产业，也是我们方兴未艾的事业，我们迫切希望有个公平，公正的竞争环境。我们再次呼吁：这里有我们的泪水，也有我们的梦想，不要放弃我们的希望，发出我们的声音，提出对策建议，探求解团之路!
任正非在《华为的冬天》里说：在夏天时就要添置棉袄，准备足够衣物御寒。诗人雪莱则说：冬天来了，春天还会远吗?毕竟深圳港口集装箱吞吐量稳居世界第四，毕竟今年的吞吐量还将保持高速增长。因此，无论是“如履薄冰”还是“一马平川”，只要走过这一段“钢丝”，前方或许是另一番风景……