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“我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出,当年任民航总局局长的杨元元,拍板开放民航业予民资,出发点其实很简单,就是用鲶鱼效应,搞活行业,提升效率。
那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上,时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标,并首次表示,将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年,港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。
2005年,是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
投机的阵痛
然而筹办期已出現的股东进出风波,昭显了民营航空天生的“缺陷”。
以奥凯航空为例,申请允许许可时的四个股东,在拿到牌照时,已经有两个退出,又再增加了四个新股东。
鹰联航空则在起飞一年后,股东由原本的两个变更为四个。
对于频繁的股东变更,李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛,而是一开始就掺杂了投机因素。
“2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。”他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行“资本运营”,即上市或转让牌照。
与之印证的是,截至2006年10月,继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。
而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航,便再无声息。
抢食的鲶鱼
市场份额的此消彼长,让初生不久的民营航空,迅速成为被攻击目标。
2006年,东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕,东星航空总裁兰世立向传媒申诉,包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航,已联手发出“封杀令”,要求各代理点不得销售东星机票,各旅行社不允许帮东星航空订票,否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。
对峙的态势一度有增无减。2006年11月,春秋航空对其“上海—济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规,此外,春秋航空在济南航线上销售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特价票同样违规。该局的处罚理由是,根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》,国内航线的机票价格在规定的基准价基础上,上浮不得超过25%,下调不得超过45%。
春秋航空随后明言,这是由于遭到了竞争对手的举报。
李晓津称:“民营航空有自身先天的优势与劣势,他们没有国有航空的包袱,可以用低价策略来抢份额;为什么要抢,则是因为他们没有航线权与时刻权的积累,当他们进入这个市场,就发现盈利的航线,一早就被别人占了。”
于是低价策略和争夺热门航线,成为大部分民营航空一开始的选择,而这在市场先入者看来,是打破原本秩序的失范举措。
“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA(国际航空运输协会)就曾确立‘祖父原则’,以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称,该原则的实质,是承认历史上占有时段的所有权,而且时段分配遵循“先到先服务”。
“也就是说,如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源,那么应可获得不少于50%的新增时刻资源,作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解,导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为,如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路,就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。
也因为挑战传统规则,民营航空承受更多争议。2007年12月,春秋航空爆发出“黑名单”事件,对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客,实施禁乘限制。事件引起热议,即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下,乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度,表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。
在细分市场,建立能为消费者接受的新规则、新定位,可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。
道理是否公平,见仁见智,但2005年以来,由于民航业快速发展带来的资源紧缺,令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中,民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。
从沸点到冰点
矛盾一路延伸,是否源自民资的急功近利?
李晓津认为,在排除个别投机因素后,普遍的原因,也许在于民资当初没有全面理解这个行业的发展门槛。至少鹰联航空一再爆发的资金危机,则表明民资理所当然地认为自身可享有与国有航空同等的待遇,是侥幸心态。
2007年7月17日,中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司,于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场,事件扰攘了20小时。
随后,中航油表示,鹰联自开航之日起,一直长期拖欠油款,如拖欠中航油华北公司油款天数,最短50天,最长109天,远远超过合同规定期限的10天。
“我想,包括政府与中航油都大吃一惊,他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑,所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题,但民营资本没有这个信用支持,他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。
国资委2008年11月确定向南方航空、东方航空注资后,海航集团获得了天津市政府对其旗下两家子公司的5亿元注资,上海航空2009年2月5日起停牌,也正在翘首以待上海市政府的“及时雨”。部分民营航空婉转质疑称,“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。
然而业内的专家认为,这同样是无理的期待。“早在2003-2004年,国资委就在考虑要做强国有航空,而注资在经过严密的论证程序后,恰好在今年年底落定,这跟当前民航业的困难其实没有因果关系。再者,民营航空不必如央企般承担救灾等义务,也就不应享有将纳税人的钱作为补贴的权利。”
该专家进一步指出,中国民航局暂时冻结批准新航空公司,“政府已做了该做的事”。
诸多坏消息中,原油价格暴跌是唯一的喜讯。ITAT给记者提供的数据显示,2009年原油价格将平均在50美元/桶,而现货航油价格靠稳在每桶60美元的范围,但套期保值的价格远高于该价格,裂解差价为40%-50%。这一好消息,虽已经被国航、东航、上航等燃油套期保值业务上巨额亏损的公告对冲掉,对民营航空公司来说,还是不幸中的大幸。
事实上,作为业务主管部门的民航总局,也确实推出了多项“救市”措施,如返还、免征部分民航基础设施建设基金,合计约40亿元;如落实了免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还;以及施行价格收费调节等等。春秋航空正因为收到返还建设基金而有2104万元的盈利。
虽然,“欠费遭罚”与“停航事件”已经让鹰联与奥凯成为了负面教材。“若干年后回想,每个民航人,都需要向奥凯这些先驱致敬。没有他们,我们无法知道民营航空在发展过程中的众多困难和意外。”李晓津说。
那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上,时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标,并首次表示,将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年,港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。
2005年,是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
投机的阵痛
然而筹办期已出現的股东进出风波,昭显了民营航空天生的“缺陷”。
以奥凯航空为例,申请允许许可时的四个股东,在拿到牌照时,已经有两个退出,又再增加了四个新股东。
鹰联航空则在起飞一年后,股东由原本的两个变更为四个。
对于频繁的股东变更,李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛,而是一开始就掺杂了投机因素。
“2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。”他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行“资本运营”,即上市或转让牌照。
与之印证的是,截至2006年10月,继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。
而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航,便再无声息。
抢食的鲶鱼
市场份额的此消彼长,让初生不久的民营航空,迅速成为被攻击目标。
2006年,东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕,东星航空总裁兰世立向传媒申诉,包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航,已联手发出“封杀令”,要求各代理点不得销售东星机票,各旅行社不允许帮东星航空订票,否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。
对峙的态势一度有增无减。2006年11月,春秋航空对其“上海—济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规,此外,春秋航空在济南航线上销售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特价票同样违规。该局的处罚理由是,根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》,国内航线的机票价格在规定的基准价基础上,上浮不得超过25%,下调不得超过45%。
春秋航空随后明言,这是由于遭到了竞争对手的举报。
李晓津称:“民营航空有自身先天的优势与劣势,他们没有国有航空的包袱,可以用低价策略来抢份额;为什么要抢,则是因为他们没有航线权与时刻权的积累,当他们进入这个市场,就发现盈利的航线,一早就被别人占了。”
于是低价策略和争夺热门航线,成为大部分民营航空一开始的选择,而这在市场先入者看来,是打破原本秩序的失范举措。
“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA(国际航空运输协会)就曾确立‘祖父原则’,以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称,该原则的实质,是承认历史上占有时段的所有权,而且时段分配遵循“先到先服务”。
“也就是说,如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源,那么应可获得不少于50%的新增时刻资源,作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解,导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为,如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路,就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。
也因为挑战传统规则,民营航空承受更多争议。2007年12月,春秋航空爆发出“黑名单”事件,对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客,实施禁乘限制。事件引起热议,即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下,乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度,表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。
在细分市场,建立能为消费者接受的新规则、新定位,可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。
道理是否公平,见仁见智,但2005年以来,由于民航业快速发展带来的资源紧缺,令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中,民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。
从沸点到冰点
矛盾一路延伸,是否源自民资的急功近利?
李晓津认为,在排除个别投机因素后,普遍的原因,也许在于民资当初没有全面理解这个行业的发展门槛。至少鹰联航空一再爆发的资金危机,则表明民资理所当然地认为自身可享有与国有航空同等的待遇,是侥幸心态。
2007年7月17日,中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司,于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场,事件扰攘了20小时。
随后,中航油表示,鹰联自开航之日起,一直长期拖欠油款,如拖欠中航油华北公司油款天数,最短50天,最长109天,远远超过合同规定期限的10天。
“我想,包括政府与中航油都大吃一惊,他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑,所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题,但民营资本没有这个信用支持,他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。
国资委2008年11月确定向南方航空、东方航空注资后,海航集团获得了天津市政府对其旗下两家子公司的5亿元注资,上海航空2009年2月5日起停牌,也正在翘首以待上海市政府的“及时雨”。部分民营航空婉转质疑称,“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。
然而业内的专家认为,这同样是无理的期待。“早在2003-2004年,国资委就在考虑要做强国有航空,而注资在经过严密的论证程序后,恰好在今年年底落定,这跟当前民航业的困难其实没有因果关系。再者,民营航空不必如央企般承担救灾等义务,也就不应享有将纳税人的钱作为补贴的权利。”
该专家进一步指出,中国民航局暂时冻结批准新航空公司,“政府已做了该做的事”。
诸多坏消息中,原油价格暴跌是唯一的喜讯。ITAT给记者提供的数据显示,2009年原油价格将平均在50美元/桶,而现货航油价格靠稳在每桶60美元的范围,但套期保值的价格远高于该价格,裂解差价为40%-50%。这一好消息,虽已经被国航、东航、上航等燃油套期保值业务上巨额亏损的公告对冲掉,对民营航空公司来说,还是不幸中的大幸。
事实上,作为业务主管部门的民航总局,也确实推出了多项“救市”措施,如返还、免征部分民航基础设施建设基金,合计约40亿元;如落实了免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还;以及施行价格收费调节等等。春秋航空正因为收到返还建设基金而有2104万元的盈利。
虽然,“欠费遭罚”与“停航事件”已经让鹰联与奥凯成为了负面教材。“若干年后回想,每个民航人,都需要向奥凯这些先驱致敬。没有他们,我们无法知道民营航空在发展过程中的众多困难和意外。”李晓津说。