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全球汽车市场的优胜劣汰，让中国的自主汽车品牌很轻易地就站上了一个高水准的台阶。曾经在通用集团旗下以提供驾驶乐趣为人津津乐道的萨博汽车，在跌跌撞撞的2009年以破产落下了帷幕，让人好不唏嘘。在与世爵和科尼塞克这两个国际大牌进行了几番博弈之后，2009年12月，北汽最终获得了萨博9-5、9-3车型以及两款涡轮增压发动机和变速器的相关知识产权，这为一向在乘用车领域手足无措的北汽提供了殷实的技术保障。
在获得了“萨博”之后北汽就没有闲着，先后推出了C71、C60概念车，而这两款车型也就是曾经9-5、9-3的转世。我也曾也见过这两款车，当时我眼里流露出的情感无非是怀疑和期待。由于只买到了技术，北汽不得不为自己的新车型另立门户。他们甚至不惜重金跑到香港发布了足以勾起青葱记忆的“绅宝”乘用车品牌——也可以理解为北汽的轿车品牌——打擦边球，一向是中国生意人的特长。
“绅宝”的确是有足够的分量，它是香港人对SAAB的中文定义，是80-90年代香港电影里最常见的道具车，也是儿时记忆中为数不多可以制造跑得很快的四门轿车的品牌。曾经的“绅宝”给我留下过很多记忆：它远在寒冷的北欧，钥匙插在挡把之后，座舱的感觉像是驾驶飞机，9-5的车身永远是这个级别里最独特的，它也永远活在《汽车之友》的2000年第5期上……
找回“绅宝”的感觉
北汽绅宝D系列总算是千呼万唤始出来，早些时候它实际上就是以萨博9-5改造的C71概念车，当时这款车仅仅只是对车头进行了重新设计。两年后在广州车展上，北汽发布了量产版的C70G，这几乎就是最终定型的样子了，后来又确定以“绅宝D系列”的名称进行销售。最先上市的车型有两款——D280和D320，这两款车分别搭载2.0T和2.3T涡轮增压发动机，其动力性能看齐迈腾2.0T和君威GS，这也是自主品牌中难得的以追求动力性能为卖点的中型轿车。
我一直在绅宝D系列的身上寻找曾经“绅宝9-5”的痕迹，但很遗憾的是诸如大灯、格栅、尾灯、窗框、轮眉等处的造型都有了翻天覆地的变化，它没有刻意去像谁，而当这些尖锐的设计元素揉在一块时，看起来也还是挺协调的。绅宝D系列由北汽位于意大利都灵的设计中心打造，据说是与Pininfarina联合设计的作品。我比较喜欢这款车的车身姿态，离地间隙为130mm，车身有一股俯冲的势头，看上去就像是趴在地上，这一点与9-5很像。
其实回眸间还是能在D系列的整体轮廓上发现原型车的影子：长车头、短车尾、粗壮的C柱，把两款车叠起来看，重合度相当高。其实我们所说的“绅宝9-5”指的是在1997年发布的第一代车型，使用通用的GM2900制造平台，这是Epsilon平台的前身，而第一代车型在2005年推出改款时，它在中国也正是更名为了萨博。
人机布局有待强化
如果说外观部分绅宝D系列还在努力还原萨博的感觉，那么进入到车内几乎就是一片新天地了。仪表台是很常规的“左中右”布局，中控台也一样循规蹈矩，GPS大屏幕将异形空调出风口和控制面板隔开。如果稍加留意就会发现另一处继承萨博传统的设计——无钥匙启动按钮依旧在挡把后面。围绕着这个按键的是仪表盘夜间模式、倒车雷达、座椅加热/通风、后窗电动遮阳帘和ESP的按键……
坦白讲，绅宝D系列的内饰无论设计还是做工只能属于中游水准，不仅某些饰板的装配工艺还有待提高，在用料上也一样有提升的空间。早先的“绅宝”先入为主，如果拿此绅宝与彼“绅宝”相比，必定会有落差感。它的仪表台顶部覆盖软质材料，摸起来手感还不错；但中控台IP面板缺少质感，设计上过于平面化，就像一件没有款式的成衣。在空间上，D系列由于使用了钟摆式B柱，导致头部空间稍显局促，不过前后座的腿部和肘部都比较宽敞。它的车身尺寸相比第一代绅宝9-5要长一点，达到了4860mm，轴距更是加长到2755mm，比起那些动辄2800mm以上的中型车倒是要显得紧凑一些。
在与绅宝D系列相处的两天时间里，驾驶座的坐姿倒是没有让我挑出明显的毛病，各项设施操作起来也都得心应手，不过有几处人机方面的设计值得商榷。首先是方向盘不能前后调节，只能通过调节座椅来寻找合适的驾驶位置；此外，它的座椅靠背也略显宽大了一些，尤其是在闪转腾挪的时候身体后边找不到依靠，也许是我太瘦的原因吧，但我并不会为此增肥。还有一处需要适应的设计便是刹车踏板，前半段踩下去制动力回馈实在是太小，会感觉制动卡钳总是慢半拍才做出响应。如此一来，脚掌老是处于紧张的状态，在城市走走停停的路面上会显得相当累。再罗嗦一句，这款D系列的四扇车门似乎都不太听话，不管用多大的力气总是要关第二次，自主车似乎总是输在细节上。
不乏动力，但表现太顺
为了突出绅宝D系列的动力和操控性能，北汽还特别将试车的一部分体验安排在了赛车场上。事实上，继承自“绅宝9-5”底盘以及选用的米其林PS3轮胎都能给予每个人十足的信心，但即便以前的9-5再有能耐，它也只是一款街车，更何况现在已是实现自主生产的D系列，激烈的赛道驾控真是有些难为情。
我们分到的是一台D280的型号，它装备型号为B205R的2.0T发动机，以前的9-5并没有装备过这台机器，它相当于是北汽后来推出的改进型。除了扭矩没有亮点，它的功率值已经可以作为大T看待了，而其动力水准也直逼原来9-5的B235L发动机。其最大功率为150kW，最大扭矩290Nm，换算成马力刚好200匹出头，这对于一款前驱车来说是平衡性能和日常驾驶刚刚好的设定数值。与这台发动机匹配的是一台来自于爱信的5速自动变速器，并且方向盘上设置了手动换挡拨片。发动机的最大功率和扭矩分别在5500rpm和1800-4500rpm爆发，转速偏高，这也导致在低速起步时动力的输出有些薄弱，有一种给了油但反应迟钝的感觉。总体来看，这台2.0T的机器偏重中高转速的爆发，涡轮在1800rpm开始介入，而车速在40km/h以上时发动机会突然发力，在行驶中超车还是信心满满。 其实在这么长的体验时间里，至少我的感受是变速器在拖累发动机。这台爱信的5AT似乎有些矜贵，不仅降挡迟疑和缓慢，就是在手动模式下也懒洋洋的，还不如自动模式下来得干脆利落。也许是为了注重经济性，这台5AT所营造的工作转速还不算高，发动机大部分时间都在2500rpm以下工作，即便车速跑到120km/h，转速也不会超过2500rpm。后来了解到，由于匹配是日本爱信做的，因此北汽自己不能自行更改变速器的程序，这也就导致了目前的动力表现。
说绅宝D系列有运动基因也不过是一种感觉，它的驾驶感受相比以前的9-5多少还是有一定差距，并且0-100km/h加速需要9.8秒。也许是出于运动感觉的考虑，D280没有彻底过滤掉发动机振动和噪音，好在它所配备的米其林PS3轮胎胎噪很小，底盘的动静甚至更安静。如果真要运动感，D280这台5AT倒也能小小的亢奋一下，它的Sport模式被点亮后，变速器的换挡指令会比普通模式下迅猛直接，它会延后每一次换挡的转速，我非常乐于使用这个模式去压每个弯角，去超越其他车，好让那些陌生人对这台新车产生好奇。不过我并不太喜欢这台车的转向设定，尽管使用的是机械液压助力，手感沉稳，但是它的前轮指向性并不清晰，路感有些模糊。前轮对方向盘前1/2圈的响应并不是那么直接，尤其是车速稍快，转向不足的感受更强烈。
让同级自主车倍感压力
绅宝D系列所要面对的市场群体，应该是那些愿意在自主品牌里体验运动感受的中年人，虽然它的开发目标锁定在奥迪A4和以前的“绅宝9-5”上，但是总体来说，我们还是应该正视差距。造成差距的原因应该就是经验和成本，这还需要时间来磨合，我们期待在Facelift时能看到更完美的D系列。
这台车尽管看上去还行，但是它的底盘表现却比“还行”要更好。前麦弗逊、后多连杆的悬架来自原型车，后轮簧震合一的搭配介于软硬之间，不过在急刹车时，屁股会高高地翘起，后段的支撑稍差一些。通常情况下稳稳的直行，这副底盘表现偏于硬朗，它的等距弹簧在前段的表现很称职，碾过减速带也没有松散的迹象。
回到D系列的定位上来，目前北汽会先期推出D280和D320两款车，后面还会有面向入门级和公务市场的D240车型——装备1.8T发动机，价格也会更低。D系列是一款偏重动力和操控的中型车，舒适性配置也很有竞争力，那对手呢？不出意外，应该是长安睿骋、广汽传祺、比亚迪G6这堆国货，而当你们拿到这期杂志时，D系列应该已经上市了，据说价格会在16-23万元，谁知道呢！我们唯一的期望是—“绅宝”重生，不要辜负了无数人的希望。
在获得了“萨博”之后北汽就没有闲着，先后推出了C71、C60概念车，而这两款车型也就是曾经9-5、9-3的转世。我也曾也见过这两款车，当时我眼里流露出的情感无非是怀疑和期待。由于只买到了技术，北汽不得不为自己的新车型另立门户。他们甚至不惜重金跑到香港发布了足以勾起青葱记忆的“绅宝”乘用车品牌——也可以理解为北汽的轿车品牌——打擦边球，一向是中国生意人的特长。
“绅宝”的确是有足够的分量，它是香港人对SAAB的中文定义，是80-90年代香港电影里最常见的道具车，也是儿时记忆中为数不多可以制造跑得很快的四门轿车的品牌。曾经的“绅宝”给我留下过很多记忆：它远在寒冷的北欧，钥匙插在挡把之后，座舱的感觉像是驾驶飞机，9-5的车身永远是这个级别里最独特的，它也永远活在《汽车之友》的2000年第5期上……
找回“绅宝”的感觉
北汽绅宝D系列总算是千呼万唤始出来，早些时候它实际上就是以萨博9-5改造的C71概念车，当时这款车仅仅只是对车头进行了重新设计。两年后在广州车展上，北汽发布了量产版的C70G，这几乎就是最终定型的样子了，后来又确定以“绅宝D系列”的名称进行销售。最先上市的车型有两款——D280和D320，这两款车分别搭载2.0T和2.3T涡轮增压发动机，其动力性能看齐迈腾2.0T和君威GS，这也是自主品牌中难得的以追求动力性能为卖点的中型轿车。
我一直在绅宝D系列的身上寻找曾经“绅宝9-5”的痕迹，但很遗憾的是诸如大灯、格栅、尾灯、窗框、轮眉等处的造型都有了翻天覆地的变化，它没有刻意去像谁，而当这些尖锐的设计元素揉在一块时，看起来也还是挺协调的。绅宝D系列由北汽位于意大利都灵的设计中心打造，据说是与Pininfarina联合设计的作品。我比较喜欢这款车的车身姿态，离地间隙为130mm，车身有一股俯冲的势头，看上去就像是趴在地上，这一点与9-5很像。
其实回眸间还是能在D系列的整体轮廓上发现原型车的影子：长车头、短车尾、粗壮的C柱，把两款车叠起来看，重合度相当高。其实我们所说的“绅宝9-5”指的是在1997年发布的第一代车型，使用通用的GM2900制造平台，这是Epsilon平台的前身，而第一代车型在2005年推出改款时，它在中国也正是更名为了萨博。
人机布局有待强化
如果说外观部分绅宝D系列还在努力还原萨博的感觉，那么进入到车内几乎就是一片新天地了。仪表台是很常规的“左中右”布局，中控台也一样循规蹈矩，GPS大屏幕将异形空调出风口和控制面板隔开。如果稍加留意就会发现另一处继承萨博传统的设计——无钥匙启动按钮依旧在挡把后面。围绕着这个按键的是仪表盘夜间模式、倒车雷达、座椅加热/通风、后窗电动遮阳帘和ESP的按键……
坦白讲，绅宝D系列的内饰无论设计还是做工只能属于中游水准，不仅某些饰板的装配工艺还有待提高，在用料上也一样有提升的空间。早先的“绅宝”先入为主，如果拿此绅宝与彼“绅宝”相比，必定会有落差感。它的仪表台顶部覆盖软质材料，摸起来手感还不错；但中控台IP面板缺少质感，设计上过于平面化，就像一件没有款式的成衣。在空间上，D系列由于使用了钟摆式B柱，导致头部空间稍显局促，不过前后座的腿部和肘部都比较宽敞。它的车身尺寸相比第一代绅宝9-5要长一点，达到了4860mm，轴距更是加长到2755mm，比起那些动辄2800mm以上的中型车倒是要显得紧凑一些。
在与绅宝D系列相处的两天时间里，驾驶座的坐姿倒是没有让我挑出明显的毛病，各项设施操作起来也都得心应手，不过有几处人机方面的设计值得商榷。首先是方向盘不能前后调节，只能通过调节座椅来寻找合适的驾驶位置；此外，它的座椅靠背也略显宽大了一些，尤其是在闪转腾挪的时候身体后边找不到依靠，也许是我太瘦的原因吧，但我并不会为此增肥。还有一处需要适应的设计便是刹车踏板，前半段踩下去制动力回馈实在是太小，会感觉制动卡钳总是慢半拍才做出响应。如此一来，脚掌老是处于紧张的状态，在城市走走停停的路面上会显得相当累。再罗嗦一句，这款D系列的四扇车门似乎都不太听话，不管用多大的力气总是要关第二次，自主车似乎总是输在细节上。
不乏动力，但表现太顺
为了突出绅宝D系列的动力和操控性能，北汽还特别将试车的一部分体验安排在了赛车场上。事实上，继承自“绅宝9-5”底盘以及选用的米其林PS3轮胎都能给予每个人十足的信心，但即便以前的9-5再有能耐，它也只是一款街车，更何况现在已是实现自主生产的D系列，激烈的赛道驾控真是有些难为情。
我们分到的是一台D280的型号，它装备型号为B205R的2.0T发动机，以前的9-5并没有装备过这台机器，它相当于是北汽后来推出的改进型。除了扭矩没有亮点，它的功率值已经可以作为大T看待了，而其动力水准也直逼原来9-5的B235L发动机。其最大功率为150kW，最大扭矩290Nm，换算成马力刚好200匹出头，这对于一款前驱车来说是平衡性能和日常驾驶刚刚好的设定数值。与这台发动机匹配的是一台来自于爱信的5速自动变速器，并且方向盘上设置了手动换挡拨片。发动机的最大功率和扭矩分别在5500rpm和1800-4500rpm爆发，转速偏高，这也导致在低速起步时动力的输出有些薄弱，有一种给了油但反应迟钝的感觉。总体来看，这台2.0T的机器偏重中高转速的爆发，涡轮在1800rpm开始介入，而车速在40km/h以上时发动机会突然发力，在行驶中超车还是信心满满。 其实在这么长的体验时间里，至少我的感受是变速器在拖累发动机。这台爱信的5AT似乎有些矜贵，不仅降挡迟疑和缓慢，就是在手动模式下也懒洋洋的，还不如自动模式下来得干脆利落。也许是为了注重经济性，这台5AT所营造的工作转速还不算高，发动机大部分时间都在2500rpm以下工作，即便车速跑到120km/h，转速也不会超过2500rpm。后来了解到，由于匹配是日本爱信做的，因此北汽自己不能自行更改变速器的程序，这也就导致了目前的动力表现。
说绅宝D系列有运动基因也不过是一种感觉，它的驾驶感受相比以前的9-5多少还是有一定差距，并且0-100km/h加速需要9.8秒。也许是出于运动感觉的考虑，D280没有彻底过滤掉发动机振动和噪音，好在它所配备的米其林PS3轮胎胎噪很小，底盘的动静甚至更安静。如果真要运动感，D280这台5AT倒也能小小的亢奋一下，它的Sport模式被点亮后，变速器的换挡指令会比普通模式下迅猛直接，它会延后每一次换挡的转速，我非常乐于使用这个模式去压每个弯角，去超越其他车，好让那些陌生人对这台新车产生好奇。不过我并不太喜欢这台车的转向设定，尽管使用的是机械液压助力，手感沉稳，但是它的前轮指向性并不清晰，路感有些模糊。前轮对方向盘前1/2圈的响应并不是那么直接，尤其是车速稍快，转向不足的感受更强烈。
让同级自主车倍感压力
绅宝D系列所要面对的市场群体，应该是那些愿意在自主品牌里体验运动感受的中年人，虽然它的开发目标锁定在奥迪A4和以前的“绅宝9-5”上，但是总体来说，我们还是应该正视差距。造成差距的原因应该就是经验和成本，这还需要时间来磨合，我们期待在Facelift时能看到更完美的D系列。
这台车尽管看上去还行，但是它的底盘表现却比“还行”要更好。前麦弗逊、后多连杆的悬架来自原型车，后轮簧震合一的搭配介于软硬之间，不过在急刹车时，屁股会高高地翘起，后段的支撑稍差一些。通常情况下稳稳的直行，这副底盘表现偏于硬朗，它的等距弹簧在前段的表现很称职，碾过减速带也没有松散的迹象。
回到D系列的定位上来，目前北汽会先期推出D280和D320两款车，后面还会有面向入门级和公务市场的D240车型——装备1.8T发动机，价格也会更低。D系列是一款偏重动力和操控的中型车，舒适性配置也很有竞争力，那对手呢？不出意外，应该是长安睿骋、广汽传祺、比亚迪G6这堆国货，而当你们拿到这期杂志时，D系列应该已经上市了，据说价格会在16-23万元，谁知道呢！我们唯一的期望是—“绅宝”重生，不要辜负了无数人的希望。