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摘要：日本群马县“4.29”重大旅游客车事故导致7人死亡、39人受伤，是日本近年最严重的交通事故之一。本文梳理了事故发生和调查处理的详细过程，分析了事故暴露出来的日本旅游客运业恶性竞争严重、挂靠经营和层层转包突出、客运企业和旅行社安全责任不落实、驾驶人疲劳驾驶和不遵守操作规程等问题，并结合日本经验教训，提出了我国旅游客车安全管理的对策建议.
关键词：旅游客车；客车事故
1事故概要
2012年4月29日凌晨4时40分左右，日本千叶县陆援队旅游客运公司43岁的驾驶入河野驾驶乘载45人、开往东京迪斯尼乐园的大巴车，在群马县藤冈市关越高速公路藤冈入口附近，因疲劳驾驶，致使车辆与公路左侧隔音墙迎面相撞，造成7名乘客死亡、38名乘客不同程度受伤、驾驶人河野受轻伤、车辆严重受损的交通事故。
2事故过程回放
综合警方和媒体发布的消息，可对事发前车辆运行和驾驶人工作、休息的情况进行回放，并附带说明此次事故所涉及的主要违反规定的行为。
4月27日18：30，陆援队旅游客运公司根据大阪嘉实旅行公司（Harvest Holdings）委托，安排日工（日结工资的临时工）河野和另一名驾驶入A从陆援队车库发车，拟在东京迪斯尼乐园领取行程表后，赴石川县金泽市火车站将旅客接送至东京迪斯尼乐园。（未按照规定接受运行安全指示和行车前点名）。4月27日21：20，在东京迪斯尼乐园领取行程表后，由驾驶入A驾驶车辆于4月28日8：30到达金泽火车站。（未按照规定进行行车后点名）。4月28日9：00—16：30，河野并未按照规定在旅行社预订的宾馆内休息，而是在修理故障车辆。4月28日22：10，驾驶入A载乘客从金泽车站出发，于当日23：20到达高岗车站，驾驶人A在此站下车。（金泽车站出发时，未按规定进行行车前点名）。4月28日23：20—4月29日4：40，河野单独驾车，预定于4月29日7：40到达东京迪斯尼乐园，中途停车休息3次，每次15分钟。幸存乘客反映，休息时，河野都是伏在方向盘上睡觉，看起来非常疲惫。为了抵抗疲劳，“驾驶员一会儿看汽车导航画面，一会儿又踩急刹车”（幸存乘客语）。另外，河野在驾驶时，擅自将计划的上信越高速公路改为关越高速公路，改变路线后可节省行程35km。4月29日4：40，行至关越高速公路藤冈入口附近（三车道，路面微有弯曲）时，车辆左前轮碰到护栏，车身微向左转，接着车身左前部与2.9米高的隔音墙相撞，隔音墙将车身纵向切割约10.5米（车身总长12米），前五排座位严重受损。遇难的7人中有6人当时坐在前5排左侧的座位上。现场没有明显的刹车痕迹。警方透露，相撞时巴士的时速约为90至100公里。事后河野称，“自己当时打瞌睡了”。
3调查和处理
事故发生后，日本政府迅速开展事故调查、告知、整治等工作，具体如下：
3.1成立对策总部，召开专题会议
4月29日，由国土交通省下属汽车交通局、观光厅以及关东运输局联合成立对策总部，连续召开4次专题会议，讨论事故处理、排查安全隐患以及今后对策。
3.2组织行业内部自查
4月29日发布通告，要求日本公共汽车协会等行业组织针对事故隐患、不遵守安全规定的情况进行彻底自查。
3.3全面检查肇事企业
截至5月28日，警方对陆援队旅游客运公司位于千叶县和印西县的多处办公场所以及公司社长居所进行搜查和检查，没收了公司操作日志与管理台账等资料。
3.4开设公众咨询告知窗口，召开事故说明会
启动各地公共交通事故受害者支援室，将事故进展情况和对策向公众提供咨询和告知。同时肇事企业陆援队旅游客运公司也召开了面向受害人的事故说明会。
3.5深入细致调查事故
警方组织肇事驾驶人河野驾驶相同尺寸车辆，重走事发路线，回放事故发生前情景，进一步确认“打瞌睡”的地点，确保相关指控罪名的成立，同时对道路隔音墙质量展开调查.针对幸存乘客反映的安全带损坏、不能使用等问题，警方拟通过座椅修正等方式对事故车辆内部进行复原，以便进一步掌握事故致死致伤的原因。进一步调查驾驶人日语水平对交通事故的影响.河野为日本二战在华遗孤后代，携妻子1993年从中国黑龙江移居日本，并取得日本国籍，河野日语水平不高，在日本主要经营中国游客运输业务，幸存乘客反映河野在中途休息喊话时，“语言含混，听不清楚”，事后警方的调查审讯，也须借助翻译。
3.6逮捕处罚事故责任人
2012年5月28日，以涉嫌违反《道路运输法》，允许河野“挂靠”4辆旅游客车至陆援队公司名下从事运营等罪名，逮捕陆援队旅游客运公司社长针生，针生后被判处监禁有期徒刑2年缓期5年执行，针生及其所在公司分别被判处罚金160万日元（约合人民币9.2万元）。5月1日，以“过失致死伤害罪”逮捕肇事驾驶人河野，2014年3月25日，河野被判处有期徒刑9年6个月。
4事故暴露出的问题及对策
此次事故是日本近年最严重的交通事故之一，暴露了日本旅游客运业恶性竞争严重、挂靠经营和层层转包突出、客运企业和旅行社安全责任不落实、驾驶人疲劳驾驶和不遵守操作规程等问题，具体如下：
4.1道路客运业准入和退出门槛低，恶性竞争加剧，导致交通安全隐患增大
2000年开始，日本放宽了对道路和铁道客货运行业的管制.日本新法令规定，自有5辆以上车辆的可申请开展客运业务，导致日本旅游客运业恶性竞争，安全隐患增大，表现为：客运企业安全投入减少，如不少企业之前备有安装先进设备的驾驶训练车，用于训练驾驶技能、矫正不良驾驶习惯等，但在竞争激烈的情况下，众多企业减少或不再配备驾驶训练车；客运行业恶性竞争情况严重，企业普遍延长驾驶人工作时间、加大工作强度，疲劳驾驶问题突出，2009年国土交通省针对136名长途驾驶人的调查结果显示，96%的驾驶人表示曾因疲劳驾驶而遭遇过危险情况，61%的驾驶入表示疲劳驾驶的主要原因是工作强度过大；企业违反用工制度，无法从制度上保证驾驶人的休息时间，日本法律规定，驾驶人必须为公司正式员工，不可临时招募，一名驾驶人也不可同时兼任多家公司员工，此次事故中，陆援队公司为降低成本，非法雇佣河野等4名低成本日工，河野同时还经营着自己的客运事业；企业缺乏更新车辆的意愿，车辆老化问题严重，此次事故涉及车辆存在安全带损坏、不能正常使用的嫌疑。 4.2挂靠经营突出，加剧了恶性竞争，挂靠企业安全责任难以落实
日本规定，自有5辆以上车辆才可申请开展客运业务，即不允许以挂靠方式开展客运业务。河野将4辆旅游客车挂靠至陆援队公司名下，经常打着“河野交通”的旗号从事营运，运费是市价的一半左右，加剧了恶性竞争。另一方面，挂靠也导致陆援队公司难以对河野及其车辆进行有效的安全管理。
4.3客运企业和旅行社安全责任不落实，安全隐患突出
首先，由于层层转包业务，旅行社和客运公司难以履行各自权利义务。本次事故中，大阪嘉实旅行公司将旅游业务转包给一家旅行社，该旅行社将运输业务委托给一家客运公司，该客运公司又将客运业务转包给陆援队公司。并且转包只是口头约定，均未签订书面合同。大阪嘉实旅行公司甚至不知道最终的承运人是陆援队公司。层层转包而又缺乏详细合同细节的情况下，旅行社和实际承担旅客运输的公司难以在安全运行方面进行有效沟通，也难以有效履行各自权利义务。其次，运行安全管理制度未有效落实。日本规定，客运企业必须配备通过国家认证考试的运行管理者。事故调查表明，运行管理者并未按照规定了解驾驶人健康和精神状况，也未执行运行指示制度（告知当日行程及沿线情况）和行车前后点名制度，未能及时发现和制止河野擅自改变行车路线的违法违规行为。再次，陆援队公司未按规定向河野制作运行操作说明书。日本规定，客运公司必须向驾驶人制作包括路线、休息点、抵达和出发时间、行车速度等的运行操作说明书。本次事故中，陆援队公司只是要求河野自行向旅行社索要粗略的行程路线。针对事故中暴露出来的旅行社安全责任不落实问题，日本一方面拟规定涉及高速旅游客运的旅行社必须取得“新高速公共汽车”的经营许可，另外日本国家旅游局拟明确旅游包车中，旅行社和客运公司必须签订书面合同。
4.4驾驶时间管理规定有待完善
日本规定，客运车辆每天运营时间超过9小时或超过670km，均应配备2名以上驾驶人。此次事故中，驾驶人在连续行车6.5小时、约400km时，即出现严重的疲劳驾驶。针对以上情况，日本国土交通省确定了全面修改安全标准的方针，内容之一就是修改驾驶距离和驾驶时间的上限，充分考虑昼夜运行、道路等级、季节等因素。
5对我们的启示
通过研究中日旅游车安全管理规定、此次事故暴露出来的问题及应对措施，梳理得出以下几点启示。
5.1公路客运准入门槛降低，会造成安全水平的整体下滑
日本2000年放松客运准入管制，众多企业围绕经济利益展开恶性竞争，对安全关注和投入减少，从业者荣誉感和实际收益也大幅下滑，疲劳驾驶行为突出，造成了很大的安全隐患。我国承包经营、挂靠经营和无资质经营现象突出，事实上严重降低了客运准入门槛，是企业安全主体责任难以落实的根本性原因之一，亟需通过规范管理、严格管理予以根治。
5.2日本客运业运行管理者和车辆管理者认证制度值得借鉴
日本规定，客运业必须配备通过国家认证考试的运行管理人和车辆管理人.运行管理人主要负责对驾驶人和行车路线的安全管理，管理方式有健康状况确认、行车前后点名、行程路线告知与提醒、违法情况上报等。车辆管理人主要负责对车辆的日常检验、季检、年检和联系维修保养等安全管理与服务。上述管理人针对“人、车、路”等安全要素进行管理，是国家相关监管制度措施在企业的延伸，国家认证制度在最大限度上保证了管理者切实履行监管机构“代言人”的角色。另外，为确保上述制度的切实实施，日本还将上述管理上的工作标准化、流程化、日志化。我国交通运输部、公安部、安全监管总局于2012年1月19日联合发布施行了《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》，首次对客运企业专职安全管理人员及其职责作出了规定，但并未对其资质提出要求，也未将其工作标准化、流程化，不利于相关制度的真正落实。
5.3旅游客运中，旅行社应当承担相应的安全责任
日本此次事故的发生，与旅行社层层转包业务，未与客运公司有效沟通、未向旅客制作详细的旅行说明书（内含行程路线）等安全责任不落实行为有很大关系。日本认识到这一问题，拟将“旅游客运”管理模式变更为“新高速公共汽车”管理模式，规定涉及高速旅游客运的旅行社必须取得“新高速公共汽车”经营许可。这一落实旅行车交通安全责任的做法，值得我们借鉴。
5.4透明开放的交通事故处理方式
此次事故处理中，日本始终保持透明开放的方式，先后召开4次事故调查专题会议、1次事故说明会，发布事故处理最新进展通报，也鼓励媒体对事故情况进行详细报道，同时第一时间开设公众咨询告知窗口，就事故进展和对策情况及时向公众提供咨询和告知。通过透明开放的方式，日本事故处理进程始终保持在“信任”的轨道内运行。
关键词：旅游客车；客车事故
1事故概要
2012年4月29日凌晨4时40分左右，日本千叶县陆援队旅游客运公司43岁的驾驶入河野驾驶乘载45人、开往东京迪斯尼乐园的大巴车，在群马县藤冈市关越高速公路藤冈入口附近，因疲劳驾驶，致使车辆与公路左侧隔音墙迎面相撞，造成7名乘客死亡、38名乘客不同程度受伤、驾驶人河野受轻伤、车辆严重受损的交通事故。
2事故过程回放
综合警方和媒体发布的消息，可对事发前车辆运行和驾驶人工作、休息的情况进行回放，并附带说明此次事故所涉及的主要违反规定的行为。
4月27日18：30，陆援队旅游客运公司根据大阪嘉实旅行公司（Harvest Holdings）委托，安排日工（日结工资的临时工）河野和另一名驾驶入A从陆援队车库发车，拟在东京迪斯尼乐园领取行程表后，赴石川县金泽市火车站将旅客接送至东京迪斯尼乐园。（未按照规定接受运行安全指示和行车前点名）。4月27日21：20，在东京迪斯尼乐园领取行程表后，由驾驶入A驾驶车辆于4月28日8：30到达金泽火车站。（未按照规定进行行车后点名）。4月28日9：00—16：30，河野并未按照规定在旅行社预订的宾馆内休息，而是在修理故障车辆。4月28日22：10，驾驶入A载乘客从金泽车站出发，于当日23：20到达高岗车站，驾驶人A在此站下车。（金泽车站出发时，未按规定进行行车前点名）。4月28日23：20—4月29日4：40，河野单独驾车，预定于4月29日7：40到达东京迪斯尼乐园，中途停车休息3次，每次15分钟。幸存乘客反映，休息时，河野都是伏在方向盘上睡觉，看起来非常疲惫。为了抵抗疲劳，“驾驶员一会儿看汽车导航画面，一会儿又踩急刹车”（幸存乘客语）。另外，河野在驾驶时，擅自将计划的上信越高速公路改为关越高速公路，改变路线后可节省行程35km。4月29日4：40，行至关越高速公路藤冈入口附近（三车道，路面微有弯曲）时，车辆左前轮碰到护栏，车身微向左转，接着车身左前部与2.9米高的隔音墙相撞，隔音墙将车身纵向切割约10.5米（车身总长12米），前五排座位严重受损。遇难的7人中有6人当时坐在前5排左侧的座位上。现场没有明显的刹车痕迹。警方透露，相撞时巴士的时速约为90至100公里。事后河野称，“自己当时打瞌睡了”。
3调查和处理
事故发生后，日本政府迅速开展事故调查、告知、整治等工作，具体如下：
3.1成立对策总部，召开专题会议
4月29日，由国土交通省下属汽车交通局、观光厅以及关东运输局联合成立对策总部，连续召开4次专题会议，讨论事故处理、排查安全隐患以及今后对策。
3.2组织行业内部自查
4月29日发布通告，要求日本公共汽车协会等行业组织针对事故隐患、不遵守安全规定的情况进行彻底自查。
3.3全面检查肇事企业
截至5月28日，警方对陆援队旅游客运公司位于千叶县和印西县的多处办公场所以及公司社长居所进行搜查和检查，没收了公司操作日志与管理台账等资料。
3.4开设公众咨询告知窗口，召开事故说明会
启动各地公共交通事故受害者支援室，将事故进展情况和对策向公众提供咨询和告知。同时肇事企业陆援队旅游客运公司也召开了面向受害人的事故说明会。
3.5深入细致调查事故
警方组织肇事驾驶人河野驾驶相同尺寸车辆，重走事发路线，回放事故发生前情景，进一步确认“打瞌睡”的地点，确保相关指控罪名的成立，同时对道路隔音墙质量展开调查.针对幸存乘客反映的安全带损坏、不能使用等问题，警方拟通过座椅修正等方式对事故车辆内部进行复原，以便进一步掌握事故致死致伤的原因。进一步调查驾驶人日语水平对交通事故的影响.河野为日本二战在华遗孤后代，携妻子1993年从中国黑龙江移居日本，并取得日本国籍，河野日语水平不高，在日本主要经营中国游客运输业务，幸存乘客反映河野在中途休息喊话时，“语言含混，听不清楚”，事后警方的调查审讯，也须借助翻译。
3.6逮捕处罚事故责任人
2012年5月28日，以涉嫌违反《道路运输法》，允许河野“挂靠”4辆旅游客车至陆援队公司名下从事运营等罪名，逮捕陆援队旅游客运公司社长针生，针生后被判处监禁有期徒刑2年缓期5年执行，针生及其所在公司分别被判处罚金160万日元（约合人民币9.2万元）。5月1日，以“过失致死伤害罪”逮捕肇事驾驶人河野，2014年3月25日，河野被判处有期徒刑9年6个月。
4事故暴露出的问题及对策
此次事故是日本近年最严重的交通事故之一，暴露了日本旅游客运业恶性竞争严重、挂靠经营和层层转包突出、客运企业和旅行社安全责任不落实、驾驶人疲劳驾驶和不遵守操作规程等问题，具体如下：
4.1道路客运业准入和退出门槛低，恶性竞争加剧，导致交通安全隐患增大
2000年开始，日本放宽了对道路和铁道客货运行业的管制.日本新法令规定，自有5辆以上车辆的可申请开展客运业务，导致日本旅游客运业恶性竞争，安全隐患增大，表现为：客运企业安全投入减少，如不少企业之前备有安装先进设备的驾驶训练车，用于训练驾驶技能、矫正不良驾驶习惯等，但在竞争激烈的情况下，众多企业减少或不再配备驾驶训练车；客运行业恶性竞争情况严重，企业普遍延长驾驶人工作时间、加大工作强度，疲劳驾驶问题突出，2009年国土交通省针对136名长途驾驶人的调查结果显示，96%的驾驶人表示曾因疲劳驾驶而遭遇过危险情况，61%的驾驶入表示疲劳驾驶的主要原因是工作强度过大；企业违反用工制度，无法从制度上保证驾驶人的休息时间，日本法律规定，驾驶人必须为公司正式员工，不可临时招募，一名驾驶人也不可同时兼任多家公司员工，此次事故中，陆援队公司为降低成本，非法雇佣河野等4名低成本日工，河野同时还经营着自己的客运事业；企业缺乏更新车辆的意愿，车辆老化问题严重，此次事故涉及车辆存在安全带损坏、不能正常使用的嫌疑。 4.2挂靠经营突出，加剧了恶性竞争，挂靠企业安全责任难以落实
日本规定，自有5辆以上车辆才可申请开展客运业务，即不允许以挂靠方式开展客运业务。河野将4辆旅游客车挂靠至陆援队公司名下，经常打着“河野交通”的旗号从事营运，运费是市价的一半左右，加剧了恶性竞争。另一方面，挂靠也导致陆援队公司难以对河野及其车辆进行有效的安全管理。
4.3客运企业和旅行社安全责任不落实，安全隐患突出
首先，由于层层转包业务，旅行社和客运公司难以履行各自权利义务。本次事故中，大阪嘉实旅行公司将旅游业务转包给一家旅行社，该旅行社将运输业务委托给一家客运公司，该客运公司又将客运业务转包给陆援队公司。并且转包只是口头约定，均未签订书面合同。大阪嘉实旅行公司甚至不知道最终的承运人是陆援队公司。层层转包而又缺乏详细合同细节的情况下，旅行社和实际承担旅客运输的公司难以在安全运行方面进行有效沟通，也难以有效履行各自权利义务。其次，运行安全管理制度未有效落实。日本规定，客运企业必须配备通过国家认证考试的运行管理者。事故调查表明，运行管理者并未按照规定了解驾驶人健康和精神状况，也未执行运行指示制度（告知当日行程及沿线情况）和行车前后点名制度，未能及时发现和制止河野擅自改变行车路线的违法违规行为。再次，陆援队公司未按规定向河野制作运行操作说明书。日本规定，客运公司必须向驾驶人制作包括路线、休息点、抵达和出发时间、行车速度等的运行操作说明书。本次事故中，陆援队公司只是要求河野自行向旅行社索要粗略的行程路线。针对事故中暴露出来的旅行社安全责任不落实问题，日本一方面拟规定涉及高速旅游客运的旅行社必须取得“新高速公共汽车”的经营许可，另外日本国家旅游局拟明确旅游包车中，旅行社和客运公司必须签订书面合同。
4.4驾驶时间管理规定有待完善
日本规定，客运车辆每天运营时间超过9小时或超过670km，均应配备2名以上驾驶人。此次事故中，驾驶人在连续行车6.5小时、约400km时，即出现严重的疲劳驾驶。针对以上情况，日本国土交通省确定了全面修改安全标准的方针，内容之一就是修改驾驶距离和驾驶时间的上限，充分考虑昼夜运行、道路等级、季节等因素。
5对我们的启示
通过研究中日旅游车安全管理规定、此次事故暴露出来的问题及应对措施，梳理得出以下几点启示。
5.1公路客运准入门槛降低，会造成安全水平的整体下滑
日本2000年放松客运准入管制，众多企业围绕经济利益展开恶性竞争，对安全关注和投入减少，从业者荣誉感和实际收益也大幅下滑，疲劳驾驶行为突出，造成了很大的安全隐患。我国承包经营、挂靠经营和无资质经营现象突出，事实上严重降低了客运准入门槛，是企业安全主体责任难以落实的根本性原因之一，亟需通过规范管理、严格管理予以根治。
5.2日本客运业运行管理者和车辆管理者认证制度值得借鉴
日本规定，客运业必须配备通过国家认证考试的运行管理人和车辆管理人.运行管理人主要负责对驾驶人和行车路线的安全管理，管理方式有健康状况确认、行车前后点名、行程路线告知与提醒、违法情况上报等。车辆管理人主要负责对车辆的日常检验、季检、年检和联系维修保养等安全管理与服务。上述管理人针对“人、车、路”等安全要素进行管理，是国家相关监管制度措施在企业的延伸，国家认证制度在最大限度上保证了管理者切实履行监管机构“代言人”的角色。另外，为确保上述制度的切实实施，日本还将上述管理上的工作标准化、流程化、日志化。我国交通运输部、公安部、安全监管总局于2012年1月19日联合发布施行了《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》，首次对客运企业专职安全管理人员及其职责作出了规定，但并未对其资质提出要求，也未将其工作标准化、流程化，不利于相关制度的真正落实。
5.3旅游客运中，旅行社应当承担相应的安全责任
日本此次事故的发生，与旅行社层层转包业务，未与客运公司有效沟通、未向旅客制作详细的旅行说明书（内含行程路线）等安全责任不落实行为有很大关系。日本认识到这一问题，拟将“旅游客运”管理模式变更为“新高速公共汽车”管理模式，规定涉及高速旅游客运的旅行社必须取得“新高速公共汽车”经营许可。这一落实旅行车交通安全责任的做法，值得我们借鉴。
5.4透明开放的交通事故处理方式
此次事故处理中，日本始终保持透明开放的方式，先后召开4次事故调查专题会议、1次事故说明会，发布事故处理最新进展通报，也鼓励媒体对事故情况进行详细报道，同时第一时间开设公众咨询告知窗口，就事故进展和对策情况及时向公众提供咨询和告知。通过透明开放的方式，日本事故处理进程始终保持在“信任”的轨道内运行。