国家信息中心信息资源开发部主任徐长明：
　　面对自主品牌的十一连降现象，徐长明认为，挑战的背后依然有着很多机遇。
　　这几年以来，自主品牌的份额一直在下降，特别是今年，出现十二连降的局面，究其原因，最主要的因素有三个。
　　三大挑战
　　第一，自主品牌相对成本优势在下降，相反来讲外资的合资品牌相对成本优势在上升而且价格不断往深度下探。为什么会出现这个情况？跟我们国家这两年汽车产业规模迅速成长有关系，外资企业规模成本优势比较明显，自主品牌的规模成本优势没有这么明显，原因就是在于外资品牌的设计百分之百都是正向设计，在一个平台上把两厢、三厢轿车，SUV、MPV、CROSS旅行轿车开发出来，一个平台对应的量比较大，而我们自主品牌有些是正向设计有些是反向设计，在这种情况下，一个平台上设计出来的车型规模跟外资公司没有办法比，在零部件采购规模上成本优势也就少了，同样内资50万辆和外资50万辆规模优势是不一样的。
　　第二，价格的变化。首先，国内的能源、原材料、钢铁、人工各种要素成本都在上涨，而汽车成本主要是这些成本，40万-50万的车主要成本构成是电子元器件这类东西比较多，电子元器件的成本变化跟这些要素变化不明显，越是低端车同样钢材五千元钱，低端车里面有可能占到10%的成本，在高端车里面可能占到1%，这是相对成本优势的变化。第二个因素，综合使用费用变化，包括限购、拍牌、油价上涨、停车费，任何一个按车提升的成本都对低端车不利。比如上海现在一个月大概一个牌九万多，政府有意不让车牌涨到十万元以上，如果市场真拍的话，十五万元都挡不住。就算十万元，一辆价格五万元的车如果加上十万元钱的车牌，最后等于一辆车涨了三倍价格，这种低端车就很难销售。
　　北京的限购以后，我们跟踪数据，自主品牌当年销量下降了70%，合资品牌下降了20%，豪华品牌略有增加。停车费一样，北京现在二环三环以内第一个小时10块，第二小时15块，一天如果开车上班在国贸那一带一天的费用大概在120-130元钱，一个月下来就是2500-3000元，一年就是三万多元，如果都是这种停车费，买五万元车的人就不可能开车上下班。所以说买低价位车的人价格敏感度高。
　　第三，一二线市场消费正在出现一个加速升级的趋势。现在几乎省会城市的老百姓买车基本上都不买自主品牌汽车，老百姓买车的大量是公务员、医生、教师，这些人实际工资买十万车比较困难，认为自己的身份地位比较高，贷款也要买十万以上的合资品牌汽车，升级快。自主品牌品质的升级特别是品牌的升级比较慢，消费升级比较快，这两者拉的差距越来越大。
　　这几个原因都是最近四五年以来出现的，未来还会长期持续，这对自主品牌车影响很大，导致五万块钱以下的汽车主要是自主品牌为主能占到80%多的车卖不出多少量，大家普遍入门的价位已经在提高。由于实际各方面生活成本在提高，以前买五万元以下的这些购买力的人在那种生活水平下可能还养得起，现在这种生活水平下再买五万块钱以下车，如果是这种购买力的话养不起。这个变化比较明显。08年之前自主品牌汽车每年一个百分点在提升，09年、10年每年两个百分点提升，这两年在下降。
　　自主品牌占整体市场的比例，今年掉了三个百分点，按终端销售数据，这个比例更低，形势非常严峻。
　　十年机遇
　　在这些挑战的背后，也隐藏着无限的机遇。
　　第一个机遇，国内市场机遇。国内市场的高速增长，还能有十年左右的时间，大概每年还能增长10%左右的水平，对弱势的品牌来说这其实就是有机遇。日本、韩国的发展也都是在国内汽车市场高成长的时候培育一批企业出来，之所以下这个结论这是根据行业专家对全球汽车市场先导国家做的研究得出来的结论。先导国家的实践表明，每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长时期：第一个时期是从千人5辆到千人20辆车，年均增长速度30%左右，持续时间大概五年；第二个时期是从千人20辆一直发展到千人130辆，销量年均增长20%左右，持续时间十年。
　　我们推断我们国家的第二个快速期时间跟它们可能不一样，时间要长一点，速度要低一点。为什么会这样？收入的差距。日本是收入差距非常小的国家，跟中国的人均GDP水平差不多阶段的时候，它的收入差距也远远比国内小。收入差距小意味着在这个国家里面大家的收入差不太多，大家就会在同一个时间段之内买车，这个市场就呈现短时间爆发式增长；反之，收入差距大的国家就会分几拨购买汽车。在国内，第一个时期是2001-2008年，在北京、上海、广州沿海发达地区普及，第二个时期是2009年-2014年，主要在中部地区（湖南、湖北、河南、安徽、江西、内蒙、山西等）发展。再过几年到西部地级市。国内的汽车发展分三拨走，而独立国家就是三个周期，我们在交替发展，我们的长度有可能是日本两倍的时间，日本8年，中国可能要16年，整体发展速度相对低，我们年均增长速度在13%-15%之间，从2010年-2024年年均增长速度为14%左右，这对我们发展来说是比较好的机遇。如果在2001年起步发展的时候，自主品牌汽车有一个强势汽车汽车和品牌走出来的话，就不会是今天这个格局，现在还不晚，还有十年机遇。
　　第二个机遇，发展机遇。我国的经济发展水平将逐步接近汽车产业竞争力的阶段。经济发展有不同的阶段，按汇率计算我们国家的人均GDP占美国GDP的百分比，我们相当于美国的13.6%；按购买力评价计算我们的人均GDP占美国的百分比是24%。这意味着我国的人均收入水平、技术水平、人均资本的拥有量跟美国的差距越来越小。一般来讲，汽车工业属于高度资本密集型行业，也是技术密集型行业，而资本密集型行业一定要人均资本高才有竞争力，日本汽车产业有竞争力的时候开始在国际上相当于美国人均GDP40%的水平。人均资本太低的时候，需要大资本的行业一定是没有竞争力的，整个国家缺资本。有几个企业已经表现的很不错，奇瑞、长城、比亚迪、吉利都有一定的竞争优势，但是还是资本用量太低，做研发跟跨国企业相比就是没有那么多资金，人均资本低意味着资金实力不够。 　　第三个机遇，国际市场机遇。按照国际贸易的理论，一般来说在人均收入水平差不多的国家，消费者的消费行为是比较接近的，购买力差不多，消费习惯差不多，全世界发达国家一共有10多亿人口，50几亿人都属于新兴工业化或者发展中国家，中国去年人均GDP6800，今年7500美元左右，大部分国家收入水平跟我们国内差不多，我们中国人买自主品牌车的这些人注重性价比，在这种情况下我们的产品出口有竞争力。高速成长的市场恰恰是这些国家——非洲、东欧转轨国家、亚洲、南美洲，收入跟我们差不多的国家，他们的市场是快速成长的，我们打不进去的北美、欧洲、日本市场是不增长的。这几年出口大国都是这些国家，2014年上半年汽车出口大国伊朗、阿尔及利亚、俄罗斯、埃及、哥伦比亚，都是走的新兴工业化国家和发展中国家，我们自主品牌在这块是有机遇的，虽说这两年我们的汽车出口略有受阻，但是整体来看一直还是不错的，现在到了一百多万辆的出口规模。
　　面对这些挑战和机遇，自主车企该如何做呢？我有以下三个建议。
　　三个建议
　　第一个建议，发挥比较优势。比较优势在日常生活中是普遍存在的，以汽车为例，在每一个级别上，如A00、A0、B级、C级，每个级别跟合资品牌比都有差距，我们有的级别上差距小有的级别差距大，每个价位段上都有差距，越往高端走差距越大，不是我们的产品质量越往高端走差距越大，而是消费者需求的满足度不行。到了B级车，大家买车都要看品牌，很多十万块钱的自主品牌B级车，月销量超过一千辆的不多，而大众的车迈腾、帕萨特，价格相当于自主车的两倍，但是一个月销量都在1.5万-2万辆。到了B级以上或者15万以上的车，消费者买车更注重品牌，会考虑把车开出去看别人怎么看。中国几千年历史里面除了明清两代是保守的，大部分是高度开放的，在这么高度开放的国家，老百姓靠爱国热情买自主品牌这个可能不大。对于A级以下，价格在十万以下的车，大家买车不看品牌，看质量、看性价比、看优惠，这对于自主车来说有优势，所以自主车企应该先在这些领域做足。
　　第二个建议，打造竞争优势。每个品牌都做十万以下的车，不同的企业优势不一样，如长城在SUV优势比较明显，在这个领域打造竞争优势可以打得出来。竞争优势的前提是发挥比较优势，不发挥比较优势是没有优势的。比如，日本车和德国车都是在中高端，但各自的优势都不一样，日本车属于小毛病少省油，这会带来另外一个缺点就是安全感不如德国车好。德国车重费油，但是安全性好。相互之间有差别，要打造出不一样的竞争优势。另外，每个企业的能力也不一样，有的企业制造商非常强，有的企业研发上强，所以要打造竞争优势。
　　第三个建议，走渐进式升级道路。现在很多企业都做了高端品牌，认为叫一个名字就能做上去，这个不是那么简单的。如果5万块钱的车都没做好，就做10万块钱的车，消费者谁也不会信。应该是5万元的车造好，下次再造卖5.5万，再下次造7万的。不能今天5万，明天就造一个10万或者15万。高端往低端走的企业也是一样，不能看到其它企业最低端卖得好就随便造。
　　另外，自主车企在现在的状态下要想发展的比较好，政府一定要出手支持。据观察，在后发国家里面，汽车产业追赶上来的只有两个，日本和韩国，没有第三个。它们两个之所以能起来，大前提条件是市场国门是封闭的、投资是封闭的，至少在想让自主品牌发展的那个时期，日本、韩国不管采取什么办法都不让外国车进去。