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延展智能交通
车联网通过无线通信、GPS、GIS以及传感技术的相互配合，可以实现在信息平台上对车辆自身属性以及车辆外在属性（如道路、人、环境）等信息的提取和有效利用，在此基础上，还能为用户提供包括交通、安全以及娱乐等综合性服务。作为车联网项目的核心，Telematics（应用无线通信技术的车载电脑系统）将成为未来投资的热点，在2020年后，有望实现两亿辆汽车100%的网络接入，完成“全覆盖”。
车联网强调技术融合
Telematics主要指基于通信和信息（Telecommunication和Informatics）技术实现（无线）远距离监测和监控。Telematics可定义为通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字或语音等信息系统与服务器端的集成，它是通过互联网技术来提供信息服务的系统，被认为是未来的汽车技术之星。Telematics的原意覆盖的范围较广，但目前这个词基本上就是特指结合GPS、GIS和无线通信等技术的汽车电子（车体和车载）通信、管理和信息服务系统。Telematics产业链条主要包括用户、内容提供商、设备提供商、网络运营商、TSP（Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商）服务商5个部分。
TSP在Telematics产业链中居于核心地位，因此，TSP也成为了整车制造商、电信运营商、独立ICT厂商乃至导航地图厂商等力争的角色。
人们常将Telematics与ITS（智能交通）以及Auto-Electronics(车体或车用电子)相提并论，的确，这三者在产业上是密不可分的，但又有所不同。借助新的ICT技术，如车间(Vehicle to Vehicle, V2V)、车路(Vehicle to Roadside, V2R)、车外(Vehicle to Infrastructure, V2I)以及人车(Vehicle to Pedestrian, V2P)等，一个崭新而多元的车联网智能交通网络，正在各国政府和公共部门的主导下，有计划地规划和建设中。日本有VICS和SmartWay计划，欧盟有e-Call和e-Safety计划，美国有VII计划。中国提出的“车联网”重大专项计划可以说是对上述各国由政府主导的ITS计划和由企业主导的Telematics的回应。按上述“人-车-路-环境”的理念，中国提出的“车联网”理念包括Telematics、ITS、和汽车电子三大板块业务中与联网运营相关的部分，TSP运营服务是核心。
商用车联网潜力巨大
目前国内外业界在谈论Telematics时往往主要关注乘用车，由于乘用车用户一般为个体用户，大部分车主每天花在车上的时间多半为上下班时间，加起来不会超过两小时，TSP服务属于“锦上添花”，不是“刚性”需求，加上月服务费偏高（一般为20美元左右），导致乘用车用户在试用期过后的续约率很低，一般为10%左右，例如GM的OnStar在6000万辆车上“标配”了可提供TSP服务的设施，但只有大约600万活跃用户。
而对于商用车（包括货车、客车、出租车、救护车、消防车、警车、工程机械等等，如下图）来说，司机每天在车上的时间可能超过8小时，同时也属于工作场所，其所属的企业有管理上的要求，国家也有对“两客一危”商用车监控的强制要求（在2011年年底这类车辆必须实现联网），以及对“甩挂运输”等模式的推动带来的联网需求、商用车对TSP服务的需求，随着技术的发展会越来越普遍。
车队管理（Fleet Management）是对一个企业或机构的所有商用机动车车队的管理，包括一系列功能：机动车全生命周期管理、购车贷款和租赁财务管理（4S店）、 车辆维保、Telematics/TSP服务、驾驶员管理、速度和油耗管理、安全和车况管理、调度管理、载荷管理、库存管理、后台办公室管理等业务。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车队管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。
在中国，车队管理市场的碎片化很严重，目前还没有相关的市场研究报告，专业从事车队管理业务的企业不多。车队管理业务也可包括第三方智能物流系统，如冷冻链管理的应用等；移动资源管理（MRM）是一个比车队管理范围更广的业务，但车队管理仍然是MRM的主要内容。商用车车队管理和MRM业务目前在国内受关注程度相对较小，国内专注这项业务的企业也相对较少，还未形成规模。
标准与商业模式之惑
急需统一标准
未来的汽车不仅自身是一个高度信息化、智能化的载体，而且车与车之间，车与路之间，也能够通过物联网技术进行感应、协调。车联网也就是全面的“汽车信息化”，其两个指标是“个体数字化”和“网络群体化”。在行业发展初期，汽车还停留在个体数字化阶段，开发商能够根据不同的网络和标准，为不同的车型定制模块。但当“网络群体化”时代到来时，大片的标准空白，将会成为运营商的难题。例如各种3G制式之间，至今仍不能实现跨网视频通话，终端设备不能兼容不同营运商的SIM卡等。
车联网强调人、车、路的组合，要把这个产业链做大做强，标准至关重要，没有统一的标准，交通实时路况信息和应急信息等就很难及时被关联到车上面，服务也难以规范化。车联网涉及终端与车体电子系统和TSP之间的通信和数据标准，此外，还有TSP服务平台、内容提供商、政府监管部门的信息交换标准等网络通信层、系统层、应用层的标准。
在网络通信层面，目前全世界有多达40多种车体电子网络标准（常用的有CAN、LIN、FlexRay等），因带宽和使用特性不同，要实现统一几乎是不可能的，这就需要TSP终端能够兼容各种通信协议。 在应用层面，目前比较受瞩目的除GENIVI以外，还有NGTP、DSRC、OSGi VEG、AUTOSAR、SAE J2735等。
TSP发展到现在，互联网式的信息聚合和多功能应用越来越重要，笔者认为，物联网标准的核心和关键是基于大集成应用的数据表达、交换和处理标准协议的建立，以及其相对应的软件体系框架。车联网也一样，有了统一的数据表达，就可以像HTML/HTTP一统互联网江山一样为产业发展带来繁荣。
在技术层面，车联网是一个综合性产业， 需要对通信技术、消费电子、移动互联网、中间件和系统软件、嵌入式软件（Android应用商店模式等）、GNSS定位导航、GIS、LBS、ITS、车内总线技术、CTI语音技术、音视频娱乐与游戏系统、呼叫中心、搜索引擎，乃至SNS社交网络等技术、应用和业务模式有全面而深入的理解，并在此基础上融合和创新。
谁来买单？
在商业模式层面，乘用车领域一直让企业感到头疼的是“用户是否愿意为TSP车联网业务买单”的问题。不论是OnStar、G-Book，还是其他一些服务提供商，都有免费使用期，试用期过后，一般只有10%左右的续费率（尽管onStar宣称这个续费率他们也可以持平或略有盈利）。什么样的服务才是消费者需求的服务？什么样的服务能让消费者有付费的冲动？是否一定需要消费者来买单呢？下图是研究机构的一些需求分析结果。
根据用户需求，大致上有以下几种商业模式。
● 内容收费：靠流量收费提供利益分成，目前这种模式已有取得初步成功的企业；
● 有偿服务收费：多家企业集体分成，基本信息和内容免费，依靠道路救援、远程防盗等盈利，目前采用此模式的企业也有成功案例；
● 全部服务都免费：靠广告盈利，业界一致认为，车联网的最终归途和互联网一样是免费，但在目前使用率不高、点击率少的情况下，这种模式还有点早，有待探索。
以上模式的关键是TSP业务，如前文所述，整车厂商和移动运营商是汽车物联网所需的“垄断资源”的拥有者，地图资源是另一大重要资源，然而它和GNSS卫星定位服务一样，会逐渐失去垄断性。不过移动运营商、整车厂和地图厂商还是最有条件和基础做TSP服务的，下面列出了几种重要的TSP合作模式。
● 汽车厂商与移动运营商合资：这是最为常见的TSP，如奔驰与德国电信的合资项目，onStar与多家移动营运商进行合作，这种模式在产业成熟期将成为主流的商业模式。
● 移动运营商主导模式：这种模式在韩国较为普遍，移动运营商摆脱了汽车厂商的制约，不再受到具体车型的影响，但没有汽车制造商的支持，TSP很难开展前装市场业务，此外，终端机无法同汽车电子系统相连，限制了系统的功能。
● 第三方独立TSP模式：此模式固然具有高度的灵活性，但既得不到汽车制造商的支持，又缺乏移动网的专门支撑，在前装和后装市场都缺乏足够的话语权，除非已取得先发优势，靠高质量内容和服务赢得消费者，否则生存比较困难。
乘用车TSP市场可以说是一片红海，商用车TSP相对来说是一块还未充分开发的蓝海，尤其在中国市场。物流产业的发展对商用车车队管理提出了更高的要求，国家对“两客一危”车辆提出的在2011年年底实现全国联网监管的强制要求、“甩挂运输”模式得到大力推广，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求、工程机械厂商（徐工、三一重工等）和集团用户因租赁模式自发产生的物联网需求等都将大力促进商用车物联网业务的发展。
车联网通过无线通信、GPS、GIS以及传感技术的相互配合，可以实现在信息平台上对车辆自身属性以及车辆外在属性（如道路、人、环境）等信息的提取和有效利用，在此基础上，还能为用户提供包括交通、安全以及娱乐等综合性服务。作为车联网项目的核心，Telematics（应用无线通信技术的车载电脑系统）将成为未来投资的热点，在2020年后，有望实现两亿辆汽车100%的网络接入，完成“全覆盖”。
车联网强调技术融合
Telematics主要指基于通信和信息（Telecommunication和Informatics）技术实现（无线）远距离监测和监控。Telematics可定义为通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字或语音等信息系统与服务器端的集成，它是通过互联网技术来提供信息服务的系统，被认为是未来的汽车技术之星。Telematics的原意覆盖的范围较广，但目前这个词基本上就是特指结合GPS、GIS和无线通信等技术的汽车电子（车体和车载）通信、管理和信息服务系统。Telematics产业链条主要包括用户、内容提供商、设备提供商、网络运营商、TSP（Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商）服务商5个部分。
TSP在Telematics产业链中居于核心地位，因此，TSP也成为了整车制造商、电信运营商、独立ICT厂商乃至导航地图厂商等力争的角色。
人们常将Telematics与ITS（智能交通）以及Auto-Electronics(车体或车用电子)相提并论，的确，这三者在产业上是密不可分的，但又有所不同。借助新的ICT技术，如车间(Vehicle to Vehicle, V2V)、车路(Vehicle to Roadside, V2R)、车外(Vehicle to Infrastructure, V2I)以及人车(Vehicle to Pedestrian, V2P)等，一个崭新而多元的车联网智能交通网络，正在各国政府和公共部门的主导下，有计划地规划和建设中。日本有VICS和SmartWay计划，欧盟有e-Call和e-Safety计划，美国有VII计划。中国提出的“车联网”重大专项计划可以说是对上述各国由政府主导的ITS计划和由企业主导的Telematics的回应。按上述“人-车-路-环境”的理念，中国提出的“车联网”理念包括Telematics、ITS、和汽车电子三大板块业务中与联网运营相关的部分，TSP运营服务是核心。
商用车联网潜力巨大
目前国内外业界在谈论Telematics时往往主要关注乘用车，由于乘用车用户一般为个体用户，大部分车主每天花在车上的时间多半为上下班时间，加起来不会超过两小时，TSP服务属于“锦上添花”，不是“刚性”需求，加上月服务费偏高（一般为20美元左右），导致乘用车用户在试用期过后的续约率很低，一般为10%左右，例如GM的OnStar在6000万辆车上“标配”了可提供TSP服务的设施，但只有大约600万活跃用户。
而对于商用车（包括货车、客车、出租车、救护车、消防车、警车、工程机械等等，如下图）来说，司机每天在车上的时间可能超过8小时，同时也属于工作场所，其所属的企业有管理上的要求，国家也有对“两客一危”商用车监控的强制要求（在2011年年底这类车辆必须实现联网），以及对“甩挂运输”等模式的推动带来的联网需求、商用车对TSP服务的需求，随着技术的发展会越来越普遍。
车队管理（Fleet Management）是对一个企业或机构的所有商用机动车车队的管理，包括一系列功能：机动车全生命周期管理、购车贷款和租赁财务管理（4S店）、 车辆维保、Telematics/TSP服务、驾驶员管理、速度和油耗管理、安全和车况管理、调度管理、载荷管理、库存管理、后台办公室管理等业务。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车队管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。
在中国，车队管理市场的碎片化很严重，目前还没有相关的市场研究报告，专业从事车队管理业务的企业不多。车队管理业务也可包括第三方智能物流系统，如冷冻链管理的应用等；移动资源管理（MRM）是一个比车队管理范围更广的业务，但车队管理仍然是MRM的主要内容。商用车车队管理和MRM业务目前在国内受关注程度相对较小，国内专注这项业务的企业也相对较少，还未形成规模。
标准与商业模式之惑
急需统一标准
未来的汽车不仅自身是一个高度信息化、智能化的载体，而且车与车之间，车与路之间，也能够通过物联网技术进行感应、协调。车联网也就是全面的“汽车信息化”，其两个指标是“个体数字化”和“网络群体化”。在行业发展初期，汽车还停留在个体数字化阶段，开发商能够根据不同的网络和标准，为不同的车型定制模块。但当“网络群体化”时代到来时，大片的标准空白，将会成为运营商的难题。例如各种3G制式之间，至今仍不能实现跨网视频通话，终端设备不能兼容不同营运商的SIM卡等。
车联网强调人、车、路的组合，要把这个产业链做大做强，标准至关重要，没有统一的标准，交通实时路况信息和应急信息等就很难及时被关联到车上面，服务也难以规范化。车联网涉及终端与车体电子系统和TSP之间的通信和数据标准，此外，还有TSP服务平台、内容提供商、政府监管部门的信息交换标准等网络通信层、系统层、应用层的标准。
在网络通信层面，目前全世界有多达40多种车体电子网络标准（常用的有CAN、LIN、FlexRay等），因带宽和使用特性不同，要实现统一几乎是不可能的，这就需要TSP终端能够兼容各种通信协议。 在应用层面，目前比较受瞩目的除GENIVI以外，还有NGTP、DSRC、OSGi VEG、AUTOSAR、SAE J2735等。
TSP发展到现在，互联网式的信息聚合和多功能应用越来越重要，笔者认为，物联网标准的核心和关键是基于大集成应用的数据表达、交换和处理标准协议的建立，以及其相对应的软件体系框架。车联网也一样，有了统一的数据表达，就可以像HTML/HTTP一统互联网江山一样为产业发展带来繁荣。
在技术层面，车联网是一个综合性产业， 需要对通信技术、消费电子、移动互联网、中间件和系统软件、嵌入式软件（Android应用商店模式等）、GNSS定位导航、GIS、LBS、ITS、车内总线技术、CTI语音技术、音视频娱乐与游戏系统、呼叫中心、搜索引擎，乃至SNS社交网络等技术、应用和业务模式有全面而深入的理解，并在此基础上融合和创新。
谁来买单？
在商业模式层面，乘用车领域一直让企业感到头疼的是“用户是否愿意为TSP车联网业务买单”的问题。不论是OnStar、G-Book，还是其他一些服务提供商，都有免费使用期，试用期过后，一般只有10%左右的续费率（尽管onStar宣称这个续费率他们也可以持平或略有盈利）。什么样的服务才是消费者需求的服务？什么样的服务能让消费者有付费的冲动？是否一定需要消费者来买单呢？下图是研究机构的一些需求分析结果。
根据用户需求，大致上有以下几种商业模式。
● 内容收费：靠流量收费提供利益分成，目前这种模式已有取得初步成功的企业；
● 有偿服务收费：多家企业集体分成，基本信息和内容免费，依靠道路救援、远程防盗等盈利，目前采用此模式的企业也有成功案例；
● 全部服务都免费：靠广告盈利，业界一致认为，车联网的最终归途和互联网一样是免费，但在目前使用率不高、点击率少的情况下，这种模式还有点早，有待探索。
以上模式的关键是TSP业务，如前文所述，整车厂商和移动运营商是汽车物联网所需的“垄断资源”的拥有者，地图资源是另一大重要资源，然而它和GNSS卫星定位服务一样，会逐渐失去垄断性。不过移动运营商、整车厂和地图厂商还是最有条件和基础做TSP服务的，下面列出了几种重要的TSP合作模式。
● 汽车厂商与移动运营商合资：这是最为常见的TSP，如奔驰与德国电信的合资项目，onStar与多家移动营运商进行合作，这种模式在产业成熟期将成为主流的商业模式。
● 移动运营商主导模式：这种模式在韩国较为普遍，移动运营商摆脱了汽车厂商的制约，不再受到具体车型的影响，但没有汽车制造商的支持，TSP很难开展前装市场业务，此外，终端机无法同汽车电子系统相连，限制了系统的功能。
● 第三方独立TSP模式：此模式固然具有高度的灵活性，但既得不到汽车制造商的支持，又缺乏移动网的专门支撑，在前装和后装市场都缺乏足够的话语权，除非已取得先发优势，靠高质量内容和服务赢得消费者，否则生存比较困难。
乘用车TSP市场可以说是一片红海，商用车TSP相对来说是一块还未充分开发的蓝海，尤其在中国市场。物流产业的发展对商用车车队管理提出了更高的要求，国家对“两客一危”车辆提出的在2011年年底实现全国联网监管的强制要求、“甩挂运输”模式得到大力推广，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求、工程机械厂商（徐工、三一重工等）和集团用户因租赁模式自发产生的物联网需求等都将大力促进商用车物联网业务的发展。