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7月5日，面对数十家媒体，国家海洋局的官员终于以罕见的强硬态度表示，未来将对康菲石油中国有限公司（以下简称康菲中国）提起海洋生态损害索赔，并表示，这类生态损害赔偿数额视实际情形可以很高，理论上“不封顶”。
但回顾有关海洋生态损害索赔的漫漫道路，其中曲折不断。此次渤海溢油事故的前景，未必如其所言的乐观。
纠结的第一次海洋生态索赔
按照中国《海洋环境保护法》第九十条的规定，“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”
当国家海洋局宣布可能起诉康菲中国之际，不少人都联想到发生于9年之前的“塔斯曼海”号案。其中的价值，今天看来，更为清晰。
2002年渤海湾发生的“塔斯曼海轮溢油案”，是首例由我国海洋主管部门依法代表国家向破坏海洋生态的责任人提出海洋生态损害赔偿要求的案件，亦为迄今国内就油污事故给海洋生态造成损失做出的首次判决。
2002年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”轮与大连旅顺顺达船务公司所属的“顺凯1号”货轮，在渤海湾的曹妃甸海域发生碰撞，导致“塔斯曼海”轮所载的205．924吨文莱轻质原油入海。在风、流等气象因素的共同作用下，溢油扩散面积从18平方公里至205平方公里波动变化。
中方索赔金额最终确定为 1．7亿元。经国家海洋局授权，天津市海洋局向天津海事法院提交诉状，要求“塔斯曼海”轮船主英费尼特航运公司和伦敦汽船船东互保协会因溢油造成海洋生态环境污染损害进行赔偿。
2004年12月30日，天津海事法院依法做出一审判决，判令被告“塔斯曼海“轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失共计千万余元，其中海洋环境容量损失750.58万元，调查、监测、评估费及生物修复研究经费245.23万元，共计995.81万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失 1500余万元；赔偿遭受损失的 1490名渔民及养殖户1700余万元，此次索赔案的最终赔偿金额确定为 4209万余元。
天津海事法院的观点是，渤海是半封闭的内海，海水交换持续时间长，自净能力较弱，此次溢油事故海域为中国必须进行污染物排放总量控制的重点海域，205.924吨轻质原油入海，客观上造成了渤海湾的环境容量损失；污染事故渔业资源损失包括直接经济损失和天然渔业资源损失，这种损害不仅会导致当时的渔业资源突然下降，而且污染物对以后的渔业资源的损害也是不可逆转的，其后果可能会直接影响到几年后渔业资源量的补充和物种的恢复。
但被告其后上诉至天津市高级人民法院。该案从一审到二审终审，前后时间跨度为近7年，直至2009年该案才做出终审判决，判令被告赔偿1513.42万元人民币。
由于该案包含10个案件，其中由天津海洋局最终就海洋生态损害获赔的金额，并未为外界所知。
7月18日，曾参与“塔斯曼海轮溢油案”海洋生态评估工作的中国海洋大学环境科学与工程学院副教授郎印海在接受《新民周刊》记者采访时表示，该案通过司法实践确定了对于海洋生态评估的不同划分标准，“对于油污染事故的海洋生态评估，以往不同部门有不同的划分标准。而从这个案子开始，我们等于是给油污染事故设立了一个准绳，就是说要按照这个准绳去给海洋生态损害取证，法院才会采信。”
2003年，受油污染所困扰的当地政府委托郎印海介入该项评估工作，而当时已经是该案发生约一年以后了，“我们得到的经验是，对于油污染事故，介入越早越好，那样就能保存更多的证据和‘第一现场’”。
他们的科研船在油污染发生的周围几百公里渤海海域，对被油污污染的水体、生物都进行了取样分析，在郎印海看来，“采样就是一个耗费大量人力物力的过程”，当时他感到困难的还包括这些采样标准及如何跟国际接轨等等诸多问题，因“塔斯曼海”轮船主为外资方。而他所参加的那些评估项目的费用，由当地政府负责承担。
海洋环境污染损害索赔首先要评估生态损害。在2007年，国家海洋局发布了《海洋溢油生态损害评估技术导则》。根据该技术导则的规定，对海洋生态造成损害的，应当由海洋主管部门代表国家利益，对肇事者提出赔偿要求。
该技术导则也规定了海洋溢油对海洋生态损害的评估程序、评估内容、评估方法和要求。一个很实际的问题是，海洋遭遇溢油污染之后，怎样评估其生态损害？
根据该技术导则，海洋溢油的损害对象大致分为六类，即海水质量、海洋沉积物环境、潮滩环境、海洋生物、典型生态系与海洋生态系统。溢油海洋生态总损失费用为海洋生态直接损失、生境修复费、生物种群恢复费和调查评估费四个部分的总和。由此确定最终索赔额度。
在郎印海的印象中，上述技术导则，是一个“海洋部门的行业标准”。
有“海洋生态污染损害第一案”进行得如此纠结的前车之鉴，可以预期的是，如未来，由国家海洋局代表国家向渤海溢油侵权方提起生态损海赔偿，在诉讼上将困难重重。
2亿元赔偿费？一种设想而已
康菲中国是否会因溢油污染被提起巨额索赔，关键在于国家海洋局对此次溢油的海洋生态损害评估。对于具体污染情况，国家海洋局措辞谨慎，称本次溢油对海洋环境造成了“一定程度”的污染损害。
在上述“塔斯曼海轮溢油案”中，中方最初的索赔金额与最终判决的索赔金额相比，只落实了一小部分。郎印海解释，两相比较，其实该案只落实了“海洋生态”损失这一项，其他方面海水质量、潮滩环境等则无法落实，后者表现为一种理想主义模式。
这与山东大学海洋学院副教授王亚民的看法不谋而合。王亚民解释，上述分类中涉及的海洋生态评估即对渔业资源的评估，只是海洋局与渔业局对同一个事物表述方法的不同而已，而实际上能落实的也只有渔业资源这一块的索赔。
按照以往的管理模式，在我国，海洋部门负责浮游生物、水质之类的监测，而农业部渔业局是负责渔业、水上生物的监测。这就是说，海洋渔业的损害赔偿，也一般是由农业部渔业局这个漁业的主管部门来负责。
不仅如此，王亚民也表示，鉴于漏油事故对渔业资源的影响在取证和调查的具体操作层面是极为困难的，其间需要评估历年来渔业产量下降的程度和鱼类种群组成等方面，而对海洋生态损害的评估中，“国际上只有对包括水生动植物在内的渔业损失价值的评估，在国际判例中，也只支持这一块。因为它们有经济价值，容易计算，而对被污染的海水、景观，你怎么去评估损害？”
一个通俗的说法是，被污染的海水，将获赔多少钱一吨？
这就表明，除了渔业损失价值较为容易评估之外，其余部分尚无统一标准，对那些部分损失的评估，就显得更为艰难。
7月5日，国家海洋局也表示，根据我国海洋环境保护法规定，将对康菲中国开出不高于20万元的罚单，还将“代表国家对责任者提出损害赔偿要求”。据国家海洋局海洋环境保护司司长李晓明介绍，中国海监执法部门已对康菲中国此次溢油事件立案调查。
按照中国《环境保护法》第四十一条规定：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”
而据中国《海洋环境保护法》第九十条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”
但回顾有关海洋生态损害索赔的漫漫道路，其中曲折不断。此次渤海溢油事故的前景，未必如其所言的乐观。
纠结的第一次海洋生态索赔
按照中国《海洋环境保护法》第九十条的规定，“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”
当国家海洋局宣布可能起诉康菲中国之际，不少人都联想到发生于9年之前的“塔斯曼海”号案。其中的价值，今天看来，更为清晰。
2002年渤海湾发生的“塔斯曼海轮溢油案”，是首例由我国海洋主管部门依法代表国家向破坏海洋生态的责任人提出海洋生态损害赔偿要求的案件，亦为迄今国内就油污事故给海洋生态造成损失做出的首次判决。
2002年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”轮与大连旅顺顺达船务公司所属的“顺凯1号”货轮，在渤海湾的曹妃甸海域发生碰撞，导致“塔斯曼海”轮所载的205．924吨文莱轻质原油入海。在风、流等气象因素的共同作用下，溢油扩散面积从18平方公里至205平方公里波动变化。
中方索赔金额最终确定为 1．7亿元。经国家海洋局授权，天津市海洋局向天津海事法院提交诉状，要求“塔斯曼海”轮船主英费尼特航运公司和伦敦汽船船东互保协会因溢油造成海洋生态环境污染损害进行赔偿。
2004年12月30日，天津海事法院依法做出一审判决，判令被告“塔斯曼海“轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失共计千万余元，其中海洋环境容量损失750.58万元，调查、监测、评估费及生物修复研究经费245.23万元，共计995.81万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失 1500余万元；赔偿遭受损失的 1490名渔民及养殖户1700余万元，此次索赔案的最终赔偿金额确定为 4209万余元。
天津海事法院的观点是，渤海是半封闭的内海，海水交换持续时间长，自净能力较弱，此次溢油事故海域为中国必须进行污染物排放总量控制的重点海域，205.924吨轻质原油入海，客观上造成了渤海湾的环境容量损失；污染事故渔业资源损失包括直接经济损失和天然渔业资源损失，这种损害不仅会导致当时的渔业资源突然下降，而且污染物对以后的渔业资源的损害也是不可逆转的，其后果可能会直接影响到几年后渔业资源量的补充和物种的恢复。
但被告其后上诉至天津市高级人民法院。该案从一审到二审终审，前后时间跨度为近7年，直至2009年该案才做出终审判决，判令被告赔偿1513.42万元人民币。
由于该案包含10个案件，其中由天津海洋局最终就海洋生态损害获赔的金额，并未为外界所知。
7月18日，曾参与“塔斯曼海轮溢油案”海洋生态评估工作的中国海洋大学环境科学与工程学院副教授郎印海在接受《新民周刊》记者采访时表示，该案通过司法实践确定了对于海洋生态评估的不同划分标准，“对于油污染事故的海洋生态评估，以往不同部门有不同的划分标准。而从这个案子开始，我们等于是给油污染事故设立了一个准绳，就是说要按照这个准绳去给海洋生态损害取证，法院才会采信。”
2003年，受油污染所困扰的当地政府委托郎印海介入该项评估工作，而当时已经是该案发生约一年以后了，“我们得到的经验是，对于油污染事故，介入越早越好，那样就能保存更多的证据和‘第一现场’”。
他们的科研船在油污染发生的周围几百公里渤海海域，对被油污污染的水体、生物都进行了取样分析，在郎印海看来，“采样就是一个耗费大量人力物力的过程”，当时他感到困难的还包括这些采样标准及如何跟国际接轨等等诸多问题，因“塔斯曼海”轮船主为外资方。而他所参加的那些评估项目的费用，由当地政府负责承担。
海洋环境污染损害索赔首先要评估生态损害。在2007年，国家海洋局发布了《海洋溢油生态损害评估技术导则》。根据该技术导则的规定，对海洋生态造成损害的，应当由海洋主管部门代表国家利益，对肇事者提出赔偿要求。
该技术导则也规定了海洋溢油对海洋生态损害的评估程序、评估内容、评估方法和要求。一个很实际的问题是，海洋遭遇溢油污染之后，怎样评估其生态损害？
根据该技术导则，海洋溢油的损害对象大致分为六类，即海水质量、海洋沉积物环境、潮滩环境、海洋生物、典型生态系与海洋生态系统。溢油海洋生态总损失费用为海洋生态直接损失、生境修复费、生物种群恢复费和调查评估费四个部分的总和。由此确定最终索赔额度。
在郎印海的印象中，上述技术导则，是一个“海洋部门的行业标准”。
有“海洋生态污染损害第一案”进行得如此纠结的前车之鉴，可以预期的是，如未来，由国家海洋局代表国家向渤海溢油侵权方提起生态损海赔偿，在诉讼上将困难重重。
2亿元赔偿费？一种设想而已
康菲中国是否会因溢油污染被提起巨额索赔，关键在于国家海洋局对此次溢油的海洋生态损害评估。对于具体污染情况，国家海洋局措辞谨慎，称本次溢油对海洋环境造成了“一定程度”的污染损害。
在上述“塔斯曼海轮溢油案”中，中方最初的索赔金额与最终判决的索赔金额相比，只落实了一小部分。郎印海解释，两相比较，其实该案只落实了“海洋生态”损失这一项，其他方面海水质量、潮滩环境等则无法落实，后者表现为一种理想主义模式。
这与山东大学海洋学院副教授王亚民的看法不谋而合。王亚民解释，上述分类中涉及的海洋生态评估即对渔业资源的评估，只是海洋局与渔业局对同一个事物表述方法的不同而已，而实际上能落实的也只有渔业资源这一块的索赔。
按照以往的管理模式，在我国，海洋部门负责浮游生物、水质之类的监测，而农业部渔业局是负责渔业、水上生物的监测。这就是说，海洋渔业的损害赔偿，也一般是由农业部渔业局这个漁业的主管部门来负责。
不仅如此，王亚民也表示，鉴于漏油事故对渔业资源的影响在取证和调查的具体操作层面是极为困难的，其间需要评估历年来渔业产量下降的程度和鱼类种群组成等方面，而对海洋生态损害的评估中，“国际上只有对包括水生动植物在内的渔业损失价值的评估，在国际判例中，也只支持这一块。因为它们有经济价值，容易计算，而对被污染的海水、景观，你怎么去评估损害？”
一个通俗的说法是，被污染的海水，将获赔多少钱一吨？
这就表明，除了渔业损失价值较为容易评估之外，其余部分尚无统一标准，对那些部分损失的评估，就显得更为艰难。
7月5日，国家海洋局也表示，根据我国海洋环境保护法规定，将对康菲中国开出不高于20万元的罚单，还将“代表国家对责任者提出损害赔偿要求”。据国家海洋局海洋环境保护司司长李晓明介绍，中国海监执法部门已对康菲中国此次溢油事件立案调查。
按照中国《环境保护法》第四十一条规定：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”
而据中国《海洋环境保护法》第九十条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”