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日前,WTO多哈回合非农产品市场准入谈判小组敦促各谈判代表在年底前就汽车市场的准入门槛达成一致。这意味着成员国之间的汽车市场将进一步开放,本土汽车生产商很难从政府的贸易壁垒中获得特殊保护,必须参与国际竞争。
来势汹汹进口车
国务院发展研究中心的一项研究成果显示,汽车工业是一个1∶10的产业,即汽车工业1个单位的产出,可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。
据国家发改委统计,我国汽车工业总产值占GDP的比重已超过8%,如果再加上对整个上下游行业的带动,汽车工业对国民经济的拉动作用远远超过10%。所以有人说汽车已成为拉动居民消费的第一引擎。对于其他国家来说,汽车行业同样举足轻重。
乌拉圭回合谈判期间,汽车市场的准入门槛是谈判的焦点之一。日本、美国、欧盟等汽车生产大国要求降低汽车及零部件的进口关税,意在发挥其技术优势,最大限度地占领国际市场。而技术比较落后的发展中国家力图保护国内汽车产业,不愿意大幅度地开放汽车市场。最后,成员国同意进一步降低汽车进口关税,并禁止为进口汽车设置非关税壁垒。
这些协定并没有阻止各成员国对本土汽车生产商变相保护。1995年,美国根据《1974年贸易法案》对日本汽车征收额外关税;1992年,波兰根据与欧共体签订的条约,对从欧共体进口的汽车免征关税,而对从其他国家进口的征收关税;1995年,巴西政府要求在巴的外国生产商必须使用一定比例的本土配件,并且出口量必须达到规定的比例;菲律宾政府也要求在该国注册的外国生产商必须使用一定比例的本土配件,并且在外汇方面“自收自支”,即只能用出口获得的外汇购买所需的进口汽车或配件。
从1993年—1996年,印度尼西亚政府推出了一系列“民族汽车振兴计划”。比如,如果进口汽车使用了一定比例的印尼产配件,那么在进入印尼市场时可以享受关税减免待遇,使用印尼产配件越多,关税越低;对于某些品牌的豪华汽车,如果其使用的印尼产配件达到60%,则销售税率是20%,如果印尼产配件没有达到60%,则销售税率是35%。
印度一直对其国内汽车生产商给予特殊保护,曾以贸易支付平衡为由对进口汽车实行数量限制。1997年12月,印度又推出了新措施,只有那些与印度政府签订了《备忘录》的中外合资企业才能获得生产或进口汽车的许可证。《备忘录》要求外国生产商必须承诺在前三年注资至少500万美元,必须使用一定比例的印度产配件,必须保持汽车及其配件的进出口平衡。
1965年,美国和加拿大政府签订条约,如果美国汽车商销售加拿大产汽车一直保持在一定的比率,并且其“加拿大附加值”达到一定的比例,可以享受零进口关税。这个关税优惠只有美国生产商才能得到,其他国家的生产商(如日本)无法得到。
中国政府也曾给与国内汽车产业一定的保护。2004年—2005年,国家先后出台了汽车产业发展政策和进口配件管理政策,规定如果组装整车的进口配件价值达到总车价的60%,或者使用了超过规定数量的核心部件,或者使用了成套组装配件,按照进口整车的税率(25%)对这些进口配件征税,比配件的进口税率多了约10个百分点。同时,在管理方面对使用进口配件的企业施以限制。
可见,进口汽车的贸易壁垒形式多样,其根本目的是最大限度地限制外国生产商,给本土生产商提供特殊保护。虽然WTO《与贸易有关的投资措施协定》(TRIMS协定)对某些非关税壁垒明确禁止,《关贸总协定(1994)》和《服务贸易协定》对此也多有涉及,但汽车业的丰厚利润和在国民经济中的重要地位,很难让WTO成员国把国内市场拱手相让。
诉讼踢开了准入门槛
有壁垒就有诉讼。截至目前,WTO共受理了17起涉及汽车市场准入的案件,对其中的7起进行了实质性审理。这些案件包括:1996年10月和11月,欧盟和日本分别起诉印度尼西亚;1998年7月和8月,欧盟和日本分别起诉加拿大;1998年10月和1999年6月,欧盟和美国分别起诉印度;2006年3月至4月,欧盟、美国和加拿大分别起诉中国。另外10起案件,要么争端方达成了调解协议,要么不了了之。
汽车不同于其他货物,整车进口和零部件进口受海关措施调整,而国外投资办厂要受东道国投资政策的调整。早在乌拉圭回合谈判时,欧美成员国就希望建立统一的投资政策,打开发展中国家的投资市场,最后达成了一个妥协性的TRIMS协定,仅仅要求成员国不能强制外国投资者使用东道国的本土产品或进口替代产品,不能要求进出口平衡,不能施以外汇限制,对其它的投资政策目前尚无定论。
总括起来,这些案件有两个共同特点。一是起诉方的理由相似,都认为被诉方违反了TRIMS协定,也没有按照《关贸总协定(1994)》对进口汽车给予国民待遇和最惠国待遇;二是被诉方都没有胜诉,并且最后都情愿或不情愿地履行了裁决。
这些诉讼具有示范效应,2007年以来WTO没有再受理此类案件。各成员国对进口汽车的非关税壁垒越来越少,市场开放程度越来越高,进口关税也呈不断下降趋势。可以说,是WTO诉讼最后踢开了进口汽车的市场准入门槛。
自主创新是中国汽车业的唯一出路
彼此开放的市场不等于彼此受益。面对日本、美国和欧盟等汽车技术强国,发展中国家的民族汽车业压力很大,纷纷与国际品牌厂商建立合资企业,借助后者的品牌优势和技术优势获得一席生存空间。不管是在中国还是在东南亚,随处可见欧美和日本品牌的汽车充斥市场。他们在发展中国家赚足了钱。
据统计,2009年中国汽车企业都赚得钵满盆满,旗下的合资企业仍是利润的主要来源;上汽集团以272万辆的年销量领跑中国车市,同比销量增幅达到57%,净利润增长900%,其中上海大众、上海通用等合资品牌占总销量的90%以上。可以想见,外国投资者从中获得了巨大收益。
中国去年已经超过美国,成为世界上最大的汽车市场。德国、日本的生产商准备斥巨资投资中国市场。许多专家认为,中国汽车业的投资回报率仍然相当可观,竞争会越来越激烈。也有人认为中国汽车应该走出去,抢占国际市场。
但笔者认为,既然国外生产商都在盯着中国巨大的市场,我们首先应该利用天时地利,守住国内市场,然后再考虑国际市场,不能“种了别人地,荒了自己田”。当然,对于中国有明显比较优势的某些车型或零部件生产,同时走国内、国际两个市场也未尝不可。
在开放的市场条件下,中国汽车业无法从政府获得直接保护,唯一出路是自主创新,不断提高质量。令人欣慰的是近年来我国电动汽车起步较早,发展迅速,但遗憾的是,大部分车的电池核心部件仍然靠进口,受制于外国。
本文系《中国经济周刊》专栏文章。
罗汉伟
法学博士,致力于国际经济法和WTO法研究,长期关注中美贸易关系。
来势汹汹进口车
国务院发展研究中心的一项研究成果显示,汽车工业是一个1∶10的产业,即汽车工业1个单位的产出,可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。
据国家发改委统计,我国汽车工业总产值占GDP的比重已超过8%,如果再加上对整个上下游行业的带动,汽车工业对国民经济的拉动作用远远超过10%。所以有人说汽车已成为拉动居民消费的第一引擎。对于其他国家来说,汽车行业同样举足轻重。
乌拉圭回合谈判期间,汽车市场的准入门槛是谈判的焦点之一。日本、美国、欧盟等汽车生产大国要求降低汽车及零部件的进口关税,意在发挥其技术优势,最大限度地占领国际市场。而技术比较落后的发展中国家力图保护国内汽车产业,不愿意大幅度地开放汽车市场。最后,成员国同意进一步降低汽车进口关税,并禁止为进口汽车设置非关税壁垒。
这些协定并没有阻止各成员国对本土汽车生产商变相保护。1995年,美国根据《1974年贸易法案》对日本汽车征收额外关税;1992年,波兰根据与欧共体签订的条约,对从欧共体进口的汽车免征关税,而对从其他国家进口的征收关税;1995年,巴西政府要求在巴的外国生产商必须使用一定比例的本土配件,并且出口量必须达到规定的比例;菲律宾政府也要求在该国注册的外国生产商必须使用一定比例的本土配件,并且在外汇方面“自收自支”,即只能用出口获得的外汇购买所需的进口汽车或配件。
从1993年—1996年,印度尼西亚政府推出了一系列“民族汽车振兴计划”。比如,如果进口汽车使用了一定比例的印尼产配件,那么在进入印尼市场时可以享受关税减免待遇,使用印尼产配件越多,关税越低;对于某些品牌的豪华汽车,如果其使用的印尼产配件达到60%,则销售税率是20%,如果印尼产配件没有达到60%,则销售税率是35%。
印度一直对其国内汽车生产商给予特殊保护,曾以贸易支付平衡为由对进口汽车实行数量限制。1997年12月,印度又推出了新措施,只有那些与印度政府签订了《备忘录》的中外合资企业才能获得生产或进口汽车的许可证。《备忘录》要求外国生产商必须承诺在前三年注资至少500万美元,必须使用一定比例的印度产配件,必须保持汽车及其配件的进出口平衡。
1965年,美国和加拿大政府签订条约,如果美国汽车商销售加拿大产汽车一直保持在一定的比率,并且其“加拿大附加值”达到一定的比例,可以享受零进口关税。这个关税优惠只有美国生产商才能得到,其他国家的生产商(如日本)无法得到。
中国政府也曾给与国内汽车产业一定的保护。2004年—2005年,国家先后出台了汽车产业发展政策和进口配件管理政策,规定如果组装整车的进口配件价值达到总车价的60%,或者使用了超过规定数量的核心部件,或者使用了成套组装配件,按照进口整车的税率(25%)对这些进口配件征税,比配件的进口税率多了约10个百分点。同时,在管理方面对使用进口配件的企业施以限制。
可见,进口汽车的贸易壁垒形式多样,其根本目的是最大限度地限制外国生产商,给本土生产商提供特殊保护。虽然WTO《与贸易有关的投资措施协定》(TRIMS协定)对某些非关税壁垒明确禁止,《关贸总协定(1994)》和《服务贸易协定》对此也多有涉及,但汽车业的丰厚利润和在国民经济中的重要地位,很难让WTO成员国把国内市场拱手相让。
诉讼踢开了准入门槛
有壁垒就有诉讼。截至目前,WTO共受理了17起涉及汽车市场准入的案件,对其中的7起进行了实质性审理。这些案件包括:1996年10月和11月,欧盟和日本分别起诉印度尼西亚;1998年7月和8月,欧盟和日本分别起诉加拿大;1998年10月和1999年6月,欧盟和美国分别起诉印度;2006年3月至4月,欧盟、美国和加拿大分别起诉中国。另外10起案件,要么争端方达成了调解协议,要么不了了之。
汽车不同于其他货物,整车进口和零部件进口受海关措施调整,而国外投资办厂要受东道国投资政策的调整。早在乌拉圭回合谈判时,欧美成员国就希望建立统一的投资政策,打开发展中国家的投资市场,最后达成了一个妥协性的TRIMS协定,仅仅要求成员国不能强制外国投资者使用东道国的本土产品或进口替代产品,不能要求进出口平衡,不能施以外汇限制,对其它的投资政策目前尚无定论。
总括起来,这些案件有两个共同特点。一是起诉方的理由相似,都认为被诉方违反了TRIMS协定,也没有按照《关贸总协定(1994)》对进口汽车给予国民待遇和最惠国待遇;二是被诉方都没有胜诉,并且最后都情愿或不情愿地履行了裁决。
这些诉讼具有示范效应,2007年以来WTO没有再受理此类案件。各成员国对进口汽车的非关税壁垒越来越少,市场开放程度越来越高,进口关税也呈不断下降趋势。可以说,是WTO诉讼最后踢开了进口汽车的市场准入门槛。
自主创新是中国汽车业的唯一出路
彼此开放的市场不等于彼此受益。面对日本、美国和欧盟等汽车技术强国,发展中国家的民族汽车业压力很大,纷纷与国际品牌厂商建立合资企业,借助后者的品牌优势和技术优势获得一席生存空间。不管是在中国还是在东南亚,随处可见欧美和日本品牌的汽车充斥市场。他们在发展中国家赚足了钱。
据统计,2009年中国汽车企业都赚得钵满盆满,旗下的合资企业仍是利润的主要来源;上汽集团以272万辆的年销量领跑中国车市,同比销量增幅达到57%,净利润增长900%,其中上海大众、上海通用等合资品牌占总销量的90%以上。可以想见,外国投资者从中获得了巨大收益。
中国去年已经超过美国,成为世界上最大的汽车市场。德国、日本的生产商准备斥巨资投资中国市场。许多专家认为,中国汽车业的投资回报率仍然相当可观,竞争会越来越激烈。也有人认为中国汽车应该走出去,抢占国际市场。
但笔者认为,既然国外生产商都在盯着中国巨大的市场,我们首先应该利用天时地利,守住国内市场,然后再考虑国际市场,不能“种了别人地,荒了自己田”。当然,对于中国有明显比较优势的某些车型或零部件生产,同时走国内、国际两个市场也未尝不可。
在开放的市场条件下,中国汽车业无法从政府获得直接保护,唯一出路是自主创新,不断提高质量。令人欣慰的是近年来我国电动汽车起步较早,发展迅速,但遗憾的是,大部分车的电池核心部件仍然靠进口,受制于外国。
本文系《中国经济周刊》专栏文章。
罗汉伟
法学博士,致力于国际经济法和WTO法研究,长期关注中美贸易关系。