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摘 要：着火列车在隧道内迫停时，人员疏散阶段的烟气流动同时受到残余活塞风、射流风机诱导形成的综合纵向风速的影响。该文基于活塞风的衰减及射流发展过程，对临界风速烟气控制方案进行分析，结果表明：当列车头部着火时，可采用经验公式计算得到的临界风速进行通风控制;当列车尾部着火时，纵向通风风速应该大于经验公式计算得到的临界风速。
关键词：隧道通风 列车火灾 临界风速 活塞风 射流风机
中图分类号：U458;U298.4 文献标识码：A文章编号：1672-3791（2021）05（b）-0097-06
Abstract： When the fire train is forced to stop in the tunnel， the smoke flow in the evacuation phase is affected by the comprehensive longitudinal wind speed induced by residual piston wind and jet fan. Based on the attenuation of piston wind and the development process of jet， this paper analyzes the flue gas control scheme of critical wind speed. The results show that when the train head is on fire， the critical wind speed calculated by empirical formula can be used for ventilation control; When the train tail is on fire， the longitudinal ventilation speed should be greater than the critical wind speed calculated by empirical formula.
Key Words： Tunnel ventilation; Train fire; Critical wind speed; Piston wind; Jet fan
隧道是狭长受限的空间，一旦着火列车在隧道内迫停，隧道内难以排除的有毒、有害烟气将对正在进行紧急疏散的人员造成极大威胁。为给人员创造良好的疏散环境，通常情况下采用纵向通风的方式对隧道内的烟气进行控制，即射流风机运行在隧道内诱导形成与人员疏散方向相反的纵向风速，从而抑制烟气在人员疏散路径上扩散。然而，射流的发展过程使得纵向风速达到设定值需要一段时间，即纵向通风存在较大的“时滞”性;研究表明，隧道越长、截面积越大、隧道壁面越光滑，隧道内达到稳定风速的时间越长，纵向通风的延迟效应越显著。与此同时，列车运行期间产生的活塞风在列车停止后仍有一个不断衰减的过程，隧道越长，活塞风衰减越慢。因此，着火列车在隧道内迫停后的初始阶段，烟气的流动同时受到射流风机诱导产生的纵向风速变化和活塞风衰减的双重影响。
隧道内活塞风的衰减和纵向风速的形成均处于列车迫停后人员疏散的关键阶段，且均存在时间上的“延迟”，为此人员疏散阶段的纵向烟气控制应综合考虑活塞风和纵向风速的变化过程。
1 隧道内活塞风的衰减及纵向射流的发展过程
1.1 活塞风的形成
列车在隧道中行驶时，隧道中的空气被列车带动而随着列车向列车运行方向运动，这一现象称为列车的活塞作用。在列车前方，一部分气流在列车的推动下顺列车行驶方向流动，一部分则经过隧道壁面和列车壁面之间的环形空间向后流动，并在列车尾部与引列车尾部负压而顺列车运动方向流动的后方气流汇合。活塞风形成机理示意如图1所示。
1.2 活塞风的衰减及影响因素
列车停之后，活塞风并不会马上消失，而是在隧道阻力的作用下不断衰减。列车停止后的活塞风衰减过程可以通过SES软件计算得出。该文利用SES建立长度为20 km的最高时速为250 km/h的水平单线标准特长隧道，模拟列车行驶至隧道中段被迫制动减速阶段和停止阶段隧道内活塞风衰减过程。模型网络节点图如图2所示。
计算得到不同行驶速度条件下，列车在减速停车阶段和完全停止阶段活塞风的变化情况如图3、图4所示。
由图3可知，在列车制动阶段，活塞风已然开始缓慢衰减，列車停止后，活塞风衰减幅度增大。初始车速为250 km/h，列车停止时残余活塞风可达4.3 m/s，此时的活塞风对于烟气流动将产生重要影响。
1.3 射流发展过程及其“时滞性”
对比各种隧道火灾的通风排烟方式，纵向通风方式由于其通风效果良好、成本低、组合方式多变的特点，在隧道中被广泛应用[1]。对于特长铁路隧道，纵向气流通过射流风机产生，射流风机开启后，风机出口射流与隧道内部的通风气流发生动量质量交换，在这一过程中，由于“卷吸作用”射流流量不断增加、速度下降、压力逐渐升高;而随着隧道风速的逐步增加，隧道通风阻抗力增加，射流增压力有所下降，最终两者达到平衡。可见，对于纵向通风隧道，延迟效应产生的物理实质是射流的诱导增压效应和隧道通风阻抗力的平衡过程[2]。无论隧道初始风速处于何种状态，当开启或关停射流风机后，隧道流场均需要经过一段时间的发展方能达到控制需风量。
文献[3]中基于理论分析得出了射流风机作用下，隧道内瞬时气流速度的表达式，如式（1）所示，以及隧道风速达到稳定的时间表达式，如式（2）所示，并通过在钱江路隧道及梅林隧道的实测数据验证了公式的准确性。 对于最高行车时速为250 km/h的20 km标准隧道，使得隧道断面稳定风速为2 m/s时，隧道内风速变化过程分别采用SES与式（1）的计算结果对比见图5所示，两种方法得到的风速大小及变化趋势一致，表明SES计算模型能够较好地反映出隧道通风的延迟效应。
通过对式（2）分析可知，隧道通风的稳定时间与隧道尺寸、阻力特性、稳定后的隧道风速和风机风量相关。稳定后的隧道风速vs越大，所需稳定时间越短;隧道长度越长、断面积越大，所需稳定时间越长;隧道沿程、局部阻力系数越大，所需稳定时间越短。
2 临界风速烟气控制
2.1 烟气控制要求及通风模式
为保证人员疏散环境中烟气条件满足安全要求，对于列车端部着火的情形，通常采用临界风速控制。临界速度即防止隧道火灾中烟气反向流动的最小纵向通风速度。采用临界风速通风控制时，送风方向应与人员疏散方向相反，从而保证火源上游没有烟气回流，如图6所示。
2.2 临界风速的计算
有关临界风速的计算，Kennedy、Oka、Atkinson、Wu和Bakar[4]以及李颖臻等人[5-6]均基于小尺寸实验给出具体计算公式。目前，李颖臻给出的经验公式能够很好地应用于隧道火灾临界风速的计算，如式（3）、式（4）、式（5）所示。
式中，Q*为无量纲热释放速率;v*为无量纲热释放速率临风速;Q为火源热释放速率，kW;H为隧道高度，m;ρ0为空气密度，kg/m3;T0为环境温度，K;cp为空气比定压热容，J/（kg·K）;g为重力加速度，m/s2。
通过隧道内列车火灾实体试验结果可知，对于铁路隧道，最大热释放速率约为20 MW[7-8]，而列车断面与隧道断面积之比约为20%。根据式（3）至式（5），可以求得，火源功率为20 MW，阻塞比为20%时的临界风速为2.57 m/s：
即纵向风速大于2.57 m/s时，方才达到临界风速的烟气控制要求。
2.3 烟气控制指标
烟气的危险性分析指标包括接触温度、辐射温度、烟气毒性、能见度及氧气浓度等。NFPA130中指出，火源附近30 m以外，逃生人员身体接触到的烟气温度不得高于70 ℃，人体对火灾环境中烟气层的辐射热的耐受极限是2.5 kW/m2（对应隧道顶部烟气层温度约180 ℃）;烟气能见度不得低于10 m;火灾发生后6 min内，逃生环境的CO浓度极限值不得高于1 150 ppm。测点布置示意图如图7、图8所示。
通过对各项烟气危险性指标的计算结果进行分析得出，在列车迫停的初期阶段，铁路隧道内影响人员安全疏散的因素主要为能见度和顶棚温度[9];CO浓度、氧气浓度和救援通道人员特征高度处的温度均在安全范围以内。因此，后文主要讨论能见度和顶棚温度的分布情况。
3 模型的建立
该文采用FDS，以最高时速为250 km/h的标准隧道及CRH系列高速列车为对象建立三维烟气流动数值计算模型[10]。火源大小设为20 MW，火源位置分别位于头部车厢和尾部车厢内，烟气通过破裂车窗进入隧道中，火灾发展速率为超快速发展。考虑到搭载旅客行李数量的变化，一节标准车厢燃烧产烟率在0.05～0.12 kg/kg[11]左右的范围内，该文设定产烟率0.1 kg/kg。
边界条件设置如图9所示，通过在“Supply”表面中输入SES一维计算得到的纵向风速变化曲线，来实现反映列车运动和机械通风综合作用下的纵向风速变化情况。
4 综合纵向风速作用下的烟气分布
4.1 列车头部着火
通过对临界风速进行计算，对于20 MW火灾，临界风速为2.57 m/s，故对列车头部着火，顺活塞风向施加2.6 m/s的通风风速。列车行驶速度为250 km/h时，隧道内纵向风速的变化如图10所示，而人员疏散路径上的烟气分布见图11。
由于射流风机通风的延迟作用，720 s以内，隧道内断面风速尚未能达到临界风速，因而在火源附近产生部分烟气回流，回流长度不超过100 m，且在火源附近30 m以外的疏散区域，顶棚温度始终保持在180 ℃以下，因此在该种通风策略下，顶棚温度分布符合安全条件。而人员疏散阶段，疏散路径人眼高度处能见度始终保持在10 m以上，符合安全要求。
4.2 列车尾部着火
对于列车尾部着火，通风方向应与活塞风向相反，此时不仅要在短时间内克服活塞风使得烟气流向与人员疏散方向相反，还要在烟气反向之后维持住临界风速，否则在烟气反向的过程中会由于不断堆积导致疏散环境的烟气条件恶化。通过计算得出，列车行驶速度为250 km/h时，逆活塞风向通风，风速为4 m/s时可同时满足使得烟气快速反向，且稳定后满足临界风速的要求。隧道内纵向风速的变化如图12所示，而人员疏散路径上的烟气分布如图13所示。
由图13可知，270 s左右，烟气正在经历一个反向过程，在火源附近（-27 m，0）范围内，隧道顶棚烟气温度高于180 ℃。在其他时间段内，顶棚温度高于180 ℃的范围也没有超过火源附近30 m，因此，从顶棚温度的角度，人员可以安全疏散。由于采用逆向通风，烟气的反向需要一个过程，在这一过程中之前产生的所有烟气会聚集在某一区域，导致该区域能见度某一段时间内有所下降，当烟气完全反向之后，该区域能见度提升。由图13可知，在火源附近（100 m，0）范围内，270 s左右烟气能见度有片刻低于10 m，然而，这一短暂的现象不会影响全部人员的整体疏散过程，故从能见度的角度分析，人员可以安全疏散。
5 结语
对于隧道火灾，人员疏散阶段亦是活塞风对烟气影响较大的阶段以及射流風机作用下气流速度不断发展直至预期风速的阶段。采用临界通风烟气控制时，应当充分考虑活塞风的衰减以及射流发展综合作用下的“时滞性”。通过对不同着火位置采用的临界风速通风方案进行分析可知： （1）当列车头部着火时，通风方向与活塞风方向相同，采用经验公式计算得到的临界风速进行通风控制能够满足安全疏散需求。
（2）当列车尾部着火时，通风方向与活塞风方向相反，此时不仅需满足稳定后的纵向风速大于等于临界风速，还需保证烟气在短时间内能够改变流动方向，否则，烟气反向流动过程中不断累积反而有可能恶化疏散环境;相对不利火灾情形下，纵向通风风速应至少为4 m/s，大于列车静止时的临界风速。
参考文献
[1] 黄亚东，钱美君，陈淑仪，等.隧道火灾风险识别及安全保障技术[J].消防科学与技术，2019，38（9）：1252-1255.
[2] 吴珂，朱凯，谭真，等.城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析[J].现代隧道技术，2014，51（5）：139-149.
[3] TAN Z，HUANG Z，WU K， et al.Theoretical analysis of Longitudinal Ventilation System in a Road Tunnel for Predictive Control based on Inertia Effect[J].Advanced Materials Research，2013，639：665-669.
[4] WU Y，BAKAR M Z A.Control of Smoke Flow in Tunnel Fires Using Longitudinal Ventilation Systems–A Study of the Critical Velocity [J].Fire Safety Journal，2000，35（4）：363-390.
[5] 李颖臻.含救援站特长隧道火灾特性及烟气控制研究[D].西南交通大学，2010.
[6]Ingason H，LI Y Z，LOnnermark A.Tunnel Fire Dynamics [M].New York：Springer-Verlag New York，2015：52-54.
[7] lee d h.park w h，hwang j，et al. Full-Scale Fire Test of an Intercity Train Car [J].Fire Technolo-gy，2016，52（15）：1559–1574.
[8] 马召辉.高海拔特长铁路隧道烟气蔓延规律与控制方法研究[D].中国铁道科学研究院，2020.
[9] 李盎.纵向通风模式下隧道内列车中部火灾人员疏散研究[D].西南交通大学，2018.
[10] 中国铁路经济规划研究院.铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范：TB 10020-2017[S].北京：中国铁道出版社，2017.
[11] 朱杰，马金梅，程奉梅，等.火焰引燃高速列車行李燃烧特性全尺寸试验研究[J].安全与环境学报，2017，17（5）：1772-1776.
关键词：隧道通风 列车火灾 临界风速 活塞风 射流风机
中图分类号：U458;U298.4 文献标识码：A文章编号：1672-3791（2021）05（b）-0097-06
Abstract： When the fire train is forced to stop in the tunnel， the smoke flow in the evacuation phase is affected by the comprehensive longitudinal wind speed induced by residual piston wind and jet fan. Based on the attenuation of piston wind and the development process of jet， this paper analyzes the flue gas control scheme of critical wind speed. The results show that when the train head is on fire， the critical wind speed calculated by empirical formula can be used for ventilation control; When the train tail is on fire， the longitudinal ventilation speed should be greater than the critical wind speed calculated by empirical formula.
Key Words： Tunnel ventilation; Train fire; Critical wind speed; Piston wind; Jet fan
隧道是狭长受限的空间，一旦着火列车在隧道内迫停，隧道内难以排除的有毒、有害烟气将对正在进行紧急疏散的人员造成极大威胁。为给人员创造良好的疏散环境，通常情况下采用纵向通风的方式对隧道内的烟气进行控制，即射流风机运行在隧道内诱导形成与人员疏散方向相反的纵向风速，从而抑制烟气在人员疏散路径上扩散。然而，射流的发展过程使得纵向风速达到设定值需要一段时间，即纵向通风存在较大的“时滞”性;研究表明，隧道越长、截面积越大、隧道壁面越光滑，隧道内达到稳定风速的时间越长，纵向通风的延迟效应越显著。与此同时，列车运行期间产生的活塞风在列车停止后仍有一个不断衰减的过程，隧道越长，活塞风衰减越慢。因此，着火列车在隧道内迫停后的初始阶段，烟气的流动同时受到射流风机诱导产生的纵向风速变化和活塞风衰减的双重影响。
隧道内活塞风的衰减和纵向风速的形成均处于列车迫停后人员疏散的关键阶段，且均存在时间上的“延迟”，为此人员疏散阶段的纵向烟气控制应综合考虑活塞风和纵向风速的变化过程。
1 隧道内活塞风的衰减及纵向射流的发展过程
1.1 活塞风的形成
列车在隧道中行驶时，隧道中的空气被列车带动而随着列车向列车运行方向运动，这一现象称为列车的活塞作用。在列车前方，一部分气流在列车的推动下顺列车行驶方向流动，一部分则经过隧道壁面和列车壁面之间的环形空间向后流动，并在列车尾部与引列车尾部负压而顺列车运动方向流动的后方气流汇合。活塞风形成机理示意如图1所示。
1.2 活塞风的衰减及影响因素
列车停之后，活塞风并不会马上消失，而是在隧道阻力的作用下不断衰减。列车停止后的活塞风衰减过程可以通过SES软件计算得出。该文利用SES建立长度为20 km的最高时速为250 km/h的水平单线标准特长隧道，模拟列车行驶至隧道中段被迫制动减速阶段和停止阶段隧道内活塞风衰减过程。模型网络节点图如图2所示。
计算得到不同行驶速度条件下，列车在减速停车阶段和完全停止阶段活塞风的变化情况如图3、图4所示。
由图3可知，在列车制动阶段，活塞风已然开始缓慢衰减，列車停止后，活塞风衰减幅度增大。初始车速为250 km/h，列车停止时残余活塞风可达4.3 m/s，此时的活塞风对于烟气流动将产生重要影响。
1.3 射流发展过程及其“时滞性”
对比各种隧道火灾的通风排烟方式，纵向通风方式由于其通风效果良好、成本低、组合方式多变的特点，在隧道中被广泛应用[1]。对于特长铁路隧道，纵向气流通过射流风机产生，射流风机开启后，风机出口射流与隧道内部的通风气流发生动量质量交换，在这一过程中，由于“卷吸作用”射流流量不断增加、速度下降、压力逐渐升高;而随着隧道风速的逐步增加，隧道通风阻抗力增加，射流增压力有所下降，最终两者达到平衡。可见，对于纵向通风隧道，延迟效应产生的物理实质是射流的诱导增压效应和隧道通风阻抗力的平衡过程[2]。无论隧道初始风速处于何种状态，当开启或关停射流风机后，隧道流场均需要经过一段时间的发展方能达到控制需风量。
文献[3]中基于理论分析得出了射流风机作用下，隧道内瞬时气流速度的表达式，如式（1）所示，以及隧道风速达到稳定的时间表达式，如式（2）所示，并通过在钱江路隧道及梅林隧道的实测数据验证了公式的准确性。 对于最高行车时速为250 km/h的20 km标准隧道，使得隧道断面稳定风速为2 m/s时，隧道内风速变化过程分别采用SES与式（1）的计算结果对比见图5所示，两种方法得到的风速大小及变化趋势一致，表明SES计算模型能够较好地反映出隧道通风的延迟效应。
通过对式（2）分析可知，隧道通风的稳定时间与隧道尺寸、阻力特性、稳定后的隧道风速和风机风量相关。稳定后的隧道风速vs越大，所需稳定时间越短;隧道长度越长、断面积越大，所需稳定时间越长;隧道沿程、局部阻力系数越大，所需稳定时间越短。
2 临界风速烟气控制
2.1 烟气控制要求及通风模式
为保证人员疏散环境中烟气条件满足安全要求，对于列车端部着火的情形，通常采用临界风速控制。临界速度即防止隧道火灾中烟气反向流动的最小纵向通风速度。采用临界风速通风控制时，送风方向应与人员疏散方向相反，从而保证火源上游没有烟气回流，如图6所示。
2.2 临界风速的计算
有关临界风速的计算，Kennedy、Oka、Atkinson、Wu和Bakar[4]以及李颖臻等人[5-6]均基于小尺寸实验给出具体计算公式。目前，李颖臻给出的经验公式能够很好地应用于隧道火灾临界风速的计算，如式（3）、式（4）、式（5）所示。
式中，Q*为无量纲热释放速率;v*为无量纲热释放速率临风速;Q为火源热释放速率，kW;H为隧道高度，m;ρ0为空气密度，kg/m3;T0为环境温度，K;cp为空气比定压热容，J/（kg·K）;g为重力加速度，m/s2。
通过隧道内列车火灾实体试验结果可知，对于铁路隧道，最大热释放速率约为20 MW[7-8]，而列车断面与隧道断面积之比约为20%。根据式（3）至式（5），可以求得，火源功率为20 MW，阻塞比为20%时的临界风速为2.57 m/s：
即纵向风速大于2.57 m/s时，方才达到临界风速的烟气控制要求。
2.3 烟气控制指标
烟气的危险性分析指标包括接触温度、辐射温度、烟气毒性、能见度及氧气浓度等。NFPA130中指出，火源附近30 m以外，逃生人员身体接触到的烟气温度不得高于70 ℃，人体对火灾环境中烟气层的辐射热的耐受极限是2.5 kW/m2（对应隧道顶部烟气层温度约180 ℃）;烟气能见度不得低于10 m;火灾发生后6 min内，逃生环境的CO浓度极限值不得高于1 150 ppm。测点布置示意图如图7、图8所示。
通过对各项烟气危险性指标的计算结果进行分析得出，在列车迫停的初期阶段，铁路隧道内影响人员安全疏散的因素主要为能见度和顶棚温度[9];CO浓度、氧气浓度和救援通道人员特征高度处的温度均在安全范围以内。因此，后文主要讨论能见度和顶棚温度的分布情况。
3 模型的建立
该文采用FDS，以最高时速为250 km/h的标准隧道及CRH系列高速列车为对象建立三维烟气流动数值计算模型[10]。火源大小设为20 MW，火源位置分别位于头部车厢和尾部车厢内，烟气通过破裂车窗进入隧道中，火灾发展速率为超快速发展。考虑到搭载旅客行李数量的变化，一节标准车厢燃烧产烟率在0.05～0.12 kg/kg[11]左右的范围内，该文设定产烟率0.1 kg/kg。
边界条件设置如图9所示，通过在“Supply”表面中输入SES一维计算得到的纵向风速变化曲线，来实现反映列车运动和机械通风综合作用下的纵向风速变化情况。
4 综合纵向风速作用下的烟气分布
4.1 列车头部着火
通过对临界风速进行计算，对于20 MW火灾，临界风速为2.57 m/s，故对列车头部着火，顺活塞风向施加2.6 m/s的通风风速。列车行驶速度为250 km/h时，隧道内纵向风速的变化如图10所示，而人员疏散路径上的烟气分布见图11。
由于射流风机通风的延迟作用，720 s以内，隧道内断面风速尚未能达到临界风速，因而在火源附近产生部分烟气回流，回流长度不超过100 m，且在火源附近30 m以外的疏散区域，顶棚温度始终保持在180 ℃以下，因此在该种通风策略下，顶棚温度分布符合安全条件。而人员疏散阶段，疏散路径人眼高度处能见度始终保持在10 m以上，符合安全要求。
4.2 列车尾部着火
对于列车尾部着火，通风方向应与活塞风向相反，此时不仅要在短时间内克服活塞风使得烟气流向与人员疏散方向相反，还要在烟气反向之后维持住临界风速，否则在烟气反向的过程中会由于不断堆积导致疏散环境的烟气条件恶化。通过计算得出，列车行驶速度为250 km/h时，逆活塞风向通风，风速为4 m/s时可同时满足使得烟气快速反向，且稳定后满足临界风速的要求。隧道内纵向风速的变化如图12所示，而人员疏散路径上的烟气分布如图13所示。
由图13可知，270 s左右，烟气正在经历一个反向过程，在火源附近（-27 m，0）范围内，隧道顶棚烟气温度高于180 ℃。在其他时间段内，顶棚温度高于180 ℃的范围也没有超过火源附近30 m，因此，从顶棚温度的角度，人员可以安全疏散。由于采用逆向通风，烟气的反向需要一个过程，在这一过程中之前产生的所有烟气会聚集在某一区域，导致该区域能见度某一段时间内有所下降，当烟气完全反向之后，该区域能见度提升。由图13可知，在火源附近（100 m，0）范围内，270 s左右烟气能见度有片刻低于10 m，然而，这一短暂的现象不会影响全部人员的整体疏散过程，故从能见度的角度分析，人员可以安全疏散。
5 结语
对于隧道火灾，人员疏散阶段亦是活塞风对烟气影响较大的阶段以及射流風机作用下气流速度不断发展直至预期风速的阶段。采用临界通风烟气控制时，应当充分考虑活塞风的衰减以及射流发展综合作用下的“时滞性”。通过对不同着火位置采用的临界风速通风方案进行分析可知： （1）当列车头部着火时，通风方向与活塞风方向相同，采用经验公式计算得到的临界风速进行通风控制能够满足安全疏散需求。
（2）当列车尾部着火时，通风方向与活塞风方向相反，此时不仅需满足稳定后的纵向风速大于等于临界风速，还需保证烟气在短时间内能够改变流动方向，否则，烟气反向流动过程中不断累积反而有可能恶化疏散环境;相对不利火灾情形下，纵向通风风速应至少为4 m/s，大于列车静止时的临界风速。
参考文献
[1] 黄亚东，钱美君，陈淑仪，等.隧道火灾风险识别及安全保障技术[J].消防科学与技术，2019，38（9）：1252-1255.
[2] 吴珂，朱凯，谭真，等.城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析[J].现代隧道技术，2014，51（5）：139-149.
[3] TAN Z，HUANG Z，WU K， et al.Theoretical analysis of Longitudinal Ventilation System in a Road Tunnel for Predictive Control based on Inertia Effect[J].Advanced Materials Research，2013，639：665-669.
[4] WU Y，BAKAR M Z A.Control of Smoke Flow in Tunnel Fires Using Longitudinal Ventilation Systems–A Study of the Critical Velocity [J].Fire Safety Journal，2000，35（4）：363-390.
[5] 李颖臻.含救援站特长隧道火灾特性及烟气控制研究[D].西南交通大学，2010.
[6]Ingason H，LI Y Z，LOnnermark A.Tunnel Fire Dynamics [M].New York：Springer-Verlag New York，2015：52-54.
[7] lee d h.park w h，hwang j，et al. Full-Scale Fire Test of an Intercity Train Car [J].Fire Technolo-gy，2016，52（15）：1559–1574.
[8] 马召辉.高海拔特长铁路隧道烟气蔓延规律与控制方法研究[D].中国铁道科学研究院，2020.
[9] 李盎.纵向通风模式下隧道内列车中部火灾人员疏散研究[D].西南交通大学，2018.
[10] 中国铁路经济规划研究院.铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范：TB 10020-2017[S].北京：中国铁道出版社，2017.
[11] 朱杰，马金梅，程奉梅，等.火焰引燃高速列車行李燃烧特性全尺寸试验研究[J].安全与环境学报，2017，17（5）：1772-1776.