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宝马116i&奥迪A8L3.0TFSI准确地说。这并不是一个真正意义上的对比测试。因为他们无论从何种角度都无法成为竞争对手，但换个角度来看，同样采用了8AT的他们则代表了宝马和奥迪这两大品牌，以至于1系和A8L有了同场竞技的难得机会。
当传统发动机技术还无法被颠覆的时候，汽车制造商则开始想尽办法，以最为科学的方式将燃油消耗和驾驶乐趣进行有效的中和，而最直接的方式除了发动机技术的革新，变速器技术的研发同样重要。尽管双离合、无级变速和半自动的变速器形式已经普遍开来，但我们最熟悉的传统自动变速器仍无法取代，因为它更成熟、更可靠、更耐用。
为此，宝马和奥迪纷纷在拥有了相对先进的变速器技术之后，把研发重点再次转移回传统自动变速器，这也造就了宝马和奥迪8AT时代的到来。相比之下，奔驰则显得不慌不忙，他们宣称将从现有的7AT直接升级至9AT，刚好跨越了宝马和奥迪等品牌早已涉及的8AT产品系列，从而使得宝马和奥迪的8AT产品系列，从而使得宝马和奥迪的8AT竞争愈演愈烈。
宝马116i
小身材，大智慧
在一定程度上，宝马拥有几乎完备的产品系列，而每一款车型也都具备了运动特性这一品牌基因，其中高端紧凑级产品，宝马1系更是积累了不少拥趸。尽管从尺寸上看，1系定位于紧凑级车型，但对于驾驶乐趣的崇尚却丝毫没有降低，更有不少用户是相中了它后轮驱动所能呈现的独特魅力。
更先进的发动机、更值得信赖的悬架系统、更出色的燃油经济性，以及更完善的高科技配置，无疑使坚持后轮驱动的全新一代宝马1系车型更加受到关注。在全球超过100万辆的销售业绩，让我们对它的核心动力部分改变产生了兴趣，从自然吸气发动机到涡轮增压发动机是否只是叫好不叫座?8AT时代的全面到来能否为1系增光添彩?
全新宝马1系搭载了代号N13816A的1.6T发动机，它采用缸内直喷和双涡管单涡轮增压技术，其中116i车型最大输出功率为100kW，最大扭矩220Nm，118i最大输出功率为125kW，峰值扭矩250Nm。更重要的是，1系匹配了正在宝马产品系列中广泛应用的采埃孚8AT变速器，据我所知，这是目前为止8AT所匹配的最小车型。
可以说，宝马为5系匹配的8AT变速器调校相对平稳，显然更注重舒适性，而对于1系而言，则需要更加突出其运动特性，当然也要兼顾舒适的驾乘感受，以至于工程师为1系准备的不同驾驶模式差别都比较明显。日常驾驶时，ECOPRO模式是个不错的选择，通常它可以在1600 rpm时升挡，达到更佳的燃油经济性。当然，如果右脚深叩油门踏板也可以激起变速器的动作潜力，但之前的ECOPRO成果势必将会化为须有。
来到COMFORT模式，一切也都回归到了正常状态，8ATIT正时刻保持警觉，如果油门踏板开合度发生变化，它便会做出相应而及时的回馈。把握住1700rpm换挡的时机是多数变速器无法作为的，只可惜8AT和这台1.6T发动机的匹配似乎还不够完美，在2挡和3挡的切换中仍会出现明显的顿挫感，我宁愿相信这只是个例。
尽管和118i不同，116i并不具备SPORT+模式，但对于低功率的他来说，有SPORT已经足矣表现出应有的运动特性了。SPORT模式是一个相对不安分的选项，最直接的反馈非8ATe属，表面上我们可以看到发动机会将转速控制在3000rpm以上，而本质上则是8AT的功劳，此时的它不会再一如既往的寻求燃油经济性，而是更多地考虑着如何发挥动力，以至于车辆大多时候会维持在高转速状态。
奢华与技术的综合
作为家族产品系列中的旗舰车型，上一代奥迪A8L也许是因为过于保守和古板的造型，再加之竞争对手们的大胆进化，也就直接导致了销售的平淡。而对于全新奥迪A8L而言，我想，尾部的L标识并不足以让人们感到惊叹，继续被奥迪传承的设计风格和理念才是我们应该关注的，更重要的是，抛开配置上的奢华，全新奥迪A8L还采用了更先进的发动机和8AT速器。
得益于设计师为旗舰车型打造的奢华内饰与豪华配备，可以说，全新奥迪A8L再一次站在了品质和工艺引领者的位置上。当然，工程师们也不会轻言放弃对全新动力系统的规划和研发，他们更希望以全新的面貌让用户体会不一样的驱动力，为此，3.0TFSI+8AT+quattro成为了新车型的标准配置，另外搭载6.3LFSIW12发动机的A8L依旧是旗舰中的旗舰。
在海外市场上，奥迪A8装配了3.0TFSl、4.2LV8和6.3LWl2三款发动机，而国内市场中，唯独4.2LV8未曾出现，当然也许我们并不需要它，要知道国内排量税等费用并不利于4.2L发动机的广泛推广。3.0TFSl车型拥有245kW和215kW两种动力版本，其峰值扭矩也是分别达到了440Nm和420Nm，与之相匹配的则是一台全新研发的8AT变速器。
奥迪为新A8L提供了更具优势的传动系统，它可以与quatt r0全轮驱动系统完全匹配，并且还具备运动驾驶选项。这是一台全新研发的自动变速器，7.0:1的高传动比是它降低燃油消耗量的有力保障，更高的工作效率也是受更高效的供油泵所赐，更减少了摩擦损失。差速器的不同造就了奥迪A8L的与众不同，它将60％的扭矩分配至后桥，在车轮打滑时给予更好的牵引力。
在日常驾驶中，得益于全新8AT的流畅运转，奥迪A8L维持了较低的转速。80km／h巡航时，变速器已经早早地提至8挡，游走在1400rpm的指针为之提供着更好地燃油经济性；120km／h巡航时，转速也不过1800rpm而已，显然D挡的设计更多是为了经济性性而考虑。对于净重接近2吨的车身，奥迪A8L依旧提供给了驾驶者响应足够迅速的油门踏板设定，积极地回馈加之8AT的种种优点，使我几乎忘却了S挡的存在。
推迟换挡、拉高转速是多数车型s挡的普遍做法，奥迪A8L亦是如此，但更为科学的是，驾驶者可以通过对悬架、发动机、变速器的各种私人组合调校，达到最适合的驾驶效果。手握充裕着航空味道的换挡杆，8AT所能表现的驾驶感受尤为出色，挡位之间的衔接的确很难察觉，以至于驾驶者可以更彻底地体验全新发动机的澎湃。 8AT的不同驾驶感受
尽管同为8AT变速器，但是宝马1系和奥迪A8L却表现出了明显不同。前者更加注重驾驶感受，以更多的模式选项体现车辆的运动基因；而奥迪A8L采用的TiPtroniC变速器则将豪华和动感近乎完美的融合，体现了较高的综合素质。时至今日，传统自动变速器的新时代已经到来，更多档位，更耐用、更成熟是其立足之本。
我一直很喜欢途锐这款车，它外观大气、强悍，有着SUV浑厚的视觉效果，只是它的油耗让我有些望而却步，如今大众推出更省油、动力更高的途锐混动版，让大排量SUV具有较高的燃油经济性，并且毫不损失动力性。
外型犀利强悍，内饰豪华舒适
途锐混动版的家族化前脸更犀利，深邃的前大灯配备U形LED日间行车灯，在夜晚的效果会更凶悍，除了在两条式前格栅、车身侧面及车尾贴有HYBRID标识外，很难在外观上将混动版途锐与汽油版途锐区分开。简约的5辐轮圈搭配普利司通265／50R19的轮胎，既耐看又突出途锐的大气。大尺寸双镀铬排气管与浑厚的尾部线条，加重整体厚重感，我很喜欢这种霸气十足的外形设计，犹如一副硬汉造型。
实用又方便的电动尾门设计，让女士操作起来也轻轻松松。在途锐柴油版和汽油版的顶配车型中出现的全景摄像头同样也配备在混动车型中，与装置在前进气格栅、两侧后视镜及尾部的摄像头配合，给驾驶者提供全方位影像，进一步提升行车安全。
融入桃木装饰的方向盘及中控台给人们带来一如既往的奢华感。全车配备真皮座椅，主驾座椅提供12向电动调节，就连座椅侧翼亦可调节，给乘坐者带来良好的舒适性和支撑性。超大尺寸全景天窗让坐在后排乘客拥有更广阔的视野，双遮阳板设计，给驾驶者及乘客带来极大方便。
双芯合作。大能量小食量
如果我告诉你这款混动版途锐在功率和扭矩上比同排量的汽油版途锐分别多出32kW与43Nm，你还会对混动车型的动力产生疑问吗，途锐混动版搭载一台V63.0L汽油发动机和一台电动机驱动两种驱动系统，最大功率254kW／5500—6500 rpm，最大扭矩440Nm／3000—5250rpm，在后备厢下方的备胎位置，放置了一块镍氢电池组，当车辆处于起步和低速行驶状态时，电动机为车辆提供动力，尤其在一段时间内车辆保持原地怠速，它会自动切换到一个类似“休眠”程，序，此时转速表指针位于刻度“0”的位置，这个大家伙安安静静_矗立在原地，坐在车内的乘客，竟然感受不到一丝由发动机传导来的喘息声，给驾驶者带来一种车子没有启动的假象，你可能怀疑是车子熄火了，但只要踩动油门踏板，它会以行动来证明“我没睡着”。
在行驶过程，驾驶者可以通过导航屏幕提供的车辆信息清楚的掌握目前是由哪种驱动系统提供动力。当车辆处于加速状态时，发动机和电动机共同为车辆提供动力：而当车辆处于匀速状态或加速放缓时，发动机为车辆提供动力的同时也为电池组充电。在我松开油门，让车辆处于滑行状态时，出现一个很有意思的现象，转速表的指针直接跌倒刻度“0”的位置，根据屏幕所示，车辆此时靠电动机维持运转。多数油电混合动力车型都配备了能量回收装置，途锐混动版也不例外，当我采取制动措施，能量回收系统开始发挥作用，将分部在车轮上的动能回收，通过发电机转化为电能储存在电池组里，然而过于灵敏的刹车难免让车内乘客有些不适。
雷克萨斯RX450h采用的双模式分离系统，功率和扭矩都不及途锐混动版并行混合动力系统，因此汽油机与电动机相互切换的平顺性较差。而途锐混动版无论是从停止状态下加速还是高速巡航，动力传输更顺畅。
空气悬架，绝对越野利器无论哪种驱动系统为车辆提供动力，也无论你是采取加速还是减速，途锐混动都能很快做出反应，没有迟滞现象。当我握紧方向盘深踩油门全力加速时，我能感受到这个双芯家伙身上的那股蛮力，提速很快，丝毫
不逊色身边任何一个单芯同行，当然这也要得益于那台与它匹配的8AT，换挡迅速而平顺。说到变速器，途锐之所以没有配备大众引以为傲的DSG变速器，理由很简单，这是一部纯粹的SUV车，在车辆进行一系列越野项目时，变速器要在低速高转速承受很大的扭矩，如果换做DSG变速器，估计就要报销了，而途锐这台8前速AL100自动变速器最大可承受扭矩为850Nm，并且大众为此新开发一个热交换器，安装在变速器背部，发动机冷却液和自动变速器油都流经这里。当自动变速器油超过了预设温度时，热交换器就用来冷却变速器油。若需要进一步冷却，位于前端的自动变速器油一空气辅助热交换器也会启动，确保车辆长时间处于越野状态时，自动变速器不会出现油温过高的情形。
驾驶过程中，途锐方向盘沉稳，让我感觉操控这样一个大块头变得很容易，不必担心它有不听话的时候，一切都在我的掌控之中，可以说途锐混动版绝对是一部浑身充满力量而又易操控的车型。
途锐混动版前、后悬架均为双叉臂独立式悬架。使用高度可调节的空气悬架，共有5种模式，极限越野模式悬架最高，我们找到一个崎岖不平的干涸河床，使用悬架最高模式下到河床。很喜欢他带给我的那种自信感觉，对车辆通过性无须任何顾虑，一种想撒欢儿的欲望顿时油然而生，同时证明极限越野驾驶模式的确是越野利器。当然，如果你认为过高的悬架会损失一定的舒适性，那么只要调节减振的硬度便能很好解决这一问题。途锐混动版提供3种减振软硬度调节，分别是舒适、普通及运动模式。这三种模式以同一悬架高度行驶在崎岖路面，并没有明显区别，而回到公路上，可以感受到3种减振软硬度的差别，当车辆在运动模式(减振最硬)下过减速带，带给我的是清晰而干脆的颠簸感。配合减振器调节旁边的锁止键，可以将悬架高度及减振软硬度锁止在所调节的位置。特别需要说明的是，混动版途锐在行李箱内侧配备了后轮悬架升降调节，既方便乘客拿取较重物件，同时也保证车辆前后高度一致，增加车身稳定性。
在人们不得不面对高油价这个残酷现实时，我们开始转变消费观念，已经接受混合动力乃至全电动车型。途锐混动版的低油耗、低排放却依然能保持高功率、高扭矩的特点，也是今后SUV车的发展方向，越来越多的新能源将用在大功率车型上，为节能环保做出更多贡献。
当传统发动机技术还无法被颠覆的时候，汽车制造商则开始想尽办法，以最为科学的方式将燃油消耗和驾驶乐趣进行有效的中和，而最直接的方式除了发动机技术的革新，变速器技术的研发同样重要。尽管双离合、无级变速和半自动的变速器形式已经普遍开来，但我们最熟悉的传统自动变速器仍无法取代，因为它更成熟、更可靠、更耐用。
为此，宝马和奥迪纷纷在拥有了相对先进的变速器技术之后，把研发重点再次转移回传统自动变速器，这也造就了宝马和奥迪8AT时代的到来。相比之下，奔驰则显得不慌不忙，他们宣称将从现有的7AT直接升级至9AT，刚好跨越了宝马和奥迪等品牌早已涉及的8AT产品系列，从而使得宝马和奥迪的8AT产品系列，从而使得宝马和奥迪的8AT竞争愈演愈烈。
宝马116i
小身材，大智慧
在一定程度上，宝马拥有几乎完备的产品系列，而每一款车型也都具备了运动特性这一品牌基因，其中高端紧凑级产品，宝马1系更是积累了不少拥趸。尽管从尺寸上看，1系定位于紧凑级车型，但对于驾驶乐趣的崇尚却丝毫没有降低，更有不少用户是相中了它后轮驱动所能呈现的独特魅力。
更先进的发动机、更值得信赖的悬架系统、更出色的燃油经济性，以及更完善的高科技配置，无疑使坚持后轮驱动的全新一代宝马1系车型更加受到关注。在全球超过100万辆的销售业绩，让我们对它的核心动力部分改变产生了兴趣，从自然吸气发动机到涡轮增压发动机是否只是叫好不叫座?8AT时代的全面到来能否为1系增光添彩?
全新宝马1系搭载了代号N13816A的1.6T发动机，它采用缸内直喷和双涡管单涡轮增压技术，其中116i车型最大输出功率为100kW，最大扭矩220Nm，118i最大输出功率为125kW，峰值扭矩250Nm。更重要的是，1系匹配了正在宝马产品系列中广泛应用的采埃孚8AT变速器，据我所知，这是目前为止8AT所匹配的最小车型。
可以说，宝马为5系匹配的8AT变速器调校相对平稳，显然更注重舒适性，而对于1系而言，则需要更加突出其运动特性，当然也要兼顾舒适的驾乘感受，以至于工程师为1系准备的不同驾驶模式差别都比较明显。日常驾驶时，ECOPRO模式是个不错的选择，通常它可以在1600 rpm时升挡，达到更佳的燃油经济性。当然，如果右脚深叩油门踏板也可以激起变速器的动作潜力，但之前的ECOPRO成果势必将会化为须有。
来到COMFORT模式，一切也都回归到了正常状态，8ATIT正时刻保持警觉，如果油门踏板开合度发生变化，它便会做出相应而及时的回馈。把握住1700rpm换挡的时机是多数变速器无法作为的，只可惜8AT和这台1.6T发动机的匹配似乎还不够完美，在2挡和3挡的切换中仍会出现明显的顿挫感，我宁愿相信这只是个例。
尽管和118i不同，116i并不具备SPORT+模式，但对于低功率的他来说，有SPORT已经足矣表现出应有的运动特性了。SPORT模式是一个相对不安分的选项，最直接的反馈非8ATe属，表面上我们可以看到发动机会将转速控制在3000rpm以上，而本质上则是8AT的功劳，此时的它不会再一如既往的寻求燃油经济性，而是更多地考虑着如何发挥动力，以至于车辆大多时候会维持在高转速状态。
奢华与技术的综合
作为家族产品系列中的旗舰车型，上一代奥迪A8L也许是因为过于保守和古板的造型，再加之竞争对手们的大胆进化，也就直接导致了销售的平淡。而对于全新奥迪A8L而言，我想，尾部的L标识并不足以让人们感到惊叹，继续被奥迪传承的设计风格和理念才是我们应该关注的，更重要的是，抛开配置上的奢华，全新奥迪A8L还采用了更先进的发动机和8AT速器。
得益于设计师为旗舰车型打造的奢华内饰与豪华配备，可以说，全新奥迪A8L再一次站在了品质和工艺引领者的位置上。当然，工程师们也不会轻言放弃对全新动力系统的规划和研发，他们更希望以全新的面貌让用户体会不一样的驱动力，为此，3.0TFSI+8AT+quattro成为了新车型的标准配置，另外搭载6.3LFSIW12发动机的A8L依旧是旗舰中的旗舰。
在海外市场上，奥迪A8装配了3.0TFSl、4.2LV8和6.3LWl2三款发动机，而国内市场中，唯独4.2LV8未曾出现，当然也许我们并不需要它，要知道国内排量税等费用并不利于4.2L发动机的广泛推广。3.0TFSl车型拥有245kW和215kW两种动力版本，其峰值扭矩也是分别达到了440Nm和420Nm，与之相匹配的则是一台全新研发的8AT变速器。
奥迪为新A8L提供了更具优势的传动系统，它可以与quatt r0全轮驱动系统完全匹配，并且还具备运动驾驶选项。这是一台全新研发的自动变速器，7.0:1的高传动比是它降低燃油消耗量的有力保障，更高的工作效率也是受更高效的供油泵所赐，更减少了摩擦损失。差速器的不同造就了奥迪A8L的与众不同，它将60％的扭矩分配至后桥，在车轮打滑时给予更好的牵引力。
在日常驾驶中，得益于全新8AT的流畅运转，奥迪A8L维持了较低的转速。80km／h巡航时，变速器已经早早地提至8挡，游走在1400rpm的指针为之提供着更好地燃油经济性；120km／h巡航时，转速也不过1800rpm而已，显然D挡的设计更多是为了经济性性而考虑。对于净重接近2吨的车身，奥迪A8L依旧提供给了驾驶者响应足够迅速的油门踏板设定，积极地回馈加之8AT的种种优点，使我几乎忘却了S挡的存在。
推迟换挡、拉高转速是多数车型s挡的普遍做法，奥迪A8L亦是如此，但更为科学的是，驾驶者可以通过对悬架、发动机、变速器的各种私人组合调校，达到最适合的驾驶效果。手握充裕着航空味道的换挡杆，8AT所能表现的驾驶感受尤为出色，挡位之间的衔接的确很难察觉，以至于驾驶者可以更彻底地体验全新发动机的澎湃。 8AT的不同驾驶感受
尽管同为8AT变速器，但是宝马1系和奥迪A8L却表现出了明显不同。前者更加注重驾驶感受，以更多的模式选项体现车辆的运动基因；而奥迪A8L采用的TiPtroniC变速器则将豪华和动感近乎完美的融合，体现了较高的综合素质。时至今日，传统自动变速器的新时代已经到来，更多档位，更耐用、更成熟是其立足之本。
我一直很喜欢途锐这款车，它外观大气、强悍，有着SUV浑厚的视觉效果，只是它的油耗让我有些望而却步，如今大众推出更省油、动力更高的途锐混动版，让大排量SUV具有较高的燃油经济性，并且毫不损失动力性。
外型犀利强悍，内饰豪华舒适
途锐混动版的家族化前脸更犀利，深邃的前大灯配备U形LED日间行车灯，在夜晚的效果会更凶悍，除了在两条式前格栅、车身侧面及车尾贴有HYBRID标识外，很难在外观上将混动版途锐与汽油版途锐区分开。简约的5辐轮圈搭配普利司通265／50R19的轮胎，既耐看又突出途锐的大气。大尺寸双镀铬排气管与浑厚的尾部线条，加重整体厚重感，我很喜欢这种霸气十足的外形设计，犹如一副硬汉造型。
实用又方便的电动尾门设计，让女士操作起来也轻轻松松。在途锐柴油版和汽油版的顶配车型中出现的全景摄像头同样也配备在混动车型中，与装置在前进气格栅、两侧后视镜及尾部的摄像头配合，给驾驶者提供全方位影像，进一步提升行车安全。
融入桃木装饰的方向盘及中控台给人们带来一如既往的奢华感。全车配备真皮座椅，主驾座椅提供12向电动调节，就连座椅侧翼亦可调节，给乘坐者带来良好的舒适性和支撑性。超大尺寸全景天窗让坐在后排乘客拥有更广阔的视野，双遮阳板设计，给驾驶者及乘客带来极大方便。
双芯合作。大能量小食量
如果我告诉你这款混动版途锐在功率和扭矩上比同排量的汽油版途锐分别多出32kW与43Nm，你还会对混动车型的动力产生疑问吗，途锐混动版搭载一台V63.0L汽油发动机和一台电动机驱动两种驱动系统，最大功率254kW／5500—6500 rpm，最大扭矩440Nm／3000—5250rpm，在后备厢下方的备胎位置，放置了一块镍氢电池组，当车辆处于起步和低速行驶状态时，电动机为车辆提供动力，尤其在一段时间内车辆保持原地怠速，它会自动切换到一个类似“休眠”程，序，此时转速表指针位于刻度“0”的位置，这个大家伙安安静静_矗立在原地，坐在车内的乘客，竟然感受不到一丝由发动机传导来的喘息声，给驾驶者带来一种车子没有启动的假象，你可能怀疑是车子熄火了，但只要踩动油门踏板，它会以行动来证明“我没睡着”。
在行驶过程，驾驶者可以通过导航屏幕提供的车辆信息清楚的掌握目前是由哪种驱动系统提供动力。当车辆处于加速状态时，发动机和电动机共同为车辆提供动力：而当车辆处于匀速状态或加速放缓时，发动机为车辆提供动力的同时也为电池组充电。在我松开油门，让车辆处于滑行状态时，出现一个很有意思的现象，转速表的指针直接跌倒刻度“0”的位置，根据屏幕所示，车辆此时靠电动机维持运转。多数油电混合动力车型都配备了能量回收装置，途锐混动版也不例外，当我采取制动措施，能量回收系统开始发挥作用，将分部在车轮上的动能回收，通过发电机转化为电能储存在电池组里，然而过于灵敏的刹车难免让车内乘客有些不适。
雷克萨斯RX450h采用的双模式分离系统，功率和扭矩都不及途锐混动版并行混合动力系统，因此汽油机与电动机相互切换的平顺性较差。而途锐混动版无论是从停止状态下加速还是高速巡航，动力传输更顺畅。
空气悬架，绝对越野利器无论哪种驱动系统为车辆提供动力，也无论你是采取加速还是减速，途锐混动都能很快做出反应，没有迟滞现象。当我握紧方向盘深踩油门全力加速时，我能感受到这个双芯家伙身上的那股蛮力，提速很快，丝毫
不逊色身边任何一个单芯同行，当然这也要得益于那台与它匹配的8AT，换挡迅速而平顺。说到变速器，途锐之所以没有配备大众引以为傲的DSG变速器，理由很简单，这是一部纯粹的SUV车，在车辆进行一系列越野项目时，变速器要在低速高转速承受很大的扭矩，如果换做DSG变速器，估计就要报销了，而途锐这台8前速AL100自动变速器最大可承受扭矩为850Nm，并且大众为此新开发一个热交换器，安装在变速器背部，发动机冷却液和自动变速器油都流经这里。当自动变速器油超过了预设温度时，热交换器就用来冷却变速器油。若需要进一步冷却，位于前端的自动变速器油一空气辅助热交换器也会启动，确保车辆长时间处于越野状态时，自动变速器不会出现油温过高的情形。
驾驶过程中，途锐方向盘沉稳，让我感觉操控这样一个大块头变得很容易，不必担心它有不听话的时候，一切都在我的掌控之中，可以说途锐混动版绝对是一部浑身充满力量而又易操控的车型。
途锐混动版前、后悬架均为双叉臂独立式悬架。使用高度可调节的空气悬架，共有5种模式，极限越野模式悬架最高，我们找到一个崎岖不平的干涸河床，使用悬架最高模式下到河床。很喜欢他带给我的那种自信感觉，对车辆通过性无须任何顾虑，一种想撒欢儿的欲望顿时油然而生，同时证明极限越野驾驶模式的确是越野利器。当然，如果你认为过高的悬架会损失一定的舒适性，那么只要调节减振的硬度便能很好解决这一问题。途锐混动版提供3种减振软硬度调节，分别是舒适、普通及运动模式。这三种模式以同一悬架高度行驶在崎岖路面，并没有明显区别，而回到公路上，可以感受到3种减振软硬度的差别，当车辆在运动模式(减振最硬)下过减速带，带给我的是清晰而干脆的颠簸感。配合减振器调节旁边的锁止键，可以将悬架高度及减振软硬度锁止在所调节的位置。特别需要说明的是，混动版途锐在行李箱内侧配备了后轮悬架升降调节，既方便乘客拿取较重物件，同时也保证车辆前后高度一致，增加车身稳定性。
在人们不得不面对高油价这个残酷现实时，我们开始转变消费观念，已经接受混合动力乃至全电动车型。途锐混动版的低油耗、低排放却依然能保持高功率、高扭矩的特点，也是今后SUV车的发展方向，越来越多的新能源将用在大功率车型上，为节能环保做出更多贡献。