经过为期近两个月的公开征求意见，银保监会《关于实施车险综合改革的指导意见》（下称《指导意见》）不久将正式落地实施。不同历史上若干次车险改革的单点突破与局部修补，《指导意见》既涵盖车险产品改革，也关联到增值服务改革;既牵及传统车险改革，也涉及新能源车险改革;既触及车险市场改革，也关系车险监管改革;既直连车险供给者改革，也触达中介渠道改革，由此组成的创新矩阵被视为国内车险发展史上涉面最广、力度最大的改革大手笔，并且其中所渗透与展示出来的惠民利众和市场化色彩格外清晰而厚重。
　　作为一种耐用消费品，汽车已进入城乡不少家庭，甚至成为不少人出行的常用代步工具，然而，无论是车辆处于行驶还是静止状态，随时都有可能发生与遭遇意外和不测，并由此产生财产损失与人身伤亡，因此，车险除了是一种强制性消费品种外，更是车主为降低责任程度而主动配置的金融产品。据公安部统计，去年全国汽车保有量2.6亿辆，而参保汽车也达2.6亿辆，意味着百分之百的车主都购买了车险。与此相对应，车险构成了保险公司财险的“当家品种”，去年车险保费达8189亿元，占财险保费的63%，即便是今年上半年因新冠肺炎疫情压制了汽车消费，但车险保费收入依然同比增长2.9%，并以56.6%的高市场份额占据着财险“头把交椅”的位置。
　　理论上来说，车主既希望以较低的费用购买到性价较高的车险产品，更希望能够享受到含金量充足的服务，但由于博弈过程中与保险公司处于并不平等的地位，尤其是利用信息占据优势，保险公司不仅可以在进行高定价的基础上向车主收取高费用率，还能够运用保险格式合同达到“高保低赔”的商业目的，同时通过各种免赔条款将理赔责任间接带转移到消费者身上，用户针对车险业务的投诉数量始终居高不下。数据显示，去年涉及财险公司的投诉中，车辆理赔纠纷占到了投诉总量的75.14%，多达87个财险分支机构因车险违法违规受到行政处罚。正是针对车险乱象的层出不穷以及沉疴痼疾的久治不愈，《指导意见》确立了市场化的变革准星，并在抵达改革“深水区”的基础上进行了利益关系的深度重塑。
　　国内车险在本次综改之前曾经历过三次不同指向的大小“手术”，一次是以2006年国务院发布《关于保险业改革发展的若干意见》为标志，重点是降低奇高费用率以及随后在全国实施“统颁条款费率”模式，第二次是2009年开始的车险数据失真乱象整治以及随后在全国推行的“见费出单”模式，另外一次就是2015年保监会印发《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，在全国实行“阈值监管”（费用率偏离理赔率将受到处罚）与“报行合一”（险企报给银保监会的手续费用需要与实际使用的费用保持一致），目的是纠正与刹住价格恶性竞争之风。三次改革的共同点是试图在保险机构与投保人之间谋求利益的最大公约数，兼顾多元目标的实现。
　　但是，国内外经验表明，追求多重目标以及目标之间相互冲突往往是车险改革难以深入的核心难题与重大掣肘。鉴于此，车险综改聚焦主要矛盾，遵循轻重缓急的演进秩序，坚决摒弃了以往改革中既想最大程度维护消费者利益，又想维持行业保费收入稳步增长的“多元目标”，甚至不惜牺牲车险市场规模，按照银保监会的公开说法，改革的最主要目标就是“保护消费者权益”。
　　按照《指导意见》，在车险产品费用率上限从35%下调至25%的基础上，交强险责任限额从12.2万元提高到20万元，无责任赔偿限额由1.2万元提高到1.98万元;商业主险投保方面，原来只涵盖车损险，三责险（第三者责任险）和车上人员责任保险共三个险种，现在增加了全车盗抢保险、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、无法找到第三方等6个险种，也就是说车主只要买了商业主险就可享受到九种理赔服务，不仅不会像从前那样需要单独付费购买独立保险产品，总体购买成本大大摊低，且也用不着因为找不到第三方责任人而自掏腰包。不仅如此，《指导意见》支持行业将三责险责任限额从5万元—500万元档次提升到10万元—1000万元档次。看得出，无论是强险还是商险改革，都在试图最大程度地催发车险的经济补偿和化解矛盾纠纷的功能作用。
　　提高优待系数是车险综改送给消费者的又一个显著红利，包括道路交通事故费率浮动比率下浮界线由原来最低的-30%扩大到-50%，并提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度;发生轻微交通事故后鼓励当事人采取“互碰自赔”且不纳入费率上调浮动因素;将无赔款优待系数从原有赔付记录的前1年延伸到至少前3年，并降低对偶然赔付消费者的费率上调幅度。这种激励机制安排既增强了消费者的主人感与获得感，同时运用市场价格机制引导车主安全文明驾驶，促进车主更主动地管理风险。
　　在降低费用率的同时，《指导意见》将车险赔付率由65%提高到75%，一升一降的力量作用下，对于车险业务仍处亏损状态的保险公司来说无疑構成到了巨大挑战。一方面，费用率压低必然带来保险公司车险保费的增长放缓，甚至可能出现负增长;另一方面保险公司为了获客又必须投入更多成本，以在激烈竞争中抢占先机与优势。因此，车险综改的市场化结果就是加剧车险行业的优胜劣汰，那些风险定价能力强、渠道管控能力强、服务能力强以及成本管控能力强的保险公司将优先占据与不断巩固自己的市场C位，同时更多的弱小车险企业被挤出市场。目前来看，从事车险业务的财险公司全国有50多家，前十公司占到了车险市场份额的90%，改革的推进将使全行业寡头与头部效应格局越来越分明。
　　当然，车险综合改革带给保险公司不全是压力，产品定价的完全市场化是《指导意见》赋予车险企业的最大制度红利。一方面，车险自主定价系数范围将由目前的0.65-1.35逐步进入完全放开状态，同时车险示范产品准入方式也由审批制改为备案制;另一方面，车险纯风险保费（保险机构根据保险标的损失率或风险发生几率计算而得的保费）的调整年限也由原来的2-3年缩短为1-3年一次。对此，保险公司不仅可以针对地区赔付及风险状况同时根据不同客户需求及时而精准地开发出差异化产品，彻底改变车险产品“千人一面”的同质化局面，同时实现经营行为从销售、产品为中心到以客户为中心的转换。特别是对于一些中小险企而言，更应当充分利用市场化的赋能，在细分市场的同时力争与行业龙头形成紧密协同，寻找与确立起自己的差异化与专业化位势。
　　最后需要特别强调的是，降低成本是车险综改以后保险公司所必须攻克的市场难题，最终结果也直接决定着车险企业的竞争优劣。一方面，保险公司可以根据车辆信息、车主信息和保险信息等变量因素甄选出低风险客户，开发出价格更优、质量更优的产品，形成对特定车主的强力黏性;同时通过开发出新能源车险、驾乘人员意外险以及提供包括代送检、道路救援、代驾服务等内容的增值服务扩大自己的获客能力，借此沉淀出以量取胜的优势，并运用增量保费配置权益类、固定类产品投资收益来弥补车险亏损与降低成本;另一方面，保险公司可以加大线上产品供给比重，并以优惠的方式鼓励车主选择线上报案与理赔，以此降低现场勘查与获客成本;不仅如此，保险公司还可进行渠道创新，比如减少与中介渠道的合作而增加与汽车生产厂商的联手，采取渠道前移方式促进费用率下降。
　　最为值得期待的是，正如《指导意见》所展望，“车险+科技”未来将有更大的用武之地，大数据、车联网、人工智能、自动驾驶以及图像识别等科技手段在有力辅助保险公司进行客户精准画像与产品定向开发的同时，还可有效牵引车险管理成本的显著走低，如保险公司通过车联网远程提示、引导与警示投保车辆，抑或未来还可支持车主将人工驾驶升级为自动驾驶，均能大大减少甚至消除事故的发生概率。
　　（作者系中国市场学会理事、经济学教授）