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[汽车经销商普遍面临困境：经销商1/3亏损，1/3维持现状、1/3盈利。而中国汽车物流分会常务副理事长兼秘书长沈进军进一步指出，“1/3盈利已是过去式。现在的情况更加严峻，亏损面更大。随着车市二季度惨淡收场，今年可能出现全国性经销商大溃败的局面。”]
车市走淡销量下滑
当中国整车企业徘徊在十字路口的时候，身处第一线的汽车经销商们已经感受到了寒意，在销量不济、积压严重、贷款难等几大因素的制约下，经销商们本已脆弱的资金链命悬一线，曾经创下“三个月收回成本”神话的经销商暴富已经不可复制，只剩下一批为生存苦苦挣扎的经销商们。据相关媒体报道中引用的数据，6月28日、29日、30日三天，厂家批发增量总计152619辆。
这15万辆的增量被认为是倾销给经销商，使之强制接受，以转嫁厂家的库存压力。
另据一份媒体披露的6月份车市周销售报表，一汽大众捷达6月1日至22日的前三个销售周的批售量为7940辆，但到最后全月的销量却高达17135辆，最后一个销售周占全部销量的60％以上。一汽大众旗下的速腾以及迈腾都有类似情况，最后一周的批售量都占据全月销量的50%以上。上海通用雪佛兰乐风、奇瑞QQ、A5以及北京现代的明星车型伊兰特（含悦动）的最后一周销量都超过全月销量的50％以上。
根据乘联会的分时间销量数据显示：6月28日至30日，上海大众销售8033辆，一汽大众销售6533辆，上海通用销售了7654辆，奇瑞汽车销售了1521辆，吉利汽车销售了4604辆，一汽丰田销售了3012辆，长安福特销售了2164辆，东风日产销售了2945辆。
逼近库存生死线
有关方面发布数据称，今年上半年汽车制造企业库存17万辆，加上终端市场库存，累计预计超过30万辆。以今年上半年乘用车月均销量60万辆计算，全行业库存系数约为0.5，远未达到危险的红线。
但值得警惕的是，经销商流动资金主要来源于银行，库存量过大有可能导致资金链断开，无法正常运转。吉利当前库存高于月实销水平的3倍，长安奔奔当前最高库存为4倍，最高时这一数字竟达12倍之巨。吉利、长安的现状只是全国库存问题严峻的一个缩影，眼下，经销商的现金流被无限期地压在了停车场；而厂家则必须为每月的销售目标，不得不软硬兼施游说经销商提车。
提车问题，成为厂商与经销商的博弈焦点。长安奔奔目前在深圳有6个经销点，除了1月份完成厂家下达的任务之外，2月开始销量持续走下坡路，2月销量仅为1月的一半，3月至6月总共6个销售网点加起来的总销量徘徊在每月20多台，但经销商的库存车已经达到120台，是实销的4倍之多。长安奔奔深圳地区经销商无奈地说，“成都和重庆两个奔奔卖得最火的城市，整个经销商的库存已经过千台”。然而，更为惊人的一幕还在后头。有经销商表示，目前这个数字仅相当于最高库存值的1/3，最高峰时深圳地区积压了高达实销12倍的库存。正常库存量应是销量的1.2-1.5倍。
经销商为求自保拒绝提车
据悉，当前厂家下达的任务是每月60台，而长安轿车经销商每月实销为20多台，库存压力大到经销商目前已经拒绝向厂里提车。“拒绝提车的后果就是被提高进货价，并且不得享受厂家各种鼓励政策。”一经销商无奈答道。在关于汽车企业库存统计的一份官方数据里，长安奔奔以6055台位居单一车型库存榜第四位。但有经销商提出质疑：“这个数字里面有很大水分，奔奔全国有70多家经销商，每家经销商积压的库存超过100台，销量好的地区经销商库存车已经过千台，简单计算一下远不止6055这个数字。”
据了解，多数经销商已经出现严重积压的局面。按照正常规律，销售与库存达到1∶1的比例是合理库存。但北京现代等5个主流品牌的多家经销商库存均超出正常水平，部分经销商达到1∶1.9，最高的甚至达到1∶2.5。这样高比例的积压，无疑增加了经销商的运营成本。以一家4S店月销量100辆、单车售价10万元计算，为这些库存，经销商需要向厂家支付1900万元至2500万元购车款，这无疑令本已脆弱的经销商资金链绷得更紧。
虽然厂家终端的情况已经如此严重，但是厂商仍然乐此不疲地向经销商继续施加巨大的压力。而4S店每月除了需承担巨大的运营成本之外还得承受另一重压力，那就是贷款成本，大部分经销商日常周转都靠银行贷款。吉利一经销商表示，他们从上两个月开始已经减少提车，少拿点返利总好过贷款提车导致资金链断裂好。
延续6月的惨淡，各家经销商又迎来了冷清的7月。“我们现在的库存已经高达实销的3倍”，一家吉利经销商表示。“吉利车已经降无可降，再降都没人敢买了，怀疑你这车质量究竟行不行”。从6月开始，吉利车价趋向稳定，经销商表示顾客到店洽谈最多也只能谈到1千元左右的优惠。
“现在随便去问问，哪家经销商手里不压着一大批库存，经销商已经习以为常”，奇瑞深圳经销商如此说道。
业内专家称，厂家通过向经销商压货的形式解决自身库存，无疑是杀鸡取卵的行径。一旦经销商因库存价格失守，甚至店面不保，上游企业、品牌也将随之受损。据相关统计数据显示，今年前5月库存总量已经高达17万辆，其中轿车库存为14.44万辆，MPV为7812辆，SUV为1.77万辆。与2004年同期相比，轿车库存量远超当年车市萧条期的13万辆库存数据。
按照经销商对三季度的低调预期，今年下半年库存增加已无悬念。而这次问题的严重性还不仅限于此。
广州丰田总经理冯兴亚对下半年汽车行业走势的分析时说，与宏观调控冲击的影响相比，地震对车市的影响要小得多。“存款准备金率的上调、人民币升值、物价保持较高上涨水平、油价上涨等才是影响汽车行业的主要因素。”
央行已经将存款准备金率上调至17.5%，而这种信贷紧缩的影响也正在往下游传导。对于利用银行资源办理车贷业务的4S店而言，在这种信贷紧缩的政策下，从银行贷来救命现金流的机会也在逐步减少。
由于自身经营模式的缺陷及对厂家的依附关系，4S店模式缺乏丰富的融资渠道，多数4S店日常经营、促销活动及广告投放等资金周转大部分都依靠银行贷款，只有1/4左右是自有资金。资金匮乏是经销商面临的普遍问题，4S店通常是根据需求以三个月或者半年时间为周期向银行借贷。
车市走淡销量下滑
当中国整车企业徘徊在十字路口的时候，身处第一线的汽车经销商们已经感受到了寒意，在销量不济、积压严重、贷款难等几大因素的制约下，经销商们本已脆弱的资金链命悬一线，曾经创下“三个月收回成本”神话的经销商暴富已经不可复制，只剩下一批为生存苦苦挣扎的经销商们。据相关媒体报道中引用的数据，6月28日、29日、30日三天，厂家批发增量总计152619辆。
这15万辆的增量被认为是倾销给经销商，使之强制接受，以转嫁厂家的库存压力。
另据一份媒体披露的6月份车市周销售报表，一汽大众捷达6月1日至22日的前三个销售周的批售量为7940辆，但到最后全月的销量却高达17135辆，最后一个销售周占全部销量的60％以上。一汽大众旗下的速腾以及迈腾都有类似情况，最后一周的批售量都占据全月销量的50%以上。上海通用雪佛兰乐风、奇瑞QQ、A5以及北京现代的明星车型伊兰特（含悦动）的最后一周销量都超过全月销量的50％以上。
根据乘联会的分时间销量数据显示：6月28日至30日，上海大众销售8033辆，一汽大众销售6533辆，上海通用销售了7654辆，奇瑞汽车销售了1521辆，吉利汽车销售了4604辆，一汽丰田销售了3012辆，长安福特销售了2164辆，东风日产销售了2945辆。
逼近库存生死线
有关方面发布数据称，今年上半年汽车制造企业库存17万辆，加上终端市场库存，累计预计超过30万辆。以今年上半年乘用车月均销量60万辆计算，全行业库存系数约为0.5，远未达到危险的红线。
但值得警惕的是，经销商流动资金主要来源于银行，库存量过大有可能导致资金链断开，无法正常运转。吉利当前库存高于月实销水平的3倍，长安奔奔当前最高库存为4倍，最高时这一数字竟达12倍之巨。吉利、长安的现状只是全国库存问题严峻的一个缩影，眼下，经销商的现金流被无限期地压在了停车场；而厂家则必须为每月的销售目标，不得不软硬兼施游说经销商提车。
提车问题，成为厂商与经销商的博弈焦点。长安奔奔目前在深圳有6个经销点，除了1月份完成厂家下达的任务之外，2月开始销量持续走下坡路，2月销量仅为1月的一半，3月至6月总共6个销售网点加起来的总销量徘徊在每月20多台，但经销商的库存车已经达到120台，是实销的4倍之多。长安奔奔深圳地区经销商无奈地说，“成都和重庆两个奔奔卖得最火的城市，整个经销商的库存已经过千台”。然而，更为惊人的一幕还在后头。有经销商表示，目前这个数字仅相当于最高库存值的1/3，最高峰时深圳地区积压了高达实销12倍的库存。正常库存量应是销量的1.2-1.5倍。
经销商为求自保拒绝提车
据悉，当前厂家下达的任务是每月60台，而长安轿车经销商每月实销为20多台，库存压力大到经销商目前已经拒绝向厂里提车。“拒绝提车的后果就是被提高进货价，并且不得享受厂家各种鼓励政策。”一经销商无奈答道。在关于汽车企业库存统计的一份官方数据里，长安奔奔以6055台位居单一车型库存榜第四位。但有经销商提出质疑：“这个数字里面有很大水分，奔奔全国有70多家经销商，每家经销商积压的库存超过100台，销量好的地区经销商库存车已经过千台，简单计算一下远不止6055这个数字。”
据了解，多数经销商已经出现严重积压的局面。按照正常规律，销售与库存达到1∶1的比例是合理库存。但北京现代等5个主流品牌的多家经销商库存均超出正常水平，部分经销商达到1∶1.9，最高的甚至达到1∶2.5。这样高比例的积压，无疑增加了经销商的运营成本。以一家4S店月销量100辆、单车售价10万元计算，为这些库存，经销商需要向厂家支付1900万元至2500万元购车款，这无疑令本已脆弱的经销商资金链绷得更紧。
虽然厂家终端的情况已经如此严重，但是厂商仍然乐此不疲地向经销商继续施加巨大的压力。而4S店每月除了需承担巨大的运营成本之外还得承受另一重压力，那就是贷款成本，大部分经销商日常周转都靠银行贷款。吉利一经销商表示，他们从上两个月开始已经减少提车，少拿点返利总好过贷款提车导致资金链断裂好。
延续6月的惨淡，各家经销商又迎来了冷清的7月。“我们现在的库存已经高达实销的3倍”，一家吉利经销商表示。“吉利车已经降无可降，再降都没人敢买了，怀疑你这车质量究竟行不行”。从6月开始，吉利车价趋向稳定，经销商表示顾客到店洽谈最多也只能谈到1千元左右的优惠。
“现在随便去问问，哪家经销商手里不压着一大批库存，经销商已经习以为常”，奇瑞深圳经销商如此说道。
业内专家称，厂家通过向经销商压货的形式解决自身库存，无疑是杀鸡取卵的行径。一旦经销商因库存价格失守，甚至店面不保，上游企业、品牌也将随之受损。据相关统计数据显示，今年前5月库存总量已经高达17万辆，其中轿车库存为14.44万辆，MPV为7812辆，SUV为1.77万辆。与2004年同期相比，轿车库存量远超当年车市萧条期的13万辆库存数据。
按照经销商对三季度的低调预期，今年下半年库存增加已无悬念。而这次问题的严重性还不仅限于此。
广州丰田总经理冯兴亚对下半年汽车行业走势的分析时说，与宏观调控冲击的影响相比，地震对车市的影响要小得多。“存款准备金率的上调、人民币升值、物价保持较高上涨水平、油价上涨等才是影响汽车行业的主要因素。”
央行已经将存款准备金率上调至17.5%，而这种信贷紧缩的影响也正在往下游传导。对于利用银行资源办理车贷业务的4S店而言，在这种信贷紧缩的政策下，从银行贷来救命现金流的机会也在逐步减少。
由于自身经营模式的缺陷及对厂家的依附关系，4S店模式缺乏丰富的融资渠道，多数4S店日常经营、促销活动及广告投放等资金周转大部分都依靠银行贷款，只有1/4左右是自有资金。资金匮乏是经销商面临的普遍问题，4S店通常是根据需求以三个月或者半年时间为周期向银行借贷。